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Ferrovie Taurensi: sogno di una notte di inizio estate...

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6 giugno 2011. Dopo mesi di agonia, la fine arriva. Un decreto urgente dell'USTIF, l'organo di controllo delle cosiddette "Ferrovie Concesse", a causa delle pessime condizioni dell'infrastruttura ferroviaria, impone la chiusura immediata dell'ultima ferrovia taurense, la Gioia Tauro - Cinquefrondi. Trentadue chilometri di binario a scartamento ridotto, percorsi giornalmente dalle storiche ma affidabili automotrici Breda M2.200 delle Ferrovie della Calabria, alla "folle" velocità di 30 km/h a causa dei tantissimi rallentamenti, diventano un ricordo. Decine di pendolari, tra i quali molti studenti, sono definitivamente costretti a spostarsi sul servizio gommato, compreso quello di Ferrovie della Calabria immediatamente istituito per sostituire nel migliore modo possibile i treni, ma con risultati che - nonostante la lentezza della ferrovia - non sono riusciti a pareggiare le performance del vettore ferroviario a livello di tempi di percorrenza. Non mancano neanche le proteste dei dipendenti di Ferrovie della Calabria, molti dei quali salgono sui cornicioni della stazione ferroviaria di Gioia Tauro, minacciando di gettarsi nel vuoto in caso di mancati provvedimenti immediati sul ripristino ed il rilancio delle linee, compresa la Gioia Tauro - Palmi sospesa due anni prima.

Ma da qui, inizia il sogno di una storia "alternativa", una sorta di dimensione parallela dove tutto è andato diversamente. 

Le proteste non si placano, anzi nelle settimane successive tutti i comuni attraversati dalla Ferrovia sono in rivolta, in particolare nei confronti della Regione Calabria, accusata di aver lasciato volutamente allo sbando queste fondamentali linee ferroviarie, favorendo anche in questo caso l'incremento del trasporto su gomma, molto meno funzionale e veloce della ferrovia, e lasciando su quest'ultima materiale rotabile degno solo di treni storici e non di servizi di trasporto pubblico locale. Molte associazioni si mobilitano, gli incontri con le istituzioni si susseguono: il momento è delicato poichè, nell'estate 2011, la crisi economica si tocca con mano, ed i bilanci della Regione Calabria sono tutt'altro che rosei. 
Nel giro di un mese si costituisce un Comitato Pro Ferrovie Taurensi, combattivo ed attivo come l'omologo sorto in Sila, che si batte per la riapertura (che dopo alcuni anni realmente avverrà) della Cosenza - San Giovanni in Fiore per fini turistici, ma anche di trasporto pendolare su parte di essa.
Le stazioni della Gioia Tauro - Cinquefrondi diventano sede di dibattiti continui con epicentro a Taurianova, Cittanova e Polistena, e la cittadinanza si adopera per mantenere il decoro e la pulizia di questi impianti: alla stazione di Gioia Tauro, intanto, la mobilitazione dei lavoratori prosegue: da parte sua, l'azienda Ferrovie della Calabria anch'essa in periodo di crisi economica, esprime tutta la propria disponibilità a ripristinare la circolazione ferroviaria, previo reperimento di fondi necessari alla messa in sicurezza dell'infrastruttura.
Un impegno che viene premiato: ad inizio autunno del 2011, la Regione Calabria, incalzata dalle forze politiche del reggino, dai cittadini, dalle associazioni riunite nel Comitato Pro-Ferrovie Taurensi, contrae un mutuo con la Cassa Depositi e Prestiti, presentando in tempi da record un piano per il rilancio delle Ferrovie Taurensi e la generale riorganizzazione dei servizi di TPL nella Piana. Tredici milioni di Euro vengono destinati al rinnovo dell'infrastruttura, con sostituzione di rotaie e traverse anche sulla Gioia Tauro - Palmi, quindici all'acquisto di nuovo materiale rotabile. 
Ma non solo sostituzione dell'armamento: all'interno del programma di rilancio, che mira a costituire una vera e propria "Metropiana", è prevista anche la costruzione di alcune nuove fermate (Porto degli Ulivi a servizio dell'omonimo centro commerciale) e Taurianova Cappuccini (in prossimità delle scuole). A Palmi un prolungamento di circa 600 metri di binario, permetterà di avvicinarsi ulteriormente, anche in questo caso, al polo scolastico ed al costruendo Ospedale della Piana. La stazione di Gioia Tauro è previsto diventi invece un importante hub ferro/gomma, dove contemporaneamente avviene l'interscambio tra i servizi ferroviari di Trenitalia, quelli di Ferrovie della Calabria ed il trasporto su gomma in adduzione, proveniente e diretto nelle aree non servite dalle ferrovie.
Per la tratta Palmi - Sinopoli, invece, viene elaborato un progetto di riutilizzo in chiave turistica dell'infrastruttura, con fondi reperiti dall'allora POR 2007-2013, prevedendo la rimessa in esercizio della vaporiera FCL 188 di stanza a Gioia Tauro, per l'effettuazione periodica di treni storici all'interno del Parco Nazionale dell'Aspromonte. 

