Foto dal Passato (n°49 - luglio 2014) - SPECIALE SERVIZI INTERREGIONALI

In questo nuovo appuntamento con la Foto dal Passato, ci occuperemo di un tema che proprio in questi ultimi periodi sta interessando varie regioni italiane...e non solo la "solita" martoriata Calabria.
Ci riferiamo al trasporto ferroviario regionale, ma nello specifico ci soffermeremo su quello ormai "quasi ex" interregionale. Crediamo (e speriamo) che ormai sia chiaro a tutti, che i servizi ferroviari a breve e medio raggio, da anni sono in gran parte pianificati e finanziati dalle varie regioni italiane: quell'enorme numero di treni Regionali, Regionali Veloci ed in pochi casi anche Metropolitani, salvo rarissime eccezioni, è economicamente sostenuto dai contratti di servizio tra le Regioni e le società di trasporto pubblico su rotaia, oggi rappresentata nella maggior parte dei casi da Trenitalia.
Il concetto di autonomie regionali, non solo in casi di statuto speciale, negli ultimi 15 anni ha perciò avuto come risultato anche il decentramento da parte dello Stato Italiano dei servizi di trasporto ferroviario di interesse locale...agli enti locali: in teoria le Regioni, attraverso uffici preposti che studiano le domande di trasporto in maniera sicuramente più approfondita rispetto ad un organo statale "lontano", avrebbero una maggiore capacità di venire incontro alle esigenze dei cittadini, e di creare integrazioni tra varie aziende di trasporto pubblico locale. Non di meno, Regioni limitrofe dovrebbero, tramite accordi e spartizione dei costi, organizzare e gestire un trasporto ferroviario interregionale, più capillare e meno costoso dei servizi a lunga percorrenza "statali" InterCity ed InterCity Notte, ormai difficilmente utilizzabili dai pendolari che si spostano per brevi distanze a causa delle tariffe non certamente accessibili: sono purtroppo terminati i tempi dei lunghi ed economici treni Espressi, che per molti anni supportavano i treni Regionali ed Interregionali, grazie alle tariffe pari a quelle dei servizi finanziati dalle regioni.
Dalla teoria alla pratica: non sempre le Regioni hanno dimostrato di riuscire a mantenere un servizio su rotaia a breve/medio raggio che sia funzionale e soprattutto logico. I problemi sono tanti: in Calabria, purtroppo, quello principale è sempre lo stesso. Gli interessi privatistici e purtroppo in molti casi anche clientelari verso il trasporto su gomma, hanno portato la politica e la dirigenza regionale, a ridurre ai minimi termini il servizio ferroviario a vantaggio del trasporto tramite bus, anche quando i costi, ovviamente, giustificherebbero l'effettuazione di un treno...al posto di dodici autobus con stessa origine e destinazione nel giro di un'ora!
I fondi che annualmente vengono trasferiti dallo Stato, destinati al trasporto pubblico locale, vengono perciò gestiti in notevole autonomia dalle venti regioni italiane. La "torta" dei fondi, non è infatti detto che venga divisa in modo coerente tra trasporto su gomma e trasporto su rotaia: un sistema di tpl "perfetto", dovrebbe prevedere l'esclusivo utilizzo del vettore ferroviario dove presente, e di quello su gomma ad integrazione dello stesso, per il collegamento tra le stazioni e le aree non servite dai treni. Le sovrapposizioni tra treno e bus, o addirittura la sostituzione forzata del treno con il bus, dove l'utenza giustificherebbe il mantenimento o addirittura il potenziamento del servizio su rotaia, non dovrebbero essere assolutamente tollerate: purtroppo, però, è quello che al giorno d'oggi avviene nella nostra Calabria.
Ma l'altra gravissima problematica che proprio in questi giorni sta avendo un notevole risalto sui media, è quella dei collegamenti "pendolari" tra una o più Regioni. Come descritto poco sopra, infatti, l'eredità dei treni "Interregionali" e non di meno quella degli "Espressi", è stata assegnata per ovvi motivi alle Regioni. I vecchi treni Interregionali, infatti, sono molto spesso i "Regionali Veloci" di oggi, che avrebbero dovuto coprire anche quei buchi lasciati dal notevole numero di treni Espressi, che fino a pochi anni fa servivano quasi tutta la rete ferroviaria fondamentale italiana, e che oggi sono solo un lontano ricordo, fatto di centinaia di vetture UIC-X a scompartimenti accantonate nei più importanti scali ferroviari.
Sono riuscite le Regioni a colmare queste mancanze? Molto spesso, purtroppo, non è stato così.
Prese dagli "individualismi", dalle già presenti difficoltà economiche nel mantenere il servizio regionale interno, e non raramente dalla contorta burocrazia italiana, hanno considerato ben poco la necessità di stipulare accordi duraturi e funzionali, atti a garantire su tutto il territorio nazionale un servizio ferroviario poco costoso tra due o più Regioni.
La Calabria, del resto, ne è l'emblema: la ferrovia Jonica ne ha subito pagato le conseguenze, con la totale soppressione del servizio ferroviario Regionale tra Sibari e Taranto, che prevedeva anche una coppia di treni per Catanzaro Lido ed una per Cosenza. Un'alternativa economica a quei servizi a lunga percorrenza Espressi, InterCity ed InterCity Notte, che fino al 2011 continuavano a servire la nostra tratta jonica: soppressi quelli, si è pensato bene di eliminare anche i treni Regionali e sostituirli da bus (con l'eccezione di due coppie di treni Sibari - Metaponto, costantemente a rischio soppressione) nel tratto Sibari - Taranto, andando ad abbandonare totalmente un intero territorio tra tre regioni.
Ma anche sul versante tirrenico, i rischi non sono mancati, e speriamo non si ripresentino nel futuro: più di una volta il servizio di treni Regionali "interregionali" tra Cosenza/Paola e Sapri/Salerno/Napoli, ha rischiato di essere praticamente annientato. La causa? Mancato accordo tra Regioni, per motivazioni probabilmente economiche, ma che tutto sommato non sono mai state chiaramente espresse.
Oggi, problemi altrettanto incredibili, si presentano addirittura nelle molto più organizzate regioni di Veneto e Friuli Venezia Giulia. A causa del minore costo orario previsto nel contratto di servizio tra Regione Friuli e Trenitalia, i treni Regionali provenienti dal Veneto con destinazione Udine e Trieste, al confine tra le due Regioni vengono "ridotti" nel numero di posti a sedere...semplicemente chiudendo al servizio viaggiatori tre vetture. I poveri viaggiatori presenti all'interno delle stesse, perciò, all'atto della chiusura delle carrozze, vengono invitati dal personale di Trenitalia a "trasferirsi" in quelle previste dal contratto di servizio friulano, con chiari risultati di sovraffollamento, noie per il trasferimento di eventuali bagagli...e non di meno, anche rischi di battibecchi per il personale ferroviario. In senso opposto, invece, non appena si entra in Veneto...miracolosamente tre carrozze tornano ad essere in servizio!
Ma la situazione è forse peggiore tra Veneto e Lombardia, dove gli ex Interregionali Venezia - Milano e viceversa, sono stati spezzati a Verona, seppur in coincidenza tra di essi: molto spesso, la causa della creazione di tali "confini", proviene dalla creazione di sistemi di cadenzamento interni alle regioni, che vanno chiaramente a contrastare con quelli delle regioni confinanti, e l'unica sofferta soluzione, è cercare almeno di creare delle coincidenze tra i due sistemi.
Non vogliamo dilungarci oltre, in una rubrica normalmente poco "impegnata" negli argomenti, e concludiamo con una riflessione. Non sarebbe forse il caso, da parte dello Stato centrale, di iniziare a considerare una parziale rivisitazione dell'attuale sistema di assegnazione dei servizi ferroviari locali alle Regioni, che ha origine nella famosa legge Bassanini ? Non sarebbe forse il caso di riprendere in mano la gestione di un servizio minimo tra due o più regioni, senza assurdi confini di mobilità, su tutte le linee ferroviarie che le interessano...magari anche in quelle cosiddette "secondarie"? La Jonica, purtroppo, è una di queste...non solo nel tratto Sibari - Taranto, ma per intero tra Reggio Calabria e Taranto!
Si tratta sicuramente di un caso unico in Italia, ma oggi, a causa di tali restrizioni "regionali", gli utenti sono costretti a pagare con tariffa InterCity un treno effettuato, per motivi tecnici, con materiale rotabile per convogli Regionali. Materiale sicuramente comodo ed accettabile, ma pur sempre per treni Regionali.
Questo treno è un Regionale Reggio Calabria Centrale - Taranto a tutti gli effetti, che però si chiama InterCity (e costa quindi come un InterCity...) in quanto finanziato dallo Stato, che a livello normativo non può contribuire in modo diretto all'effettuazione di treni Regionali o Regionali Veloci, ma solo di InterCity ed InterCity Notte! Ma se una Regione non è capace di accollarsi, neanche parzialmente, le spese di un treno come il Reggio Calabria - Taranto per gravi carenze economiche (a causa delle indubbie colpe sulla cattiva gestione dei fondi pubblici destinati alla mobilità), se non è più capace di ripristinare il servizio su rotaia tra Sibari e Taranto, e se non contenta manda anche allo sfascio tutto il resto del sistema di treni Regionali "interni", è mai accettabile che a pagarne le spese siano sempre i cittadini?
Lo scaricabarile del "è colpa della vostra Regione", che da anni viene ribadito nelle interrogazioni parlamentari sul tema del trasporto ferroviario in Calabria, regionale e non, deve finire al più presto. Se una Regione è incapace di autogestirsi in un campo come quello dei trasporti, e non di meno in quello di sanità e istruzione, e se tali incapacità sono continuate e addirittura peggiorano nel tempo, va commissariata. O, per lo meno, va commissariata in quel determinato settore.

