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Foto dal Passato: Cosenza - Milano via Roma...con sorpresa!

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Una delle parentesi ferroviarie mai dimenticate nella storia della Calabria, è quella relativa alla mitica ferrovia Paola - Cosenza a cremagliera. Una tratta ferroviaria particolarissima, erroneamente dismessa all'inizio degli anni '90, dopo l'effettuazione di alcuni treni speciali a vapore, ma che già non vedeva più la circolazione di treni ordinari dal 1987, a seguito dell'apertura della nuova tratta, che corre in gran parte all'interno della Galleria Santomarco.
L'esercizio sulla vecchia linea è stato sempre appannaggio delle vaporiere a cremagliera dei gruppi 980 e 981, e delle automotrici diesel ALn56 e successivamente ALn64: rimasero solo sulla carta i progetti di nuovi locomotori diesel ad aderenza mista derivati dalle D343 e nuove automotrici a cremagliera derivate dalle ALn668 FIAT.
Una delle particolarità della vecchia Paola - Cosenza, fu la presenza di una vettura diretta che fino al 1981 collegava Cosenza con Roma Termini: negli ultimi anni di esercizio, quando veniva utilizzata una nuovissima (per lo meno all'epoca!) UIC-X di prima classe, si trattò probabilmente dell'unico caso in cui vetture di questo tipo viaggiavano regolarmente in composizione ad un convoglio trainato/spinto da una locomotiva a vapore, seguita dalla sua inseparabile vettura freno. 
In realtà in pochi sanno che, questa singola vettura, pur figurando come carrozza diretta Roma Termini - Cosenza e viceversa, aveva come capolinea "nord"...Milano Centrale!
Grazie all'amico Eugenio Bifarelli, che ci ha inviato anche una scansione del libro composizioni del 1977, siamo venuti a conoscenza di questa particolarità. L'itinerario che seguiva la carrozza durante il suo lungo viaggio, era a dir poco sorprendente.
In senso sud-nord, la nostra carrozza partita da Cosenza, a Paola veniva aggregata ad una seconda vettura anch'essa destinata a Milano Centrale via Roma Termini. E proprio a Paola avveniva l'aggancio all'Exp 688 Reggio Calabria Centrale (20.18) - Milano Centrale (15.45), un servizio che tra l'altro rispecchiava non poco l'attuale traccia oraria dell'InterCity Notte 794!
In senso dispari, invece, la situazione era ben più articolata ed...internazionale!
Le due carrozze per Paola e per Cosenza, partivano da Milano Centrale alle 6.00 del mattino con l'Espresso 687 per Roma Termini, circolando però con tabelle di percorrenza Milano Centrale - Firenze Santa Maria Novella. Nel capoluogo toscano, le vetture venivano sganciate dal 687, ed attendevano la prosecuzione verso Roma Termini, addirittura con l'Espresso 753 Trieste Centrale - Roma Termini, che circolava con in composizione vetture dirette da Mosca, Zagabria, Varsavia e Belgrado delle rispettive amministrazioni ferroviarie. Le nostre carrozze, quindi, da Firenze a Roma (facendo servizio con tabelle di percorrenza Firenze - Roma Termini), è probabile circolassero agganciate ad una carrozza letto sovietica, jugoslava o polacca!
Giunte a Roma Termini alle 17.15, venivano nuovamente sganciate ed inserite in composizione all'Espresso 689 delle 21.15 per Reggio Calabria, che "distribuiva" carrozze per Paola, Cosenza, Crotone, Reggio Calabria via Roccella Jonica ed ovviamente Reggio Calabria via Tropea. A Paola si giungeva alle 3.21 del mattino, e da lì si proseguiva per Cosenza con il 8985 condotto da una sbuffante 981, affiancata dalla carrozza freno CDUIz...
Praticamente quasi 24 ore di viaggio, da Milano Centrale a Cosenza, seppur sotto diverse "sembianze": ricordi di una ferrovia viva e variegata che purtroppo oggi non esiste più, ma che molto probabilmente, nell'era della velocità e delle compagnie aeree low cost, non avrebbe mai retto al cambiamento dei tempi. 
Peccato solo non aver colto l'opportunità di riutilizzare la storica Paola - Cosenza come itinerario ferroviario turistico...per riproporre ogni tanto, in chiave esclusivamente culturale, l'incredibile percorso di questa carrozza. Sarebbe stato senz'altro curioso ammirare una moderna carrozza UIC-Z o magari una UIC-X a cuccette T4 Comfort, serpeggiare lentamente con una 981 e la carrozza freno in testa!

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Foto dal Passato (n°54 - Febbraio 2015)

14 ottobre 2006: nelle stesse ore in cui a Soverato il primo blog di "Ferrovie in Calabria" prendeva forma, a circa 80 km di distanza, a Crotone, un altro evento ferroviario (all'epoca sicuramente ben più importante!), si stava svolgendo.  
Ma in pochi forse lo ricordano, nonostante l'enorme successo che ha riscosso nella città pitagorica: si trattava del "Treno dell'Arte", che dal 14 ottobre al 17 ottobre 2006 ha sostato presso quella che era ancora una stazione viva e trafficata.

