Cinquanta appuntamenti con fotografie "d'epoca" relative al trasporto ferroviario calabrese, dal maggio 2010 ad oggi: sono questi i numeri della ormai storica (è il caso di dirlo!) rubrica di Ferrovie in Calabria, nata per far conoscere ai nostri lettori materiale rotabile, particolarità tecniche e servizi che interessavano la nostra regione, in epoche tutto sommato non lontanissime. La rubrica "Foto dal Passato" è infatti stata sempre concentrata su temi risalenti agli inizi del nuovo millennio, con qualche eccezione anche anni '70, '80 e '90: a volte sembra incredibile ritrovarsi a riflettere sull'eliminazione di realtà ferroviarie che erano la norma fino a pochissimi anni fa. Noi di Ferrovie in Calabria, oltre a stuzzicare la nostalgia degli appassionati, con la "Foto dal Passato" cerchiamo di tenere vivo il ricordo di realtà ferroviarie che rappresentavano la norma fino a pochissimi anni orsono, affinchè si continui a discutere ed a stimolare l'opinione pubblica, cercando di non far dimenticare quello che, troppo spesso, ci è stato sottratto - e si continua a sottrarre - in modo forzoso.
In questo cinquantesimo appuntamento, torneremo indietro al biennio 2004 - 2006: chi non ricorderà le colorate vetture Ristorante e Self Service che viaggiavano in composizione alla maggior parte dei treni InterCity, compresi quelli interessanti la Calabria?
In un'epoca in cui l'Alta Velocità non era l'unico segmento in cui si investiva, il servizio InterCity rappresentava, in molti casi, il servizio di qualità superiore di una tratta ferroviaria. Nel caso della Calabria Tirrenica, in realtà già dalla seconda metà degli anni '90, "la punta di diamante" dei collegamenti a lunga percorrenza, era rappresentata dai servizi Eurostar Italia tra Reggio Calabria Centrale e Roma Termini e viceversa, effettuati prima con gli elettrotreni ETR450, oggi sempre più vicini al pensionamento ed inadeguati anche ai servizi InterCity (...), ed in seguito con i più moderni ETR460 ed ETR480.
Oggi tante cose sono cambiate: gli Eurostar Italia non esistono più, e l'eredità di quei servizi è stata assegnata ai "FrecciaBianca", effettuati con ETR460, mentre l'eccellenza calabrese nel servizio ferroviario, è rappresentata dalla coppia di treni Frecciargento 9372/9377 (effettuati con materiale politensione ETR485) Reggio Calabria Centrale - Roma Termini, con percorrenza di 5 ore e 15 minuti tra lo Stretto e la Capitale. Ultima ruota del carro, purtroppo, i comunque irrinunciabili InterCity Reggio Calabria Centrale - Roma Termini e viceversa, che collegando in modo capillare Calabria, Basilicata, Campania e Lazio, rappresentano un servizio di importanza fondamentale per garantire la continuità territoriale di quattro regioni. Senza dimenticare, ovviamente, le due coppie di treni InterCity Palermo/Siracusa - Roma Termini, eredità dei mitici Rapidi "Peloritano" ed "Archimede".
InterCity che però hanno ormai poco a che vedere anche con quelli di "soli" 10 anni fa, avendo tra l'altro perso le denominazioni di personaggi storici e territori, che per decenni li hanno contraddistinti: le composizioni di 12-14 carrozze erano spesso la normalità. Oggi, raggiungere 9 vetture con materiale UIC-Z e Gran Conforto, è un'autentica eccezione...e quando accade, molto spesso si tratta di carrozze fuori servizio in invio materiale e messe in composizione a treni ordinari. Sulla Reggio Calabria - Roma Termini, non è ormai raro ritrovare composizioni InterCity di sole 6 carrozze: la metà degli InterCity "anni 2000" più corti!