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Nella primavera del 2012 i primi mezzi da cantiere dell'Impresa Francesco Ventura fanno la loro comparsa, assieme a migliaia di nuove traversine in cemento armato precompresso, nuove rotaie da 36 kg/m: si inizia anche a paventare l'ipotesi di automatizzazione dei sistemi di circolazione, attraverso l'installazione del Controllo del Traffico Centralizzato tramite Dirigente Centrale Operativo (e quindi relativa installazione di Blocco Conta Assi e segnalamento luminoso), per rendere maggiormente sicura la circolazione dei treni ed adeguarsi alle nuove normative. 
Durante tutta l'estate viene completamente risanato tracciato e stazioni. A novembre i lavori sono pressochè terminati e viene annunciata l'inaugurazione delle Nuove Ferrovie Taurensi, neanche a farlo apposta, il fantomatico 21 dicembre 2012, noto per la stramba profezia Maya relativa ad una presunta fine o del mondo o chissà quale strano stravolgimento mondiale.
Ma per la Calabria e la Piana di Gioia Tauro quella data è stata davvero simbolica, un grande riscatto per quel territorio della Provincia di Reggio Calabria sempre marginalizzato e poco interessato (almeno apparentemente) alle tematiche sociali e specie dei trasporti. Lo Stadler DE M4c 503, per l'occasione inviato da Catanzaro, imbandierato e con a bordo tutte le istituzioni, lascia la stazione di Palmi alle 10.30, salutato da centinaia di cittadini: la stessa scena si ripete a Gioia Tauro, ma anche a Rizziconi (dove la stazione è stata totalmente ristrutturata), Taurianova, Cittanova, San Giorgio Morgeto, Polistena e Cinquefrondi, dove giunge, grazie alla velocizzazione della linea, dopo 30 minuti: nel giro di un anno, cinque complessi Stadler ad aderenza naturale, avrebbero totalmente cambiato il volto, definitivamente in positivo, delle Ferrovie Taurensi.

Ma si tratta appunto di un sogno, a sei anni da quel triste (per noi di Associazione Ferrovie in Calabria doppiamente triste) 6 giugno del 2011. In questo sogno, è avvenuto tutto il contrario di ciò che, purtroppo, è stato, nonostante alcune buone prospettive di stessero lentamente concretizzando nel 2014, per lo meno per la tratta Gioia Tauro - Palmi. Il disinteresse assoluto, di proporzioni rare forse in tutto il territorio nazionale, dei cittadini ma soprattutto di chi aveva il compito di sensibilizzarli e di prendere a cuore la questione Ferrovie Taurensi, ovvero la classe politica del Reggino. Le Ferrovie Taurensi, che addirittura qualcuno sperava di trasformarle in pista ciclabile, sono ancora oggi completamente dimenticate, nonostante possano ancora oggi rappresentare, se ben valorizzate, una vera e propria metropolitana di superficie della Piana di Gioia Tauro. 