Oltre un migliaio di visitatori crotonesi e non solo, ha potuto ammirare alcune delle opere più rappresentative, realizzate dal 1946 al 2006, dai maestri dell'arte figurativa italiana (tra i quali Baj, Guttuso, Cascella, Fiume, Morandi, De Pisis, Ligabue, Sironi, De Chirico, ed il calabrese Mimmo Rotella con i suoi famosi decoupage). Le 120 opere d'arte, erano esposte all'interno di 6 carri Gabs, giunti a Crotone trainati dalla linda D445 1004, locomotiva all'epoca assegnata alla Divisione Passeggeri di Trenitalia ed appartenente al Deposito di Reggio Calabria. Soltanto nell'anno precedente, la locomotiva vestiva ancora i vecchi ed eleganti colori verde-isabella. Una curiosità: il logo "Treno dell'Arte", all'epoca, possedeva al suo interno il disegno di un ETR500 stilizzato, con una coloritura molto simile a quella "Frecciarossa". Peccato però che nel 2006 la livrea "Frecciarossa" non esistesse ancora! 
L'interno dei carri, in sosta sul binario 1, era stato reso accessibile con alcune passerelle in metallo: noi vogliamo ricordare l'evento con queste storiche fotografie, gentilmente inviateci dall'amico appassionato Eugenio Tonolli, figlio di Olivo Tonolli, CapoTreno della Divisione Passeggeri di Trenitalia in seguito divenuto responsabile dell'ufficio di assistenza alla clientela della stazione di Crotone. Sembrerà incredibile, ma meno di dieci anni fa alla stazione di Crotone non solo esisteva la biglietteria (chiusa nel 2012), ma esisteva addirittura un ufficio di assistenza alla clientela, che si occupava anche del supporto ai viaggiatori diversamente abili.
Un modo per ricordare quanto fosse vivace il traffico ferroviario in quella che dovrebbe essere una delle più importanti stazioni ferroviarie calabresi, e che soltanto grazie all'impegno della sezione crotonese di Italia Nostra, coordinata dall'attivissima Teresa Liguori, continua ad essere valorizzata e difesa da una spirale di dismissione (che ormai interessa anche l'armamento, con il programma di right sizing di RFI) che continua ad apparire inarrestabile. 
La nostra opera di sensibilizzazione perciò prosegue, anche attraverso queste rubriche fotografiche, affinchè i crotonesi non dimentichino che la loro stazione va salvaguardata assieme al relativo servizio ferroviario, iniziando anche dalle piccole azioni, come la pulizia e delle aiuole, il mantenimento del decoro, e soprattutto il mantenimento della memoria storica.

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Foto dal Passato (n°53 - dicembre 2014)

22 settembre 1997, ore 7:30. 

Federico Lasco, commerciante di 42 anni, è alla guida del suo nuovo (all'epoca...) Daily IVECO, ed è diretto a Brancaleone, per motivi di lavoro. Da alcune ore, su tutto il versante Jonico, imperversa il "solito" forte maltempo di inizio autunno, e la zona della locride non fa eccezione: poco prima di Brancaleone, provenendo da nord, infatti, la SS 106 è divenuta una palude, con acqua, fango e detriti riversatisi sul manto stradale a causa dei continui temporali. Il nostro commerciante non immaginava cosa lo attendeva di lì a poco: dopo aver percorso una curva della Statale Jonica, in località Marinella (comune di Bruzzano Zeffirio), il guidatore si imbatte in un mare di acqua e terriccio, che forse uniti alla velocità sostenuta, gli fanno perdere il controllo del furgone. Il mezzo sbanda, scavalca il minuscolo guarda-rail, abbatte un tratto di recinzione ferroviaria in cemento, e finisce esattamente sui binari della adiacente linea Jonica: incredibile ma vero. 
Federico Lasco, per fortuna illeso, scende immediatamente dal mezzo incastrato tra le rotaie, probabilmente già con un inquietante presentimento...che purtroppo si avvera! Trascorrono pochi secondi, ed il nostro commericiante intravede in lontananza, lato Reggio Calabria, la sagoma grigia ed arancione di un locomotore: il treno sta arrivando! Con una buona dose di coraggio, lo sfortunato guidatore inizia a correre incontro al treno, l'InterCity 784 "Pitagora" Villa San Giovanni - Bari Centrale, facendo segnalazioni ai macchinisti, che subito lo scorgono (e soprattutto scorgono il furgone bianco sui binari...) ed azionano la rapida. Il convoglio, che all'epoca non fermava nella vicina stazione di Brancaleone, corre a quasi 130 km/h: trascorrono infatti pochi ma lunghi secondi, ed un assordante stridio di freni, seguito da un incredibile boato, scuote l'intero quartiere di Marinella. Alcuni muratori al lavoro nelle vicinanze, assistono ad una scena degna di un film d'azione, che in seguito racconteranno ai giornalisti: la locomotiva D445 1146 Navetta in testa alle tre vetture del convoglio (due UIC-Z di prima classe ed una Gran Conforto) colpisce il furgone, e per qualche strano scherzo della fisica, prima si impenna, trascinando con sè la prima carrozza UIC-Z, che si ribaltava lato mare subito dopo, poi si sgancia dal treno - sicuramente per spezzamento del gancio di trazione - ed ormai senza alcun controllo si ribalta con fragore sulla vicina SS 106, strisciando sull'asfalto per quasi 100 metri! E' l'apocalisse: un furgone finisce sui binari, ed un locomotore in mezzo alla Statale. Qualcosa di mai avvenuto nella storia delle ferrovie italiane.
Fortuna vuole che in quei momenti nessun mezzo percorreva l'importante arteria stradale, e solo pochi minuti prima era transitato uno scuolabus carico di studenti! 
Gli istanti successivi al disastro sono concitati: tutti gli abitanti accorrono presso il luogo dell'incidente, e dopo pochi minuti arrivano i primi soccorritori. Vigili del Fuoco, ambulanze, Polizia Stradale, Ferroviaria e Carabinieri, in una strana confusione di competenze. Anche a bordo del treno, per fortuna, si conta soltanto qualche contuso tra gli 80 passeggeri a bordo, tra cui i due macchinisti, Pasquale Pezzimenti, 38 anni, e Domenico Nucera, 42 anni, entrambi di Reggio Calabria. 
Del furgone rimaneva soltanto uno sportello ancora incastrato ad un respingente della D445 1146, che a causa dei gravi danni riportati, verrà demolita poco tempo dopo, subito dopo il riposizionamento sui binari ed il conseguente trasferimento. Sorte per fortuna diversa per le 3 carrozze, di cui una (la Gran Conforto) rimasta sui binari, mentre per le 2 vetture UIC-Z di testa fu necessario il riposizionamento sulle rotaie, specie per la prima, finita quasi sulla spiaggia. 
Ovviamente i riflessi mediatici a seguito di un incidente che solo per fortuna non si è tramutato in una tragedia, sono stati enormi: per mesi si discusse sulle possibili soluzioni per la messa in sicurezza della ferrovia Jonica (della quale già nel 1997 si lamentava lo scarso traffico e lo scarso livello di servizio: non immaginavano cosa ci attendeva 17 anni dopo!), e soprattutto della SS 106 definita già a quell'epoca come "strada della morte". 
Inutile sottolineare come, purtroppo, ancora oggi non sia cambiato nulla...anzi. 
Per conoscenza, riportiamo ancora una volta l'interpellanza parlamentare degli onorevoli Mario Tassone e Domenico Bova, relativa alle problematiche della ferrovia Jonica. Parole, ovviamente solo parole, che ci sono ancora familiari, 17 anni dopo:


PRESIDENTE. Passiamo all'interpellanza Tassone n. 2-00668 ed all'interrogazione Bova n. 3-01494 Questa interpellanza e questa interrogazione, che vertono sullo stesso argomento, saranno svolte congiuntamente. L'onorevole Tassone ha facoltà di illustrare la sua interpellanza n. 2-00668.