Ma dando uno sguardo fuori regione, possiamo addirittura considerarci "fortunati", se osserviamo che i collegamenti InterCity tra Roma Termini e Bari Centrale/Taranto, a volte vengono effettuati con ben...4 carrozze! Mini InterCity anche tra Torino e Genova (3 carrozze), anche se in questo caso trattasi di collegamenti più a breve raggio. Il record di brevità è però detenuto dalla nostra Calabria, con il mini InterCity Reggio Calabria Centrale - Taranto, effettuato per altro con materiale rotabile UIC-X del trasporto regionale, se non addirittura con automotrici ALn668. Ma questa è un'altra storia...
Non vogliamo dilungarci oltre: come avevamo anticipato, e come molti lettori ricorderanno, fino al 2007, la presenza di vetture ristorante e Self Service in composizione agli allora lunghi InterCity, era una costante. In particolare, tutti i treni InterCity ed InterCity Plus all'epoca interessanti il corridoio Tirrenico, erano serviti da vetture Ristobar e Self Service. Nello specifico, la carrozza Self Service (serie 1979 o 1983) era presente soltanto sulla coppia di treni InterCity "Sila" Reggio Calabria Centrale - Torino Porta Nuova e vv (limitata a Roma Termini nel 2007). Le vetture Ristorante, delle tipologie più disparate (comprese le Gran Conforto serie 1983/1987 e le ex-TEE serie 1969), erano invece la costante sui treni InterCity "Francesco Cilea" Reggio Calabria Centrale - Milano Centrale e vv(anch'esso limitato a Roma Termini nel 2007), InterCity "Crati" Reggio Calabria Centrale - Roma Termini e vv, InterCity "Peloritano" Palermo/Siracusa - Roma Termini e vv, ed InterCity "Archimede" Palermo/Siracusa - Roma Termini. La particolarità per i due InterCity da/per la Sicilia, era rappresentata dalla presenza delle vetture ristorante solo nel tratto "continentale" tra Villa San Giovanni e Roma Termini, poichè partivano da Reggio Calabria Centrale con le piccole sezioni appunto reggine, composte da 3 vetture compresa la Ristorante.
Al giorno d'oggi, sono poche le vetture ristorante in servizio, e sono presenti esclusivamente sulla coppia di treni Euronight tra Venezia Santa Lucia e Parigi. Le altre carrozze, comprese le Self Service, giacciono accantonate nei maggiori scali italiani, in triste compagnia di decine di UIC-X tradizionali con posti a sedere ed a cuccette, carrozze letto T2s, Excelsior, e non di meno varie unità dei gruppi Eurofima e Gran Conforto.
Alcune, "parzialmente" fortunate, vengono utilizzate per corse prova, mentre altre sono state trasformate in vetture con posti a sedere a salone (BHR), secondo i dettami del progetto IC901 ed IC270.
Perciò, ristorazione come auto al seguito (argomento sul quale ritorneremo molto presto): siamo proprio sicuri che al giorno d'oggi su determinati servizi InterCity, un ritorno del servizio di ristorazione (attualmente sono stati soppressi addirittura i carrellini mini-bar...) non possa riscuotere un certo successo? Chiaramente, il tutto andrebbe concepito in chiave moderna, e con prezzi competitivi al pubblico, magari rispolverando la filosofia delle vetture Self Service, piuttosto che del ristorante di stampo tradizionale, obiettivamente più costoso per la società ferroviaria e quindi anche per un utente medio italiano.