Con queste due immagini concludiamo il nostro articolo: in fotografia possiamo ammirare la E656 457, nel 2006 ancora in livrea originale, in testa ad un altro treno ex-Interregionale perduto. Si trattava del 2428 Reggio Calabria Centrale - Napoli Centrale e viceversa, che negli ultimi anni, fino alla soppressione nel 2009, veniva effettuato con una robusta ed eterogenea composizione di vetture UIC-X open space...che non raramente raggiungeva anche le 7 vetture, di cui due di prima classe! Atmosfera forse poco moderna, per un treno composto anche da vetture risalenti al 1966 (seppur ristrutturate), che effettuava 32 fermate tra i due capilinea e con un tempo di percorrenza di sei ore?
Probabile: nonostante tutto, però questo treno che oggi vediamo come appartenente ad un passato remoto, dava per esempio la possibilità di andare da Bagnara a Pisciotta-Palinuro o da Mileto a Pompei senza cambi, collegando in modo capillare ed economico, un'intera porzione di territorio del Sud, dallo Stretto di Messina al Vesuvio. Tempi in cui la "continuità territoriale", non era soltanto un parolone da campagna elettorale...

E656457

riInternoXA

In basso, in un bellissimo video dell'amico Ciro Vitiello, su youtube meglio conosciuto come "Fsinvideotape", è stato immortalato il Regionale 2428 Reggio Calabria Centrale - Napoli Centrale in transito a Torre del Greco, nell'ormai lontano 2007...

 

 

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Roberto Galati

railbook

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