MARIO TASSONE. Signor Presidente, la mia interpellanza risale al settembre del 1997 e fa riferimento ad un incidente avvenuto sulla tratta ferroviaria Reggio Calabria-Bari, precisamente in contrada Marinella, tra Ferruzzano e Brancaleone. Certamente dopo la data della mia interpellanza, ma anche prima di essa, tutta la storia delle ferrovie italiane è stata caratterizzata da una serie di incidenti. (...) Certo, io parlo di una vicenda calabrese, ma considerata la storia delle nostre ferrovie credo che vi sia una problematica complessiva che investe la sicurezza. Senz'altro possono verificarsi incidenti che non sono prevedibili, tuttavia una serie di vicende veramente preoccupanti rendono indubbiamente necessaria una riflessione molto seria sulla sicurezza dei trasporti nel nostro paese e in particolare in Calabria. In tale regione, infatti, l'assenza di sicurezza si accompagna alla vetustà delle tratte ferroviarie, soprattutto di quella cui si fa riferimento nell'interpellanza, che è davvero vecchia ed antiquata. La situazione della rete ferroviaria in Calabria stride davvero con tutti i grandi progetti di ammodernamento e di alta velocità che sono stati posti in essere da parte del Governo in questi ultimi anni. (...) È una vicenda estremamente preoccupante, che si aggiunge ad una situazione di grande carenza per quanto riguarda la tratta ferroviaria. (...) Mi fermo qui, signor Presidente ed attendo fiducioso la risposta del sottosegretario per i trasporti, di cui conosco la grande sensibilità: mi auguro quindi cheegli non deluderà questa nostra esigenza, che è avvertita da parte non soltanto del sottoscritto ma anche delle regioni meridionali e della Calabria. (...) Ebbene, il progresso e lo sviluppo devono venire anche attraverso infrastrutture di trasporto adeguate ed accettabili, quindi ovviamente sicure. Invece, sulla tratta Reggio Calabria-Bari, in contrada Marinella tra Ferruzzano e Brancaleone, abbiamo avuto uno spaccato di una situazione molto brutta e di una struttura ferroviaria pericolosissima. Non vi è stato peraltro soltanto questo incidente, visto che non soltanto in Calabria ma anche nel resto del paese vi sono stati episodi dello stesso genere.

PRESIDENTE. Il sottosegretario di Stato per i trasporti e la navigazione ha facoltà di rispondere.