Carrozza ristorante2

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riristobar

In questo nuovo appuntamento con la Foto dal Passato, ci occuperemo di un tema che proprio in questi ultimi periodi sta interessando varie regioni italiane...e non solo la "solita" martoriata Calabria.
Ci riferiamo al trasporto ferroviario regionale, ma nello specifico ci soffermeremo su quello ormai "quasi ex" interregionale. Crediamo (e speriamo) che ormai sia chiaro a tutti, che i servizi ferroviari a breve e medio raggio, da anni sono in gran parte pianificati e finanziati dalle varie regioni italiane: quell'enorme numero di treni Regionali, Regionali Veloci ed in pochi casi anche Metropolitani, salvo rarissime eccezioni, è economicamente sostenuto dai contratti di servizio tra le Regioni e le società di trasporto pubblico su rotaia, oggi rappresentata nella maggior parte dei casi da Trenitalia.
Il concetto di autonomie regionali, non solo in casi di statuto speciale, negli ultimi 15 anni ha perciò avuto come risultato anche il decentramento da parte dello Stato Italiano dei servizi di trasporto ferroviario di interesse locale...agli enti locali: in teoria le Regioni, attraverso uffici preposti che studiano le domande di trasporto in maniera sicuramente più approfondita rispetto ad un organo statale "lontano", avrebbero una maggiore capacità di venire incontro alle esigenze dei cittadini, e di creare integrazioni tra varie aziende di trasporto pubblico locale. Non di meno, Regioni limitrofe dovrebbero, tramite accordi e spartizione dei costi, organizzare e gestire un trasporto ferroviario interregionale, più capillare e meno costoso dei servizi a lunga percorrenza "statali" InterCity ed InterCity Notte, ormai difficilmente utilizzabili dai pendolari che si spostano per brevi distanze a causa delle tariffe non certamente accessibili: sono purtroppo terminati i tempi dei lunghi ed economici treni Espressi, che per molti anni supportavano i treni Regionali ed Interregionali, grazie alle tariffe pari a quelle dei servizi finanziati dalle regioni.
Dalla teoria alla pratica: non sempre le Regioni hanno dimostrato di riuscire a mantenere un servizio su rotaia a breve/medio raggio che sia funzionale e soprattutto logico. I problemi sono tanti: in Calabria, purtroppo, quello principale è sempre lo stesso. Gli interessi privatistici e purtroppo in molti casi anche clientelari verso il trasporto su gomma, hanno portato la politica e la dirigenza regionale, a ridurre ai minimi termini il servizio ferroviario a vantaggio del trasporto tramite bus, anche quando i costi, ovviamente, giustificherebbero l'effettuazione di un treno...al posto di dodici autobus con stessa origine e destinazione nel giro di un'ora!
I fondi che annualmente vengono trasferiti dallo Stato, destinati al trasporto pubblico locale, vengono perciò gestiti in notevole autonomia dalle venti regioni italiane. La "torta" dei fondi, non è infatti detto che venga divisa in modo coerente tra trasporto su gomma e trasporto su rotaia: un sistema di tpl "perfetto", dovrebbe prevedere l'esclusivo utilizzo del vettore ferroviario dove presente, e di quello su gomma ad integrazione dello stesso, per il collegamento tra le stazioni e le aree non servite dai treni. Le sovrapposizioni tra treno e bus, o addirittura la sostituzione forzata del treno con il bus, dove l'utenza giustificherebbe il mantenimento o addirittura il potenziamento del servizio su rotaia, non dovrebbero essere assolutamente tollerate: purtroppo, però, è quello che al giorno d'oggi avviene nella nostra Calabria.
Ma l'altra gravissima problematica che proprio in questi giorni sta avendo un notevole risalto sui media, è quella dei collegamenti "pendolari" tra una o più Regioni. Come descritto poco sopra, infatti, l'eredità dei treni "Interregionali" e non di meno quella degli "Espressi", è stata assegnata per ovvi motivi alle Regioni. I vecchi treni Interregionali, infatti, sono molto spesso i "Regionali Veloci" di oggi, che avrebbero dovuto coprire anche quei buchi lasciati dal notevole numero di treni Espressi, che fino a pochi anni fa servivano quasi tutta la rete ferroviaria fondamentale italiana, e che oggi sono solo un lontano ricordo, fatto di centinaia di vetture UIC-X a scompartimenti accantonate nei più importanti scali ferroviari.
Sono riuscite le Regioni a colmare queste mancanze? Molto spesso, purtroppo, non è stato così.
Prese dagli "individualismi", dalle già presenti difficoltà economiche nel mantenere il servizio regionale interno, e non raramente dalla contorta burocrazia italiana, hanno considerato ben poco la necessità di stipulare accordi duraturi e funzionali, atti a garantire su tutto il territorio nazionale un servizio ferroviario poco costoso tra due o più Regioni.