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Noi di Associazione Ferrovie in Calabria dal 2011 ci occupiamo dell'argomento, rilanciando periodicamente proposte e stimoli, in primis alle istituzioni del territorio. Ci sarebbe piaciuto constatare anche in questo caso, il grande attivismo dimostrato dai territori del cosentino e della Sila, dove il sogno di riaprire la Ferrovia Silana, a step, si sta finalmente realizzando.
Ma noi non ci arrendiamo mai, ed anzi, in questa occasione riproponiamo la nostra lettera aperta con alcune interessanti proposte di rivalutazione delle due linee a scartamento ridotto, e questa volta lanciamo un nuovo appello alle popolazioni del territorio, ai comuni e, ancora una volta, alla classe politica di quella che oggi è la Città Metropolitana di Reggio Calabria: perchè non prendere spunto da quanto avvenuto in Sila, con la costituzione del Comitato Pro-Ferrovia Silana, e costituire anche qui un organo simile, impegnato anche nella promozione di iniziative di sensibilizzazione come ad esempio piccoli interventi di pulizia nelle stazioni, organizzazione di conferenze stampa e dibattiti? La fotografia di intestazione di questo articolo è un fotomontaggio, ma credendo in questa battaglia, non è escluso che un giorno non possa diventare realtà!
Perciò, la disponibilità alla collaborazione da parte dell'Associazione Ferrovie in Calabria, che tanto ha fatto e tanto continuerà a fare, nei limiti delle proprie possibilità, per le gloriose Ferrovie Taurensi, sarà massima: noi siamo fiduciosi!

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Di S.S. 106, incidenti stradali, e ferrovie poco utilizzate: le nostre (solite) riflessioni

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Tra le "solite" proposte, ovviamente non può mancare la "solita" premessa: l'Associazione Ferrovie in Calabria non è qui per strumentalizzare niente e nessuno, men che meno quando di mezzo, purtroppo, ci sono vite tragicamente spezzate. 
Visto e considerato però che in tanti ci hanno chiesto una minima "presa di posizione", ovviamente non potevamo far finta di nulla. In questo breve comunicato, infatti, vogliamo occuparci del grave incidente stradale, l'ennesimo, avvenuto sulla SS106 qualche giorno fa, nei pressi di Corigliano Calabro. Un autobus urbano della società IAS Scura, che effettuava il percorso Rossano - Corigliano, per motivi a noi ancora non noti, ha sbandato ed è caduto da un piccolo ponte, finendo in un canale. Un incidente molto grave che ha provocato, purtroppo, la morte di una giovane ragazza ed il ferimento dell'autista e di un secondo viaggiatore.
Non sta a noi dire se la colpa sia della "Strada della Morte" , dell'autista, della massoneria, degli alieni o dei complottisti di cui pullula l'Italia in questo periodo storico. Quel che è certo, ovviamente, è che ancora una volta ci si ritrova ad aggiornare il tragico bilancio delle vittime della strada lungo la Statale 106 Jonica. Peggio ancora in questo caso in cui l'incidente è avvenuto ad un autobus, che potenzialmente poteva portare a bordo molte più persone rispetto ad un'automobile.
E pensare che proprio parallela alla SS106 (che indubbiamente deve essere modernizzata) esiste, se qualcuno l'avesse dimenticato, una linea ferroviaria molto competitiva ed infinitamente più sicura rispetto al mettersi in marcia su una strada che ogni giorno rappresenta una macabra incognita. 
Certo, potenziare i servizi ferroviari costa, e non poco. Lo sappiamo bene, in quanto componenti del Tavolo Tecnico sui Trasporti istituito dalla Regione Calabria. Il problema, però, è che troppo spesso i costi si valutano in modo molto miope e poco lungimirante. Se infatti incrementare il numero di treni Regionali ha dei costi, di certo non si può dire che i costi sanitari necessari a curare le decine e decine di feriti della strada siano inferiori. Senza contare quel costo non quantificabile finanziariamente che ha ogni vita umana che si perde in incidenti stradali.
Non sarebbe meglio ridurre questi costi, compensando con un aumento di quelli destinati al trasporto ferroviario e magari alla costruzione di nuove fermate lungo la linea Jonica, in corrispondenza dei punti di maggiore attrazione non propriamente adiacenti alle stazioni? Pensiamo a quante macchine toglierebbe dalla strada una fermata nei pressi del Centro Commerciale "Le Gru" sito tra Siderno e Gioiosa Jonica, o una adiacente ai siti archeologici costieri (Locri, Kaulon, Roccelletta di Borgia) e marini (Baia di Caminia). Il tutto, ovviamente, ben servito da corse frequenti, capillari nelle fermate e limitate a specifiche aree territoriali (locride, soveratese, crotonese, rossanese), alternate a collegamenti più veloci e "lunghi" (Reggio - Catanzaro Lido, Catanzaro Lido - Sibari) con i quali interscambiare nelle stazioni di attestazione dei treni "metropolitani", nelle quali andrebbero inoltre attestati gli autobus provenienti dall'entroterra. Ma chi la prenderebbe più l'automobile? 
Già, forse nella nostra concretezza che da sempre ci contraddistingue, ogni tanto ci perdiamo nelle utopie: meno feriti, meno morti, meno costi sanitari e con il "ricavato" investire sul ferro, anche attraverso agevolazioni tariffarie a giovani, anziani e cittadini con problemi di salute (come nel caso dell'importante proposta di Articolo32) sembra un bel proposito uscito da un libro dei sogni di appassionati...
Noi, però, non smetteremo mai di crederci.