GIUSEPPE SORIERO, Sottosegretario di Stato per i trasporti e la navigazione.
Signor Presidente, condivido l'impostazione degli onorevoli Tassone e Bova che, con le loro interpellanza ed interrogazione, chiedono di conoscere le ragioni dell'incidente specifico lungo la linea ionica calabrese, collegando però questa richiesta d'informazione ad una valutazione più di fondo sulle condizioni della linea e sull'impegno del Governo e delle Ferrovie dello Stato per potenziare, ammodernare e velocizzare una linea importante, finora sottovalutata e sottoutilizzata. L'onorevole Tassone, un momento fa, ha riproposto nella sua illustrazione le ragioni di fondo che richiedono un'attenzione diversa verso il potenziamento della rete ferroviaria nel Mezzogiorno ed in Calabria. È una valutazione che io condivido e rispetto a tale esigenza la comprensione piena di cosa è avvenuto nell'incidente specifico richiamato dagli onorevoli colleghi può dare conto di che cosa occorra adeguare tempestivamente e di quali ulteriori investimenti strategici vadano previsti per poter garantire un potenziamento di fase. Rispondo quindi innanzitutto alla questione specifica dell'incidente. Le Ferrovie dello Stato riferiscono che il giorno 22 settembre 1997, alle ore 7,54 circa, il treno Intercity 784 Reggio Calabria-Bari Centrale, composto dal locomotore 445 e tre carrozze del tipo «gran conforto», in prossimità del chilometro 408 della linea Metaponto-Reggio Calabria Marittima, tra le stazioni di Brancaleone e Ferruzzano, investiva il veicolo stradale Ducato Daily. Il conducente, perdendo il controllo probabilmente a causa del violento temporale che imperversava sulla zona, aveva sfondato uno dei pannelli in conglomerato cementizio, tipo FS, posti a protezione della sede ferroviaria e si era arrestato sul binario. Nonostante il tempestivo azionamento del freno da parte del personale di macchina, il treno urtava contro il veicolo stradale, provocando il deragliamento della locomotiva e della prima carrozza sulla statale 106, in quel tratto parallela alla sede ferroviaria, dalla quale è separata in parte tramite guard-rail e in parte con pannelli di conglomerato cementizio. L'urto avveniva alla velocità di 110 chilometri orari (velocità di marcia prima dell'intervento dell'azione frenante: 122 chilometri orari; velocità massima ammessa dalla linea nel tratto interessato: 130 chilometri orari) e l'arresto completo del convoglio si verificava dopo circa 220 metri dal punto di impatto. Nell'evento risultavano lesi 17 viaggiatori, prontamente curati presso l'ospedale civile di Melito Porto Salvo. L'interruzione accidentale della linea si verificava dalle ore 7,54 alle ore 1,30 del giorno successivo. Sollecitamente venivano allertati i mezzi di soccorso, polizia e carabinieri, da parte degli operatori più direttamente interessati e veniva attivato ilcomitato di crisi di zona, in base a quanto disposto dall'ordine di servizio dell'11 agosto 1997. Sono state inoltre coordinate le operazioni di assistenza alla clientela, organizzando l'istituzione dei servizi sostitutivi con pullman tra le stazioni di Brancaleone e Bianco e disponendo la deviazione del traffico dei treni a lungo percorso. Il tratto di linea Roccella Jonica-Reggio Calabria Marittima, sul quale si è verificato l'incidente, è a semplice binario non elettrificato, con CTC e regime di esercizio blocco elettrico contaassi. Il profilo altimetrico della linea è generalmente pianeggiante e consente una velocità massima di 140 chilometri orari (è un rango di velocità di tipo B). La sede stradale è in rilevato con traverse in cemento armato precompresso e l'armamento per binari di linea e di corsa delle stazioni è di tipo 5060 UNI. La quantificazione dei danni provocati diretti e indiretti è in fase di definitiva elaborazione. Fin qui la descrizione dell'incidente e delle condizioni in cui lo stesso è avvenuto. Ma abbiamo chiaro che al di là del singolo incidente c'è un problema più di fondo, che riguarda le condizioni di quella linea, che è a binario unico non elettrificato. Nel corso degli anni era maturata la convinzione che questo potesse essere via via assunto come uno di quei «rami secchi» da ridimensionare nella rete ferroviaria del Mezzogiorno. E così è avvenuto, in qualche misura, attraverso la riduzione dell'esercizio e delle funzioni di servizio in alcune stazioni e così è avvenuto anche per quanto riguarda la frequenza dei treni in alcune tratte della stessa linea. Abbiamo affrontato questo problema nella discussione che c'è stata in Parlamento e poi nel confronto tra Governo e Ferrovie dello Stato, nella elaborazione dell'addendum del 1996 al contratto di programma che, come è noto, prevede tutti gli investimenti dal 1994 al 2000 delle Ferrovie dello Stato sulla rete nazionale. Il Governo ha segnalato alle Ferrovie dello Stato l'esigenza di un «ripensamento» degli investimenti e delle strategie verso la rete meridionale e nei confronti dell'intera rete regionale calabrese. Sono state prese alcune scelte importanti; per quanto concerne l'ammodernamento della direttrice da Reggio Calabria a Bari nel contratto di programma sottoscritto il 23 marzo 1996 tra Ministero dei trasporti e Ferrovie dello Stato è stato previsto un programma organico di specifici interventi per il potenziamento dell'intero comparto in questione. In particolare nell'ambito del citato contratto di programma a carico dei fondi previsti per le Ferrovie dello Stato Spa sono state programmate nel territorio calabrese la realizzazione di una fase del raddoppio tra Reggio Calabria e Melito, l'esecuzione del comando centralizzato del traffico sull'intera linea, il completamento del sistema ACEI (controllo automatico del traffico) da Sibari a Roccella Jonica , la sistemazione del nodo di Crotone, l'attrezzaggio tecnologico del nodo di Reggio Calabria nonché l'elettrificazione nel tratto Metaponto-Sibari della nuova dorsale merci verso Paola e Gioia Tauro. Inoltre con i finanziamenti inseriti nella legge finanziaria del 1996 nell'addendum al contratto di programma sono stati previsti ulteriori interventi di ammodernamento della rete calabra, che sono all'approvazione finale del CIPE. Quest'ultimo ha deciso due giorni fa lo sblocco di questo insieme di finanziamenti a seguito del parere favorevole con osservazioni delle Commissioni parlamentari competenti. Fin qui quanto è stato già fatto. Ci sono quindi risorse, progetti, lavori che finalmente possono essere immediatamente appaltati. Di alcuni di questi problemi si discute da anni e sono quindi comprensibili la cautela, lo scetticismo, l'insoddisfazione nella analisi e nella valutazione dei problemi che sono all'ordine del giorno. Finalmente oggi il Governo è in grado di dire che con l'approvazione del CIPE di due giorni fa ci sono le risorse per cominciare ad avviare un'azione seria di velocizzazione e di potenziamento della rete ionica calabrese. Al completamento dei citati interventi già programmati il servizio potrà essere potenziato e velocizzato in una logica di sistema anche con l'utilizzo di «pendolini» diesel e con l'ammodernamento del materiale rotabile. I pendolini diesel sono già stati ordinati dalle Ferrovie dello Stato; nei prossimi mesi saranno consegnati i primi sei pendolini diesel e due di essi entreranno in funzione sulla linea ionica calabrese. Relativamente all'ammodernamento del materiale rotabile sono già state esperite gare per l'acquisto di nuovo materiale; c'è un impegno delle Ferrovie dello Stato in base al quale appena vi sarà la dotazione del nuovo materiale rotabile una quota consistente sarà messa a disposizione della rete calabra e della linea ionica in Calabria. Si è convinti cioè che bisogna colmare un ritardo e un divario che si sono determinati e perciò non ci limitiamo all'analisi dei singoli provvedimenti ma abbiamo chiesto alle ferrovie dello Stato di predisporre rapidamente un piano regionale di investimenti sull'intera rete calabrese. (...)

PRESIDENTE. L'onorevole Tassone ha facoltà di replicare per la sua interpellanza n. 2-00668.

MARIO TASSONE. Signor Presidente, la vicenda che richiamavo nella mia interpellanza è lo spunto che consente di svolgere il dibattito odierno. Per la verità, abbiamo sempre ascoltato degli annunci positivi da parte del Governo, al quale non manca l'ottimismo.

GIUSEPPE SORIERO, Sottosegretario di Stato per i trasporti e la navigazione.
Ora finalmente ci sono anche i finanziamenti, oltre all'ottimismo!