La Calabria, del resto, ne è l'emblema: la ferrovia Jonica ne ha subito pagato le conseguenze, con la totale soppressione del servizio ferroviario Regionale tra Sibari e Taranto, che prevedeva anche una coppia di treni per Catanzaro Lido ed una per Cosenza. Un'alternativa economica a quei servizi a lunga percorrenza Espressi, InterCity ed InterCity Notte, che fino al 2011 continuavano a servire la nostra tratta jonica: soppressi quelli, si è pensato bene di eliminare anche i treni Regionali e sostituirli da bus (con l'eccezione di due coppie di treni Sibari - Metaponto, costantemente a rischio soppressione) nel tratto Sibari - Taranto, andando ad abbandonare totalmente un intero territorio tra tre regioni.
Ma anche sul versante tirrenico, i rischi non sono mancati, e speriamo non si ripresentino nel futuro: più di una volta il servizio di treni Regionali "interregionali" tra Cosenza/Paola e Sapri/Salerno/Napoli, ha rischiato di essere praticamente annientato. La causa? Mancato accordo tra Regioni, per motivazioni probabilmente economiche, ma che tutto sommato non sono mai state chiaramente espresse.
Oggi, problemi altrettanto incredibili, si presentano addirittura nelle molto più organizzate regioni di Veneto e Friuli Venezia Giulia. A causa del minore costo orario previsto nel contratto di servizio tra Regione Friuli e Trenitalia, i treni Regionali provenienti dal Veneto con destinazione Udine e Trieste, al confine tra le due Regioni vengono "ridotti" nel numero di posti a sedere...semplicemente chiudendo al servizio viaggiatori tre vetture. I poveri viaggiatori presenti all'interno delle stesse, perciò, all'atto della chiusura delle carrozze, vengono invitati dal personale di Trenitalia a "trasferirsi" in quelle previste dal contratto di servizio friulano, con chiari risultati di sovraffollamento, noie per il trasferimento di eventuali bagagli...e non di meno, anche rischi di battibecchi per il personale ferroviario. In senso opposto, invece, non appena si entra in Veneto...miracolosamente tre carrozze tornano ad essere in servizio!
Ma la situazione è forse peggiore tra Veneto e Lombardia, dove gli ex Interregionali Venezia - Milano e viceversa, sono stati spezzati a Verona, seppur in coincidenza tra di essi: molto spesso, la causa della creazione di tali "confini", proviene dalla creazione di sistemi di cadenzamento interni alle regioni, che vanno chiaramente a contrastare con quelli delle regioni confinanti, e l'unica sofferta soluzione, è cercare almeno di creare delle coincidenze tra i due sistemi.
Non vogliamo dilungarci oltre, in una rubrica normalmente poco "impegnata" negli argomenti, e concludiamo con una riflessione. Non sarebbe forse il caso, da parte dello Stato centrale, di iniziare a considerare una parziale rivisitazione dell'attuale sistema di assegnazione dei servizi ferroviari locali alle Regioni, che ha origine nella famosa legge Bassanini ? Non sarebbe forse il caso di riprendere in mano la gestione di un servizio minimo tra due o più regioni, senza assurdi confini di mobilità, su tutte le linee ferroviarie che le interessano...magari anche in quelle cosiddette "secondarie"? La Jonica, purtroppo, è una di queste...non solo nel tratto Sibari - Taranto, ma per intero tra Reggio Calabria e Taranto!
Si tratta sicuramente di un caso unico in Italia, ma oggi, a causa di tali restrizioni "regionali", gli utenti sono costretti a pagare con tariffa InterCity un treno effettuato, per motivi tecnici, con materiale rotabile per convogli Regionali. Materiale sicuramente comodo ed accettabile, ma pur sempre per treni Regionali.
Questo treno è un Regionale Reggio Calabria Centrale - Taranto a tutti gli effetti, che però si chiama InterCity (e costa quindi come un InterCity...) in quanto finanziato dallo Stato, che a livello normativo non può contribuire in modo diretto all'effettuazione di treni Regionali o Regionali Veloci, ma solo di InterCity ed InterCity Notte! Ma se una Regione non è capace di accollarsi, neanche parzialmente, le spese di un treno come il Reggio Calabria - Taranto per gravi carenze economiche (a causa delle indubbie colpe sulla cattiva gestione dei fondi pubblici destinati alla mobilità), se non è più capace di ripristinare il servizio su rotaia tra Sibari e Taranto, e se non contenta manda anche allo sfascio tutto il resto del sistema di treni Regionali "interni", è mai accettabile che a pagarne le spese siano sempre i cittadini?
Lo scaricabarile del "è colpa della vostra Regione", che da anni viene ribadito nelle interrogazioni parlamentari sul tema del trasporto ferroviario in Calabria, regionale e non, deve finire al più presto. Se una Regione è incapace di autogestirsi in un campo come quello dei trasporti, e non di meno in quello di sanità e istruzione, e se tali incapacità sono continuate e addirittura peggiorano nel tempo, va commissariata. O, per lo meno, va commissariata in quel determinato settore.