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Lunga percorrenza da Calabria e Sicilia post 2017: le nostre proposte di intervento immediato

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Riportiamo di seguito il testo del documento che nella serata di ieri abbiamo inviato al Dott. Antonio Parente, Responsabile della Direzione Generale del Trasporto Ferroviario del Ministero dei Trasporti, all'Assessore alle Infrastrutture della Regione Calabria Roberto Musmanno ed alla Dott.ssa Sabrina De Filippis, ‎Responsabile della Direzione Commerciale e Contratto di Servizio Universale Divisione Passeggeri Long Haul di ‎Trenitalia. 
Chiediamo massima condivisione della nostra proposta, anche da parte delle sigle sindacali, delle associazioni e dei cittadini.

"Alla luce di quanto è stato diffuso nelle ultime settimane da alcune sigle sindacali, è stata constatata la volontà del Ministero dei Trasporti, di concerto con Trenitalia Divisione Passeggeri Long Haul, di effettuare alcune riduzioni al Servizio Universale (treni InterCity ed InterCity Notte) interessanti tutto il territorio nazionale, all'interno del nuovo Contratto di Servizio 2017-2021. Nel caso specifico della Sicilia e della Calabria, tale provvedimento andrebbe a realizzarsi attraverso la soppressione di una coppia di treni InterCity Notte Palermo/Siracusa – Roma Termini e viceversa.
Ad oggi, l'offerta commerciale InterCity Notte che interessa Calabria e Sicilia, è composta dai seguenti collegamenti:

- ICN 794 Reggio Calabria Centrale-Torino Porta Nuova;

- ICN 795 Torino Porta Nuova-Reggio Calabria Centrale;

- ICN 1962 Siracusa-Villa San Giovanni-Milano Centrale (via Genova) con relativa sezione Palermo Centrale-Messina numerata ICN 1964;

- ICN 1963 Milano Centrale-Villa San Giovanni-Siracusa (via Genova) con relativa sezione Messina Centrale-Palermo Centrale numerata ICN 1965;

- ICN 1956 Siracusa-Villa San Giovanni-Roma Termini con relativa sezione Palermo Centrale-Messina numerata ICN 1954;

- ICN 1955 Roma Termini-Villa San Giovanni-Siracusa con relativa sezione Messina Centrale-Palermo Centrale numerata ICN 1957;

- ICN 1960 Siracusa-Villa San Giovanni-Roma Termini con relativa sezione Palermo Centrale-Messina numerata ICN 1958;

- ICN 1959 Roma Termini-Villa San Giovanni-Siracusa con relativa sezione Messina Centrale-Palermo Centrale numerata ICN 1961.