MARIO TASSONE. (...) La questione che volevo sottoporre all'attenzione del sottosegretario è la seguente: il problema della Calabria e del Mezzogiorno è un problema di programmazione, di linee strategiche. Negli anni ottanta si sono consolidati nel paese il concetto e la cultura della programmazione, tant'è vero che venne allora avviato il progetto generale sui trasporti, il PGT, sul quale si lavorò con impegno. Era un progetto animato dal principio della intermodalità dei trasporti, del collegamento, del raccordo e quindi del coordinamento e dell'impiego di sinergie per i porti, per gli aeroporti, per il trasporto su rotaia e per quello su gomma. Questa avrebbe dovuto rappresentare una occasione per lo sviluppo della zona, un vero e proprio volano dello sviluppo. Non c'è dubbio, infatti, che la linea ferroviaria ionica è abbandonata, così come sono abbandonate le strade che corrono lungo la dorsale ionica. (...) Ne consegue la necessità di risolvere problemi molto importanti. Onorevole Soriero, io sono favorevole ai finanziamenti per l'alta velocità, anche se non comprendo per quale ragione non si sia proceduto in questa direzione nel passato; ovviamente, mi riferisco non al passato remoto ma a qualche mese fa, visto che il programma del Governo in carica prevedeva espressamente interventi di questo tipo. (...) Ad esempio, va sicuramente risolto, onorevole Bova, il problema dell'attraversamento stabile sullo stretto di Messina. (...) Per programmare opportunamente interventi di ammodernamento delle autostrade e delle ferrovie, va tenuto nel dovuto conto anche quello che sarà realizzato ai fini dell'attraversamento stabile sullo stretto di Messina. Eppure, ci risulta che su questo punto vi siano non dico contrasti ma, almeno, un disinteresse ed un'apatia del Governo. Il sottosegretario Mattioli, ad esempio, sostiene che il progetto non può essere realizzato mentre lei, onorevole Soriero, se non sbaglio, è di parere diverso. Ripeto: il dato dell'ammodernamento non può essere fine a sé stesso, ma deve essere calato in una strategia e in una politica organica rispetto agli obiettivi configurati. Anche l'ammodernamento delle ferrovie e gli interventi relativi all'alta velocità vanno inquadrati...

MARIO TASSONE. (...) Credo che si debba fornire una risposta seria ai problemi della Calabria. Non è più tempo di interventi a pioggia. Ci conosciamo da parecchio tempo, sottosegretario Soriero, e siamo sempre stati contrari ad interventi di questo tipo, abbiamo sempre avversato l'assistenzialismo. Mi chiedo: i fondi CIPE come si inseriscono nel contesto di una necessaria programmazione e progettualità? Mi riferisco non soltanto al già citato progetto del ponte sullo stretto di Messina ma anche a Gioia Tauro, da lei giustamente ed opportunamente richiamata. È possibile che la situazione di Gioia Tauro continui a rimanere com'è attualmente? Io ritengo di no. (...) Dicevo che ieri si è accennato al problema del porto franco di Gioia Tauro. Tutto l'ammodernamento e l'equilibrio nel rapporto costi-benefici, tutto il discorso dell'alta velocità e della velocizzazione delle linee ferroviarie, nonché quello relativo all'ammodernamento della rete autostradale possono essere affrontati soltanto in presenza di grandi obiettivi legati a linee di penetrazione e di raccordo non soltanto con il nord Italia e l'Europa ma anche rispetto al Mediterraneo. (...)

PRESIDENTE. L'onorevole Bova ha facoltà di replicare per la sua interrogazione n. 3-01494.

DOMENICO BOVA. Anch'io concordo che questa della discussione dell'interrogazione sull'incidente ferroviario avvenuto a Ferruzzano il 2 settembre 1997 possa essere, è ed è diventata, un'occasione per fare una valutazione più generale sullo stato delle ferrovie in Calabria. È inutile sottolineare in questa sede l'aspetto che le ferrovie calabresi versano in uno stato di obsolescenza e di arretratezza. Poiché stiamo affrontando il grande tema dell'ammodernamento della rete ferroviaria nazionale in vista dell'appuntamento con l'Europa, credo che il problema dell'ammodernamento della rete ferroviaria italiana debba coinvolgere l'azione del Governo anche per quanto attiene ai problemi gravi delle ferrovie calabresi. Esiste quindi un problema di ammodernamento e di potenziamento delle reti ferroviarie calabresi, della loro velocizzazione e della loro sicurezza, perché in Calabria a quegli incidenti ne sono seguiti altri. Come si sottolineava poc'anzi, nella nostra regione esiste una linea a binario unico non elettrificata! Penso - e convengo con quanto affermava il sottosegretario al riguardo - che non possiamo ritenere di poter affrontare questo problema attraverso interventi che non abbiano una certa organicità. Dobbiamo quindi richiamare l'esigenza della predisposizione di un piano regionale per le ferrovie calabresi da parte del Governo. Soltanto per questa via, infatti, possiamo colmare il ritardo che si è determinato e che tende ad accentuarsi. Un intervento, quindi, sistematico sulla rete ferroviaria calabrese che affronti i grandi problemi perché, come dicevamo, lo stato di degrado è veramente pesante e rischia di determinare altri guai e altri guasti in Calabria. Voglio anche far riferimento al materiale rotabile assegnato alla Calabria, sia per il traffico regionale sia per la lunga percorrenza, che in gran parte risulta obsoleto e insufficiente, soprattutto nei periodi in cui il traffico per le merci e i passeggeri è più intenso. Ho fatto una ricerca e mi risulta che in Calabria, a fronte di 743 vetture assegnate e di 160 locomotori, tutti di vecchia generazione, oggi risultano inutilizzabili circa 110 vetture e circa 30 locomotori. Questo avviene per diversi motivi, ma anche per la mancanza di pezzi di ricambio. Nel momento in cui affrontiamo la materia del contratto di programma e soprattutto del contratto di servizio che si riferisce a tali questioni, dobbiamo sapere che si tratta di intervenire in questa direzione. I pezzi di ricambio mancano perché è in uso, allo scopo di riparare una vettura o un locomotore, utilizzare i pezzi di altre vetture e di altri locomotori. Inoltre, a me pare evidente che la qualità dei servizi e la poca attenzione alle esigenze reali dei pendolari, cioè alla mobilità all'interno della Calabria, penalizzi fortemente il trasporto ferroviario e crei un ulteriore squilibrio a vantaggio del trasporto gommato. Le chiedo, sottosegretario, che sia verificato lo stato della manutenzione ordinaria e della sicurezza della linea in Calabria; che siano resi disponibili i pezzi di ricambio che mancano; che il parco rotabile sia innovato ed adeguato alle reali esigenze dell'utenza; che siano soprattutto riorganizzati i servizi della manutenzione e che le maestranze siano dotate delle attrezzature e delle tecnologie necessarie. Apprendo con soddisfazione, e ne sono consapevole, che le risorse esistono; è necessaria però, io credo, una volontà, che definisco politica, da parte del Governo per un intervento organico in questa direzione per realizzare gli impegni che sono stati sottoscritti dal sottosegretario. Già in base alla legge finanziaria disponiamo di 70 mila miliardi che devono essere spesi nei dieci anni a venire. Credo che queste risorse debbano rispondere non solo all'esigenza dell'estensione della rete che riguarda i quadruplicamenti delle linee, cioè l'alta velocità, e gli interventi di riequilibrio sulle aree svantaggiate. La Calabria è un'area svantaggiata che deve trarre da quei fondi le risorse necessarie per l'ammodernamento della sua rete ferroviaria. Credo che dobbiamo lavorare in questa direzione, che il Governo debba impegnarsi per l'ammodernamento della rete e del materiale rotabile, come dicevo, sulla rete ferroviaria.