Con queste due immagini concludiamo il nostro articolo: in fotografia possiamo ammirare la E656 457, nel 2006 ancora in livrea originale, in testa ad un altro treno ex-Interregionale perduto. Si trattava del 2428 Reggio Calabria Centrale - Napoli Centrale e viceversa, che negli ultimi anni, fino alla soppressione nel 2009, veniva effettuato con una robusta ed eterogenea composizione di vetture UIC-X open space...che non raramente raggiungeva anche le 7 vetture, di cui due di prima classe! Atmosfera forse poco moderna, per un treno composto anche da vetture risalenti al 1966 (seppur ristrutturate), che effettuava 32 fermate tra i due capilinea e con un tempo di percorrenza di sei ore?
Probabile: nonostante tutto, però questo treno che oggi vediamo come appartenente ad un passato remoto, dava per esempio la possibilità di andare da Bagnara a Pisciotta-Palinuro o da Mileto a Pompei senza cambi, collegando in modo capillare ed economico, un'intera porzione di territorio del Sud, dallo Stretto di Messina al Vesuvio. Tempi in cui la "continuità territoriale", non era soltanto un parolone da campagna elettorale...

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In basso, in un bellissimo video dell'amico Ciro Vitiello, su youtube meglio conosciuto come "Fsinvideotape", è stato immortalato il Regionale 2428 Reggio Calabria Centrale - Napoli Centrale in transito a Torre del Greco, nell'ormai lontano 2007...

 

 

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In questo nuovo appuntamento con la Foto dal Passato, possiamo parzialmente...mettere da parte la nostalgia, poichè, per fortuna, la particolarissima situazione che andremo a descrivere, potrebbe verificarsi ancora oggi!
Questa volta faremo un salto indietro nel tempo di circa sei anni, tornando al primo luglio dell'ormai lontano 2008. Ci troviamo alla stazione di Catanzaro Lido, poco meno di un mese dopo l'apertura della discussa variante Catanzaro Lido - Settingiano, sulla linea per Lamezia Terme Centrale: dopo alcuni giorni di "coesistenza" di entrambe le tratte ferroviarie, via variante e via Catanzaro Sala, per lo meno nell'innesto lato Catanzaro Lido (a Settingiano la vecchia tratta venne "tagliata" nella notte tra il 14 ed il 15 giugno 2008), anche la storica radice degli scambi di immissione sulla linea Jonica, venne rimossa. Il piazzale di stazione, in particolare sui binari 1 e 2 lato nord, quelli che permettevano gli instradamenti per Lamezia Terme, venne quindi rimodulato. Per lo spostamento degli scambi, rimossi per intero e non demoliti nell'immediato, venne utilizzato un rotabile decisamente d'eccezione. Un rotabile che, anche se tanti lettori probabilmente non ne saranno a conoscenza, normalmente risiede ed è a disposizione in caso di necessità, proprio a Catanzaro Lido, all'interno o nei pressi dei capannoni dell'O.N.M.O. (Officina Nazionale Macchine d'Opera). Si tratta di una spettacolare gru ESK 30 di costruzione tedesca Takraf, appartenente ad RFI. Questa tipologia di gru, risalente agli anni '70, viene utilizzata per la rimozione o il varo di intere componenti di binario (come appunto gli scambi), o addirittura anche di piccole travate metalliche di ponti e piattaforme girevoli.
Nelle fotografie in basso possiamo ammirare il rotabile (purtroppo parzialmente graffitato), marcato 80 83 988 7 606-6 Gruz, in sosta sul binario 1 di Catanzaro Lido, in compagnia dell'onnipresente carro di supporto, contenente all'interno funi ed altre componenti utili durante l'operatività della gru. Assolutamente interessante anche il carro: si tratta di un ormai raro FF, nella classica livrea di servizio grigia. In pratica si tratta uno storico carro F dalle dimensioni "maggiorate", con passo più lungo.
Decisamente più doloroso, invece, ricordare i convogli che in quel lontano 2008, transitavano e manovravano di fianco alla gru...come l'Espresso 908 "Freccia Adriatica" per Torino Porta Nuova, composto da vetture UIC-X originali con in testa la D445 1026 ancora in vecchia livrea.
Ricordi che ancora oggi, a stento riusciamo a considerarli tali...