La nostra proposta:

Visto e considerato che in altre aree del territorio nazionale l'offerta ferroviaria a lunga percorrenza è stata negli ultimi anni potenziata con l'incremento dei servizi a mercato del network delle Frecce, relativamente a queste relazioni, riteniamo che mirate riduzioni dei Servizi Universali (spesso in sovrapposizione alle Frecce ed in alcuni casi addirittura meno convenienti per l'utenza a livello tariffario) siano relativamente più accettabili. La stessa misura non è invece accettabile nel caso di Regioni come Calabria e Sicilia. Allo stato attuale, infatti, i Servizi Universali rappresentano la quasi totalità dei collegamenti ferroviari a lunga percorrenza in Calabria, e la totalità in Sicilia. Ridurre ulteriormente i km/treno in questi territori, quindi, non può far altro che creare nuovi deficit nelle già carenti relazioni tra queste ultime regioni ed il resto d'Italia. L'Associazione Ferrovie in Calabria, piuttosto, chiede al Ministero dei Trasporti di riorganizzare
l'offerta e, mantenendo invariati i km/treno attuali, renderla più completa e razionale di quella attuale. Abbiamo sempre espresso, ad esempio, la quasi inutilità nel mantenere due collegamenti InterCity Notte tra la Sicilia e Roma Termini, ed infatti il nostro timore sembra stia per realizzarsi con la soppressione di una delle due coppie. Per evitare ciò, ed attirare maggiore utenza diretta verso aree oggi scoperte (o malamente servite) dai collegamenti ferroviari a lunga percorrenza siciliani e calabresi, proponiamo la seguente rimodulazione, sempre a parità di km/treno:

- Soppressione della coppia di InterCity Notte 1960/1955 Palermo - Roma Termini e vv con sezione Siracusa – Messina e vv;

- Istituzione di nuova coppia di InterCity Notte Palermo – Torino Porta Nuova e vv, con sezione Siracusa – Messina e vv, via Villa SG-Salerno-Roma Tiburtina-Firenze CM-Bologna Centrale-Milano Porta Garibaldi;

- Limitazione a Roma Termini per la coppia di InterCity Notte 794/795 Reggio Calabria Centrale – Torino Porta Nuova;

Con tali provvedimenti, si otterrebbero i seguenti vantaggi:

1) Ripristino di un collegamento diretto tra la Sicilia, Firenze, Bologna e Torino, tratta scoperta dal dicembre 2011;

2) Maggiore attrattività della relazione Calabria – Bologna – Torino rispetto a quella attualmente offerta con l'ICN 794/795, caratterizzato da eccessivi tempi di percorrenza e scomodi orari di arrivo da Bologna a Torino, dalla tarda mattinata al tardo pomeriggio;

3) Raddoppio del collegamento con Milano dalla Sicilia e dalla Calabria (l'attuale ICN 1962/1963 Palermo/Siracusa – Milano Centrale via Livorno/Genova rimarrebbe invariato);

4) Mantenimento dei livelli occupazionali e delle relative sedi lavorative per il personale di accompagnamento dei Treni Notte (come accade infatti con l'orario attualmente in vigore, da Calabria e Sicilia ci sarebbero 2 collegamenti attestati a Roma, uno a Milano ed uno a Torino, mentre in senso opposto, 3 collegamenti attestati a Palermo e Siracusa ed 1 a Reggio Calabria Centrale).

Il nostro auspicio è che tale proposta venga accolta dagli organi preposti, e soprattutto sostenuta dalle amministrazioni regionali di Calabria e Sicilia, dagli enti locali di queste ultime regioni, dalle sigle sindacali ed ovviamente dalla cittadinanza, che riteniamo non possa tacere di fronte ad un ulteriore depauperamento dei servizi ferroviari a lunga percorrenza, dopo i pesantissimi tagli degli ultimi dieci anni: non si sta chiedendo la luna, ma semplicemente di mantenere invariata la consistenza dei Servizi Universali, sostenuti economicamente da finanziamenti pubblici, rendendoli più funzionali, completi e quindi, chiaramente, più redditizi."


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Trasporto ferroviario sullo Jonio cosentino: due proposte rivoluzionarie!