PRESIDENTE. Deve concludere, onorevole Bova.

DOMENICO BOVA. Concludo, Presidente. Le officine calabresi sono chiamate alla produzione dei «pendolini» di cui oggi si tratta. Credo che bisogna potenziare la produzione all'interno delle officine Omeca per dotare le ferrovie calabresi di questi «pendolini» diesel. Prendo atto che il Governo assume l'impegno che nei prossimi mesi le ferrovie saranno dotate di vettori che consentiranno un ammodernamento. Credo che nel dibattito che si svolgerà alla Camera martedì prossimo gli impegni che il sottosegretario Soriero ha sottoposto oggi alla nostra attenzione nella sua risposta...

PRESIDENTE. Onorevole Bova, la prego di concludere.

DOMENICO BOVA. ...saranno assunti dal Governo come impegni cogenti, in direzione dell'ammodernamento della rete ferroviaria calabrese.

Pubblichiamo di seguito alcune storiche ed introvabili immagini dell'incidente, scattate poche ore dopo l'incidente, gentilmente inviateci dall'amico Gianni Mariella di Brancaleone, che ringraziamo ancora una volta per la collaborazione e per aver contribuito alla ricostruzione fotografica dell'evento.
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Foto dal Passato (n°52 - ottobre 2014)

Sono trascorsi oltre quattro anni da quel fatidico 17 luglio 2010. In quella data, l'ultimo treno ordinario percorreva mestamente quella che era la residua tratta ancora attiva al servizio di trasporto pubblico locale della mitica ferrovia silana Pedace - San Giovanni in Fiore.

Ci riferiamo infatti al breve tratto Pedace - Spezzano della Sila, sul quale dal 2008 era stato limitato il servizio ferroviario da Cosenza, precedentemente attestato a Camigliatello Silano,  divenuto capolinea "ordinario" a seguito della soppressione dei treni ordinari che fino al 1997 raggiungevano San Giovanni in Fiore. Ovviamente è a tutti nota la "doppia vita" di questa linea, famosa in tutta Italia ed anche all'estero, per le bellezze naturalistiche e culturali all'interno delle quali si snodano quei binari a scartamento ridotto, appartenenti alle Ferrovie della Calabria: se infatti la tortuosità della strada ferrata e quindi gli elevati tempi di percorrenza hanno reso poco competitivo il treno (in particolar modo da San Giovanni in Fiore), rispetto ai più rapidi bus delle stesse Ferrovie della Calabria che collegano l'entroterra silano con Cosenza e Crotone, attraverso la superstrada SS 107 "Silano-Crotonese", lo stesso non si può dire per il settore turistico, che invece ricerca proprio la lentezza e la bellezza dei territori attraversati. Se poi lentezza e bellezza corrispondono anche a "treno a vapore"...la magia è fatta! Una magia che però, almeno sulla linea Silana, si è purtroppo interrotta da anni, ed oggi si scommette in un rilancio dei treni storici sul tratto Camigliatello - San Nicola Silvana Mansio con prolungamento su richiesta a S.Giovanni in Fiore, grazie al bando di gara europeo per l'affidamento del servizio ferroviario turistico, lanciato dalle Ferrovie della Calabria.

Ma oggi, attraverso la pubblicazione di nostre fotografie scattate nell'ormai lontano 28 dicembre 2009, vogliamo dedicare qualche riga anche ad alcune "linee guida" che a nostro parere sarebbe utile seguire, per un eventuale rilancio futuro di parte della linea Silana, proprio in quella sua funzione che molto superficialmente è stata considerata come poco funzionale ed anti-economica: il trasporto pubblico locale.

Analizzando attraverso la nostra mappa interattiva il percorso della ferrovia da Pedace fino a Spezzano della Sila, capolinea del servizio di TPL fino al 2011, non possiamo non notare con quale capillarità i binari vadano a servire tutti i centri di Magli, Trenta (stazione di riferimento Casole - Trenta), Casole Bruzio (stazione di riferimento Pedace - Serrapedace), Spezzano Piccolo e Spezzano della Sila, andando a creare quasi una "mini-metropolitana" silana nel giro di 10 km:


Visualizza FCL (Cosenza) Pedace - San Giovanni in Fiore in una mappa di dimensioni maggiori