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Il primo appuntamento estivo con la Foto dal Passato, sarà decisamente "bollente"!
I due scatti che proporremo in questo giugno 2014, gentilmente inviatici dall'amico Giovanni Malara, sono assolutamente inediti: faremo un salto indietro nel tempo di circa 14 anni, tornando alla ormai lontana estate del 2000. Luogo: Officine Grandi Riparazioni di Saline Joniche.
Per approfondire la storia dell'impianto, rimandiamo alla lettura di questo post.

Riassumendo brevemente la storia dell'unica Officina Grandi Riparazioni delle Ferrovie dello Stato esistita in Calabria, ricordiamo che i lavori di costruzione di questo impianto vennero avviati nel 1976. Una relazione dell'allora Servizio Materiale e Trazione dell'Azienda Autonoma delle Ferrovie dello Stato, recitava questo:

"La scelta della località dell'insediamento della nuova Officina per le riparazioni cicliche delle locomotive elettriche, è stata fatta non su criteri di esclusiva convenienza Aziendale, riferita ai tradizionali fatto di natura tecnico-economica, bensì in ordine alle scelte delle Autorità politiche, centrali e periferiche, nell'ambito del potenziamento industriale del Sud. La località indicata è quella di "Saline di Reggio", a circa 30 Km da Reggio Calabria, sulla linea Ionica ed è in zona classificata sismica di 1° categoria. L'area interessata è compresa tra i torrenti Molaro I e Molaro II ed è sita nel comune di Montebello Jonico (...). Il centro abitato di Saline è molto piccolo e non dispone ora delle strutture sociali ed assistenziali sufficienti per garantire l'assorbimento di una nuova popolazione corrispondente a circa 1000 famiglie che graviteranno intorno all'Officina, quando sarà avviata. Sarà cura delle Autorità Comunali e Regionali assumere iniziative sociali atte a rendere possibile l'inserimento dell'importante complesso che l'azienda ferroviaria si accinge a costruire nella zona."