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Nel bel mezzo di queste giornate a dir poco "turbolente", per fortuna in modo positivo, in cui in Calabria sembra davvero esplodere una storica cura del ferro (elettrificazione della Cosenza - Rogliano FdC, lavori in corso sulla Jonica Sud, protocollo d'intesa Regione-RFI per velocizzazione della Catanzaro Lido - Lamezia e collegamento con l'aeroporto), ovviamente non potevamo mancare noi di Associazione Ferrovie in Calabria! In questo articolo, infatti, presenteremo due interessanti proposte dedicate ad un territorio con altissime potenzialità di traffico ferroviario (sia viaggiatori che merci), ma che in realtà in questi anni sono state molto poco valorizzate. Anzi, si è fatto di tutto per dirottare su gomma anche quell'utenza che il treno lo prendeva, mentre per le merci si è chiusa totalmente bottega tra i venti ed i dieci anni fa. 
Ci riferiamo alla tratta ferroviaria Jonica tra Crotone e Sibari, che ricordiamo, serve un bacino di utenza di quasi 200 mila abitanti, considerando soltanto i centri di Crotone, Rossano, Corigliano e Cassano allo Jonio. Mettendo in conto anche l'hinterlad dell'immediato entroterra (nel quale ricade S.Giovanni in Fiore di altri 17.000 abitanti circa), i centri "medi" cioè Cirò e Cariati e quelli "piccoli" come Strongoli, Melissa, Crucoli, Mandatoriccio, Calopezzati, il bacino si allarga oltre i 300.000 abitanti. 
Tutt'altra situazione per le merci: la Calabria purtroppo è una regione in quasi eterna "crisi", ma le congiunture economiche degli ultimi 10 anni le hanno dato un colpo di grazia. L'area del crotonese e della sibaritide ha perso tantissimo a livello di produzione industriale, manifatturiera ed agricola, ma in ogni caso, nel semi-deserto della Calabria, continua a rappresentare un minimo baluardo produttivo che deve essere sostenuto in ogni modo...e con un po' di coraggio. 
Dopo questa necessaria introduzione, iniziamo quindi con l'illustrazione delle nostre proposte, studiate dal nostro membro del Direttivo Vittorio Lascala, che riguardano prima di tutto il trasporto viaggiatori in ambito regionale. 
Stazione di Sibari: come ben noto, questo impianto rappresenta il punto di diramazione dalla linea Jonica, della ferrovia Sibari - Cosenza - Paola. Attualmente, conformazione dell'impianto e della diramazione, rendono necessario un cambio banco per le composizioni bloccate o inversione del locomotore (in caso di composizioni non reversibili) per quegli eventuali treni che, provenienti dalla Jonica Sud (quindi da Reggio Calabria, Catanzaro Lido, Crotone), dovessero proseguire verso Cosenza/Paola. Chiaramente, cambio banco e/o inversione del locomotore, comportano perditempo (minimo 7-8 minuti di sosta fino ad arrivare anche a 15 per composizioni non reversibili) e costi aggiuntivi nella gestione di un servizio viaggiatori. 
Principalmente per questa problematica, infatti, sono stati sempre minimi e poco funzionali i servizi regionali diretti tra Catanzaro Lido/Crotone e Cosenza via Sibari/Spezzano Albanese: nel 95% dei casi infatti è stato sempre necessario scendere a Sibari e cambiare treno, per poter poi proseguire verso Cosenza e viceversa. Chiaramente, questa impostazione del servizio non è mai stata competitiva con l'autobus, con particolare riferimento ai centri di Mirto, Rossano e Corigliano: oltre 60 mila abitanti ed un importantissimo flusso pendolare tra questi ultimi centri e Cosenza (e viceversa), che si serve nella sua quasi totalità del trasporto su gomma, per i tempi di percorrenza competitivi e - ovviamente - per l'assenza di cambi come invece accadrebbe in treno. 
E' per questo motivo, principalmente, che abbiamo quindi pensato ad una bretella di collegamento diretto tra la ferrovia Jonica e la Sibari - Cosenza - Paola, che permette quindi ad un treno proveniente da Sud, di immettersi direttamente sulla ferrovia trasversale, bypassando Sibari ed evitando quindi il cambio banco ed i relativi perditempo e costi aggiuntivi. In questo modo avrebbe quindi un notevole senso istituire treni diretti da Rossano a Cosenza (risorse permettendo potrebbero anche essere attestati a Cirò/Crotone), che potrebbero percorrere l'intera tratta in poco più di un'ora (attorno alle due ore se in partenza da Cirò/Crotone).