Fermo restando che nel tratto "alto" della ferrovia silana i tempi di percorrenza per raggiungere Cosenza fossero ormai fuori mercato, siamo sicuri che, diversamente, i tempi per andare da Cosenza a Spezzano della Sila o viceversa, siano molto più elevati rispetto a quelli su strada? Probabilmente no: non possiamo non notare come oggi, per esempio, la linea 51 dell'Amaco (azienda di tpl su gomma di Cosenza), partendo da Piazza Mancini a Cosenza, impieghi 40 minuti per raggiungere solo Casole Bruzio, mentre il treno da Cosenza Vaglio Lise, impiegasse 30 minuti (che diventavano 25 dalla stazione di Cosenza Centro, corrispondente alla Piazza Mancini, origine e destinazione della linea 51 dell'Amaco) per arrivare fino a Spezzano della Sila. 
Il risparmio di tempo, perciò, ammonterebbe a circa 15 minuti, senza considerare l'indubbia maggiore sicurezza del treno, in un territorio che in inverno è spesso soggetto a nevicate e gelate, eventi climatici non proprio rassicuranti per chi si sposta su gomma.
Inoltre, non si può certo sottovalutare che un treno sarebbe chiaramente più comodo e vivibile rispetto ad un bus urbano, sul quale normalmente non si dovrebbero trascorrere più di dieci minuti. Immaginando di trascorrerne 30 o 40 di minuti, magari in piedi, ci si può facilmente rendere conto di quali disagi possano potenzialmente subire i pendolari di quell'area silana, oggi rimasta senza treno. 
Chiaramente, ci si chiederà: ma se fino al 2011 il treno a Spezzano della Sila ci arrivava, e l'utenza potenziale di certo non mancava...come mai il servizio su rotaia è stato sospeso, giustificando la scelta con la scarsa frequentazione dei convogli? 
Purtroppo il problema principale che ha portato a ciò, non solo sulla ferrovia silana, lo conosciamo bene: in primis la poca appetibilità degli orari, per le necessità di studenti e lavoratori, e soprattutto scarsa frequenza del servizio, che negli ultimi anni non ha mai superato le quattro coppie di treni al giorno.
Noi di Ferrovie in Calabria vogliamo allontanarci dalla classica mentalità di chi ritiene che "essendo in Calabria, tutto ciò non potremo mai averlo", o ancora peggio "alla Regione il bus costa meno del treno": noi immaginiamo una ferrovia Silana attiva sì nel suo settore turistico, ma anche utile al pendolarismo e soprattutto al mantenimento in vita di tanti centri che diversamente rischiano con il tempo di spopolarsi. Noi non riteniamo utopia richiedere alla Regione Calabria, che oggi è di fatto l'ente proprietario di infrastruttura e rotabili ferroviari dell'azienda Ferrovie della Calabria, una ferrovia da Spezzano della Sila (senza sottovalutare un eventuale prolungamento del servizio di tpl su S.Pietro in Guarano) a Pedace, completamente rinnovata nell'armamento, rettificata nel tracciato dove possibile (contribuendo quindi a ridurre ulteriormente i tempi di percorrenza), ed ovviamente integrata al Controllo del Traffico Centralizzato tramite DCO presente sulla Catanzaro - Cosenza, che vada ad integrarsi al futuro servizio metropolitano che dovrebbe nascere tra Rogliano e Cosenza, ed in prospettiva tra Catanzaro e Cosenza, quando si renderà possibile il ripristino integrale dell'intero percorso. Ed ovviamente, orari consoni alle necessità dell'utenza. 
Non sarebbe utopia arrivare a Spezzano della Sila, a Casole-Trenta o a Pedace - Serrapedace, a bordo di un comodo convoglio Stadler (materiale rotabile che tra l'altro, qualche mese dopo la sospensione del servizio sulla tratta, effettuò alcune corse prova addirittura fino a S.Pietro in Guarano!), pronto ad accompagnare a Cosenza in tutta sicurezza e comodità, più volte al giorno, i pendolari e gli studenti, con particolare riferimento a quelli universitari fuori sede, che potrebbero decidere di insediarsi nei centri attorno Cosenza qualora vengano ben collegati con mezzi pubblici. Ciò potrebbe consentire una piccola rinascita di tanti piccoli e medi borghi, che proprio a causa della carenza di servizi di trasporto pubblico funzionali, oggi stanno costantemente vedendo diminuire la propria popolazione.

Il nostro appello è rivolto principalmente alle amministrazioni comunali dei centri che fino al marzo 2011 erano serviti dalla ferrovia: vogliamo rivederli battaglieri come nella conferenza sulla ferrovia, promossa dal Comitato per la Salvaguardia della Ferrovia Silana, tenutasi a Spezzano Piccolo lo scorso 15 luglio. Per adesso, proviamo a risvegliare un po' gli animi con le nostre fotografie, promettendo di riprendere in futuro questo importante argomento relativo alla mobilità nel cosentino.

Una curiosità, in verità un po' triste: l'automotrice che il 28 dicembre 2009 ci accompagnò da Cosenza Centro a Spezzano della Sila, era la M4.404, che lo scorso 6 marzo rimase gravemente danneggiata in seguito all'incidente ferroviario avvenuto tra Madonna di Porto e Gimigliano, che per fortuna non ha provocato gravi conseguenze ai viaggiatori ed al personale FC. Questa unità è oggi accantonata in attesa di decisioni sul ripristino funzionale.

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Foto dal Passato (n°51 - Settembre 2014)

Forse mai come in questo periodo di grave "magrezza" dei servizi ferroviari calabresi, l'appuntamento con le "Foto dal Passato" che stiamo introducendo, risulta azzeccato e decisamente nostalgico.
Le due bellissime immagini inviateci dall'amico Gianni Siclari, infatti, ci riportano indietro nel tempo di circa quindici anni: un'eternità, almeno dal punto di vista del trasporto ferroviario nella nostra regione.
Non essendo in possesso, purtroppo, di una precisa data di scatto, noi di Ferrovie in Calabria siamo in ogni caso riusciti a contestualizzare le due fotografie in un periodo compreso tra il 1998 ed il 2001: ci troviamo in una stazione di Roccella Jonica totalmente diversa da quella che tutti noi oggi conosciamo. Nel 2014 avremo sicuramente un fabbricato viaggiatori molto più gradevole ed elegante rispetto a quello di 15 anni fa, a seguito della pesante ristrutturazione eseguita tra il 2006 ed il 2009, ma tutto il panorama di servizi e curiosità ferroviarie della fine degli anni '90, appartiene ormai irrimediabilmente ai ricordi.
L'immagine che più colpirà gli appassionati, e che ci ha aiutato a risalire più o meno agli anni di scatto delle fotografie, è quella che ritrae i tre dipendenti delle Ferrovie dello Stato, che di lì a poco sarebbero divenuti (o forse lo erano già da qualche mese!) personale di Trenitalia, la società di trasporto del gruppo FS. Società nata dalla "frammentazione" della grande azienda autonoma di Stato, già divenuta società per azioni ad inizio anni '90, creata assieme ad RFI (Rete Ferroviaria Italiana, gestore dell'infrastruttura), Italferr (società di progettazione del gruppo FS) ed in seguito altre sotto-società che si sarebbero occupate - e si occupano - del patrimonio immobiliare ferroviario.
I tre ferrovieri si trovano in buona compagnia di una composizione di carrozze MDVC, con in primo piano la vettura pilota per trazione diesel, che ancora rivestivano la solare livrea Navetta, seppur già dotata di nuovi loghi FS con i colori XMPR. Nuovi colori e nuovi loghi anche sulle divise del personale.
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Una parentesi felice per la nostra linea Jonica, il cui servizio regionale era ormai stabilizzato a buoni livelli di qualità e frequenza, se paragonato a quello odierno, ormai ridotto ai minimi termini. 
Sarebbe stato impensabile, quindici anni fa, effettuare un treno Regionale da Reggio Calabria Centrale a Catanzaro Lido, o peggio da Sibari a Reggio Calabria, con un'automotrice ALn668, adatta esclusivamente a percorsi brevi. 
Una dotazione di circa 60 carrozze per Medie Distanze a Vestiboli Paracentrali, che con i loro ampi spazi di incarrozzamento e aree viaggiatori a salone, garantivano un eccezionale comfort e rapidità di esercizio con alti flussi di pendolari, permetteva la copertura di gran parte del servizio regionale in tutta la Calabria. In particolare, dalla bozza dei turni lineari ed occorrenza materiale di giugno 2001, rileviamo che sulla Jonica, nei giorni feriali, circolassero ben 7 composizioni con vetture MDVC e relativa pilota, trainate/spinte dalle locomotive diesel D445 di seconda e terza serie "navetta".
Nello specifico, erano presenti le seguenti composizioni: 
- 3 da quattro vetture (3 seconda classe, una mista prima/seconda classe, una pilota);
- 2 da sei vetture (4 seconda classe, una mista prima/seconda classe, una pilota);
- 2 da tre vetture (1 seconda classe, una mista prima/seconda classe, una pilota).
La composizione da sei carrozze venivano utilizzate principalmente sulla tratta Reggio Calabria Centrale - Roccella Jonica e viceversa, dimostrando chiaramente quale fosse la mole di traffico pendolare che si serviva del trasporto ferroviario tra la locride, il reggino jonico e Reggio Calabria. 
In particolare, la prima composizione seguiva la seguente turnazione:

-Reg. 12712 Reggio C. C.le (05.15) - Lamezia Terme C.le via Cz Lido (10.05);
-Reg. 12717 Lamezia Terme C.le (11.08) - Reggio C. C.le via Cz Lido (16.25);
-Reg. 3750 Reggio C. C.le (17.15) - Roccella Jonica (19.25).


La seconda composizione invece rimaneva limitata alla tratta Reggio - Roccella e vv, e "girava" ovviamente in stretto collegamento con la prima, in due diverse giornate:
-Reg. 12711 Roccella Jonica (05.03) - Reggio C. C.le (07.42);
-Reg. 12716 Reggio C. C.le (11.57) - Roccella Jonica (14.22);
-Reg. 3747 Roccella Jonica (16.23) - Reggio C. C.le (18.55).

Non meno interessante anche la turnazione (in tre giornate) delle tre composizioni da cinque carrozze. 
In particolare, ogni composizione, nella seconda giornata di turno andava ad effettuare i seguenti "virtuosismi":
-Reg. 3739 Catanzaro Lido (04.38) - Villa San Giovanni (08.22) via Roccella Jonica;
-Reg. 8545 Villa S.G. (08.52) - Reggio C.C.le (09.15);
-Reg. 12718 Reggio C. C.le (13.25) - Brancaleone (14.45);
-Reg. 12719 Brancaleone (16.06) - Reggio C. C.le (17.37);
Un piccolo esempio di come il trasporto su rotaia venisse strutturato per venire incontro alle necessità dell'utenza pendolare (studentesca e lavorativa), e quindi di come si basasse il servizio più per "bacino d'utenza" che per cadenzamento, molto spesso poco utile, in particolare se impostato con basse frequenze...come accade al giorno d'oggi. 
Probabilmente un ritorno al passato, seppur con i grandi limiti odierni (finanziari e di materiale rotabile), potrebbe portare una piccola "rinascita" della linea Jonica. Riteniamo sia infatti necessario puntare nuovamente a servire i bacini d'utenza in quelle aree ed in quelle fasce orarie dove necessario, magari anche sacrificando determinati treni che continuano a circolare, magari con scarsa frequentazione, solo per coerenza con uno scarno cadenzamento che ormai non serve più a nessuno. Solo così, probabilmente, si riuscirebbe a recuperare materiale per garantire un maggiore numero di posti a sedere (specie con l'utilizzo di automotrici ALn663 ed ALn668 3100, che permettono la circolazione di tre unità in comando multiplo, senza necessità di doppio macchinista) in quei treni dove l'utenza è letteralmente "fuggita" negli ultimi anni, proprio a causa della riduzione delle composizioni.
Ma sicuramente un ritorno in Calabria di un piccolo contingente di carrozze MDVC con vetture pilota TD, ancora oggi potrebbe rappresentare per la linea Jonica un fattore di rilancio e di modernità, nonostante si tratti di materiale rotabile ormai non recentissimo. 
Di certo l'utenza che quotidianamente si sposta su tratte superiori ai 60 km, noterebbe immediatamente il diverso comfort di marcia e di vivibilità interna, rispetto ad una rumorosa automotrice di quasi 40 anni fa: ma nel 2014, come ribadiamo costantemente, i treni ed i servizi non piovono più da quella "mamma Stato" che ormai è stata spremuta fino a renderla anoressica. Le pressioni mediatiche e politiche per richiedere non chissà quale servizio futuristico, ma semplicemente una piccola parte di tutto ciò che era la norma 15 anni fa, vanno indirizzate verso una Regione Calabria che per troppo tempo ha investito esclusivamente (e molto spesso in modo poco chiaro ed insensato) sul trasporto gommato.
Concludiamo il post con una seconda fotografia di Gianni Siclari, sempre scattata a Roccella Jonica: a fare da quinta al gruppetto di personale FS, notiamo una teoria di carri aperti a carrelli di tipo Eaos e similari, oltre ad altri carri merci non ben identificati ancor più a distanza. 
Cosa ci facessero lì, rimarrà probabilmente un "mistero", poichè lo scalo merci di Roccella Jonica, e non di meno tutti quelli della fascia jonica (ad eccezione di Catanzaro Lido, Crotone, Sibari e Siderno fino al 1998), era ormai già stati disabilitati da alcuni anni. 
Ricordi di una ferrovia che sapeva ancora stupire ed incuriosire ogni giorno...

personale

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