Più o meno conosciamo tutti la storia: le Officine Grandi Riparazioni di Saline Joniche non diedero mai lavoro ad addirittura 1000 addetti tra operai e dirigenti, ma il numero totale oscillò tra le 400 e le 300 unità lavorative dal 1986 (data del completamento dei lavori di costruzione ed apertura delle officine) all'inizio del 2002, quando quello che fu l'impianto di manutenzione più moderno d'Italia, andò prematuramente in pensione. Non siamo qui a chiederci, ancora oggi, cosa andò storto. La nostra opinione, in verità, si discosta un po' da quella di chi, semplicemente, sostiene che le OGR di Saline Joniche furono una delle tante iniziative assistenzialiste per il Sud, destinate al fallimento come la Liquichimica, sita sempre a Saline Joniche, o il mai nato polo siderurgico di Lamezia Terme. Forse le officine di Saline Joniche sono state un po' "sfortunate", e le colpe, forse, provengono principalmente dagli amministratori locali e regionali della nostra Calabria. Nella relazione delle Ferrovie dello Stato, si diceva che "Sarà cura delle Autorità Comunali e Regionali assumere iniziative sociali atte a rendere possibile l'inserimento dell'importante complesso che l'azienda ferroviaria si accinge a costruire nella zona". Tutto ciò, chiaramente, non è mai avvenuto: ad oggi la frazione di Saline Joniche si presenta probabilmente più desolata del periodo antecedente alla costruzione delle officine, chiuse un po' frettolosamente, addirittura poco prima dell'avvio dei lavori di elettrificazione della tratta Reggio Calabria - Melito di Porto Salvo, che avrebbe portato la catenaria fin dentro l'impianto di manutenzione! Come ricordiamo, infatti, le nostre OGR nacquero per le grandi revisioni delle locomotive elettriche (esclusivamente delle serie E424, E636, E645 ed E646)...nonostante l'assenza di elettrificazione fino a Saline, in seguito giunta nel 2005, poco più di tre anni dopo la chiusura dello stabilimento! Nei circa 15 anni di "servizio" delle OGR, infatti, i locomotori elettrici giungevano a Saline in coda ai treni a trazione diesel che da Reggio Calabria partivano (e partono ancora oggi) verso la linea Jonica: qui venivano sganciati, e presi in consegna da un locomotore da manovra che li trasferiva fin dentro le officine, percorrendo il famoso raccordo su viadotto che, con un salto di montone, scavalca la ferrovia Jonica e si immette all'interno degli stabilimenti, posti ad un livello più alto rispetto alla sede ferroviaria.
Non dobbiamo inoltre dimenticare che, purtroppo, le OGR di Saline Joniche furono classificate come le meno produttive, se paragonate agli altri impianti italiani. Insomma, forse questo "piccolo regalo statale", come nostro solito, non l'abbiamo saputo apprezzare e valorizzare: non si trattava della solita follia industriale come fu l'altrettanto tristemente nota Liquichimica, ma probabilmente le Officine in questione, potevano rappresentare l'unica realtà industriale sensata (ed anche convertibile per la manutenzione di rotabili più moderni) per il comprensorio del reggino, con ricadute positive su tutta la Calabria. Un po' come lo è oggi l'Officina Nazionale Macchine d'Opera di Catanzaro Lido.

Attualmente, a 12 anni dalla chiusura, gli ancora moderni capannoni sormontati da un enorme logo FS anni '80, non possono non essere notati da chi percorre in treno la ferrovia Jonica o in auto la Strada Statale 106: attendono lì una nuova vita che forse mai arriverà...neanche per usi diversi da quelli ferroviari, dopo che l'asta per la vendita dell'impianto da parte di Ferservizi (società del gruppo FS) è andata deserta. Ma chissà. Mai dire mai, in questa strana Italia, e soprattutto in questa ancor più strana Calabria.
Per adesso godiamoci le due fotografie della splendente E646 128, una delle prime unità pellicolate in livrea XMPR, ed una delle ultime ad uscire dalle OGR di Saline Joniche. Una curiosità: la E646 128, dopo essere stata consegnata nel 2000 a seguito della revisione, fu assegnata a vari depositi locomotive italiani, prima di terminare la carriera, nel 2009, proprio al Deposito Locomotive di Reggio Calabria, a pochi chilometri da dove nove anni prima venne rimessa a nuovo...