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In questo modo diventerebbe finalmente possibile intercettare su ferro quell'enorme utenza sopracitata, utilizzando gli attuali km/bus dei collegamenti diretti tra Rossano/Corigliano e Cosenza, per incrementare i servizi di adduzione gomma/ferro dai centri dell'entroterra verso quelli della costa dotati di stazione ferroviaria. Non dimentichiamo inoltre che, affiancando alla costruzione di questa opera anche l'elettrificazione almeno fino a Crotone, si potrebbe finalmente tornare a parlare seriamente di collegamenti a lunga percorrenza da/per il Centro/Nord Italia, visto che la tratta Crotone - Sibari era quella a maggiore traffico lunga percorrenza di tutta la linea Jonica. Si tratterebbe quindi di una vera e propria rivoluzione ferroviaria per un territorio che, finalmente, potrebbe sfruttare a pieno le potenzialità del vettore su rotaia: questo nostro studio, attualmente in corso di diffusione mediatica, verrà inviato nei prossimi giorni anche all'Assessorato alle Infrastrutture della Regione Calabria, presieduto dal Prof. Roberto Musmanno, affinchè venga analizzato anche dagli organi preposti ed eventualmente approfondito. Sicuramente il momento è propizio, in quanto nei prossimi mesi l'intera linea Jonica verrà interessata da importanti lavori di upgrade che la renderanno idonea all'istituzione del rango C ed eliminazione di altri passaggi a livello (e quindi ad una notevole velocizzazione), mentre altri interventi molto più "pesanti" (ne riparleremo presto!) potrebbero arrivare nei prossimi anni... e perchè no, magari potrebbero includere anche questa nostra proposta.
Concludiamo questo articolo esponendo di seguito le due alternative proposte per la costruzione del bypass di Sibari, una maggiormente onerosa che sarebbe una vera e propria linea ferroviaria che potrebbe nascere tra il Posto di Movimento di Thurio e l'ex PM di Cassano allo Jonio, e l'altra molto più economica, poco più di una bretella che andrebbe a ricadere nella giurisdizione della stazione di Sibari...con una piccola ma interessante proposta anche per le merci, dedicata al Porto di Corigliano Calabro:

BRETELLA SIBARI EST-SIBARI OVEST
La soluzione col breve tratto di linea posto nelle immediate vicinanze della stazione di Sibari, sulla falsariga di quanto realizzato in Sardegna nei pressi della stazione di Ozieri-Chilivani in modo da evitare la manovra di inversione ai treni diretti Cagliari-Sassari e vv., è la soluzione economicamente più conveniente e richiedente un numero minore di opere accessorie.
Il tratto di linea prospettato si stacca dalla ferrovia Jonica al km. 124+457 presso un deviatoio posto in piena linea, che noi chiameremo Deviatoio Estremo Sibari Est, per poi percorrere un'ampia curva a sinistra avente raggio di circa 1450 metri, al termine della quale un breve tratto rettilineo conduce al Deviatoio Estremo Sibari Ovest, posto alla progressiva km. 2+280 della ferrovia Sibari-Cosenza.
Lo sviluppo totale del tratto di linea è di 2,44 chilometri, lungo il suo percorso si ha l'incrocio con la vecchia S.S.106, strada avente un medio livello di traffico, la cui intersezione può essere superata mediante la costruzione di un cavalcavia o sottopasso stradale.
A livello puramente impiantistico, andrà modificato il segnalamento di protezione della stazione di Sibari sia lato Reggio Calabria che lato Cosenza, dotando la stazione di segnale di protezione esterno (a protezione degli ingressi alla bretella) ed interno, oltre ad inserire, lungo la bretella,due segnali a protezione dei deviatoi di immissione sulle due linee esistenti.
I deviatoi in linea possono essere indistintamente da 60 o 100 km/h, considerando la differenza minima in termini di tempi di percorrenza tra le due soluzioni.
La realizzazione di questo tratto di linea permetterebbe di collegare direttamente Cosenza con Rossano, contando anche le fermate intermedie a Torano, Mongrassano, San Marco Roggiano, Tarsia, Spezzano Albanese e Corigliano, in un'ora e 15 minuti.