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E' strano pensare che oggi, nel 2014, riteniamo un "miracolo" aver la possibilità di raggiungere Taranto in treno, partendo dalla Calabria. Non partendo da una stazione del versante tirrenico o jonico, ma in generale, dalla Calabria intera. Infatti, per quanto disastrato ed effettuato con materiale rotabile non idoneo, con tempi di percorrenza decisamente esagerati, l'anomalo InterCity 562/559 Reggio Calabria Centrale - Taranto e vv, via Roccella Jonica - Catanzaro Lido - Crotone, si continua (giustamente) a considerarlo un dono quasi...divino, dopo anni di isolamento Calabria-Puglia pressochè totale.
In questo appuntamento con la Foto dal Passato, faremo un salto indietro nel tempo. Non andremo lontano: precisamente ci limitiamo ad un piccolo ricordo del periodo compreso tra la fine del 2009 e l'inizio del 2010. Ci troviamo a Sibari: all'epoca, oltre ai collegamenti Espressi, InterCity ed InterCity Notte ancora esistenti (ricordiamo la "Freccia Adriatica" Catanzaro Lido - Taranto - Bari - Torino PN, la "Freccia del Levante" ed il "Murge" Crotone - Taranto - Bari - Milano C.le), era possibile viaggiare in treno tra la Calabria e la Puglia, anche con servizi Regionali.
Regionali di qualità addirittura superiore rispetto all'InterCity 559/562 di oggi, che spesso e volentieri viene effettuato con singole automotrici ALn668, in sostituzione del previsto materiale ordinario, con locomotore D445 e due vetture UIC-X revamping, per treni Regionali.
Nel 2009 e fino al dicembre 2012, infatti, esisteva ancora un discreto numero di collegamenti DTR tra Sibari e Taranto, oltre a due corse prolungate su Catanzaro Lido e Cosenza. Nel primo caso, tramontata l'era delle storiche locomotive E424, in seguito sostituite per un breve periodo dalle ultime E646, i treni venivano trazionati dalle E632 del deposito di Taranto, in testa a 2-3 vetture MDVC, sempre appartenenti alla Divisione Regionale pugliese di Trenitalia. Le due coppie su Catanzaro Lido e Cosenza (rispettivamente treni 3811/3816 e 3815/3812), venivano invece effettuate con singole (in rari casi doppie) di ALn668, per la maggior parte della serie 1900.
Nello specifico, dall'orario invernale FS 2008-2009, rileviamo che erano presenti 7 coppie di treni Regionali tra Taranto e Sibari e viceversa (tra cui le due per Catanzaro Lido e Cosenza), più 5 coppie limitate a Metaponto, senza dimenticare 5 coppie di treni a lunga percorrenza (più una periodica) da Bari/Taranto, ed una da Battipaglia/Potenza/Metaponto. In conclusione, tra Metaponto e Sibari, si arrivava ad un massimo di ben 17 coppie di treni nei giorni feriali!
Cosa rimane oggi? Sicuramente poco, ma non ci lamentiamo a priori: c'è stato di peggio. La tratta jonica Sibari - Taranto, dopo la soppressione totale del servizio viaggiatori su rotaia tra il 2012 ed il 2013, è coperta per intero soltanto dal "famoso" InterCity 559/562 da/per Reggio Calabria. Due asfittiche coppie di Regionali, invece, coprono la tratta Sibari - Metaponto. Il resto, è totalmente autosostituito, in gran parte con circa 5 coppie di bus diretti da Sibari a Taranto e vv, in alcuni casi limitate a Metaponto...ed a volte persino sovrapposte con le due uniche coppie di Regionali...
La domanda che tutti si staranno ponendo, ovviamente, sarà la seguente: a chi addebitare le colpe di questo autentico sfacelo? Stavolta la Regione Calabria non è l'unico destinatario delle nostre accuse: questa particolare tratta ferroviaria si trova, chiaramente, anche in territorio lucano e pugliese, e queste ultime regioni, seppur in modo diverso, dovrebbero contribuire economicamente assieme alla Calabria, all'organizzazione ed al mantenimento del servizio ferroviario. Al momento, a causa di una quasi totale mancanza di accordi "interregionali" (se si escludono quelli minimi relativi ai bus sostitutivi Sibari - Taranto e vv), risulta praticamente impossibile ripristinare anche un minimo di collegamenti su rotaia, ovviamente Regionali, tra Calabria e Puglia.
Un vero peccato, visto che la presenza dell'elettrificazione e la favorevole disposizione dell'innesto Jonico della linea Cosenza - Sibari, permetterebbe l'istituzione di un'interessante serie di collegamenti DTR tra Cosenza (punto di interscambio con i treni da/per Paola/Lamezia Terme/Reggio Calabria e Napoli/Salerno/Sapri) e Sibari/Taranto, dove interscambiare con i treni da/per Catanzaro Lido/Reggio Calabria va Jonica. Un servizio strutturato interamente a trazione elettrica, magari con materiale reversibile, più economico e versatile, e con orario cadenzato.
Peccato che al giorno d'oggi, anche le proposte più semplici e funzionali, diventino utopie a causa di una macchina burocratica e politica ormai completamente in panne...

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Concludiamo il post augurando a tutti i nostri lettori ed associati, di trascorrere una gioiosa Pasqua ed un'altrettanto felice pasquetta!

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