BRETELLA THURIO – CASSANO E IL RACCORDO CON IL PORTO DI CORIGLIANO
La costruzione di una nuova linea che colleghi direttamente la stazione di Thurio con la ex stazione di Cassano allo Jonio, in località Doria, è stata paventata all'epoca dei lavori di elettrificazione e velocizzazione della Sibari-Cosenza in conseguenza dell'apertura della nuova linea in galleria per Paola.
La nuova linea, staccandosi dalla stazione di Thurio, attraversarebbe dopo pochi metri il fiume Crati con un ponte lungo circa 320 metri, attraversare diagonalmente la frazione Lattughelle, quindi superare la vecchia statale 106 prima e la statale 534 poi. Immediatamente dopo aver superato quest'ultima arteria stradale, la ferrovia piega a sinistra andandosi ad affiancare all'esistente Sibari-Cosenza, raccordandosi ad essa in corrispondenza dell'ex stazione di Cassano allo Jonio.
La linea si sviluppa in totale per 12 chilometri, andando ad incrociare numerosi terreni agricoli e lambendo alcune costruzioni. Oltre a ciò, l'attraversamento di due importanti arterie stradali rende opportuno pensare ad una realizzazione della linea in gran parte sopraelevata rispetto al piano stradale, in particolare per un tratto di circa 4.300 metri compreso tra il viadotto sul fiume Crati e l'attraversamento della SS 534 in località Olmo Torto.
Appare immediatamente comprensibile come questa soluzione sia più costosa rispetto a quella della bretella di Sibari, tuttavia, oltre ai discreti vantaggi in termini di velocità e tempi di percorrenza (risparmio di circa 5 minuti rispetto alla bretella sibariota), tale soluzione apre le porte ad un progetto più volte citato dalla politica locale e regionale, in grado di divenire un volano di sviluppo per l'intero alto jonio cosentino: il raccordo con il porto di Corigliano.
Il porto di Corigliano è oggi fortemente sottoutilizzato a livello mercantile, nonostante la posizione strategica e la vicinanza con importanti assi stradali. Il raccordo dalla stazione di Thurio al porto di Corigliano avrebbe uno sviluppo di circa 9 chilometri, nella nostra ipotesi andrebbe a lambire la zona industriale di Corigliano in contrada Salicetti (la quale potrebbe a sua volta beneficiare di tale raccordo tramite la costruzione di un ulteriore allacciamento al raccordo base) per poi raggiungere il porto da Nord, affiancando gli uffici dell'Autorità Portuale e quindi immettendosi all'interno dell'area portuale immediatamente accanto al Mercato Ittico.
Tale opera potrebbe rendere il porto di Corigliano un punto strategico a livello intermodale per l'intero Mediterraneo orientale, consentendo di intercettare, ad esempio, i traffici provenienti dalla Grecia e dalla Turchia e diretti nell'Italia centrale (ad esempio gli interporti di Marcianise, Pomezia, il porto di Civitavecchia), od ancora accorciare i tempi di resa per le merci dirette a nord Italia e nord Europa.
Per il porto di Corigliano, negli scorsi anni, si era prospettata ad esempio l'effettuazione di un traffico di semirimorchi caricati su carri ferroviari, sulla stregua di quanto avviene da qualche mese al terminal di Fusina, a Marghera, con il collegamento intermodale Venezia-Francoforte effettuato da RTC/Lokomotion (vedi foto in basso, segue mappa delle due proposte di costruzione della Bretella di Sibari e raccordo del Porto di Corigliano).

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7ERFM3-Marghera-Malcontent

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