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Maggiore attenzione all'ambiente, attraverso la riduzione delle emissioni di gas serra, riscoperta del piacere di viaggiare "lentamente", maggiore garanzia di privacy e distanziamento sociale, nell'era della pandemia di Covid-19. Era nell'aria da tempo, ma diversamente da quanto si temeva fino a qualche mese fa, l'emergenza Coronavirus ha dato un incredibile impulso al rilancio dei treni notturni in tutta Europa. Addirittura in quelle nazioni (e non è il caso dell'Italia), dove già da quasi dieci anni, i treni notturni, concepiti tradizionalmente con vetture ordinarie delle tipologie letto, cuccette e posti a sedere, erano ridotti al lumicino o completamente scomparsi. La Francia, attraverso la società ferroviaria nazionale SNCF sembrerebbe essere la prima candidata - con annuncio addirittura del presidente Macron - a rilanciare in grande stile gli "Intercites de nuit", entrando addirittura in competizione con le ferrovie austriache OBB, che non solo il segmento notte non l'hanno mai abbandonato, ma da alcuni anni a questa parte, hanno addirittura assorbito i servizi notturni (e relativo materiale rotabile) delle tedesche DB. 
Stesso cambio di rotta, anche per i paesi scandinavi e la Svizzera, dove è allo studio un ritorno di numerosi collegamenti Euronight tra più nazioni europee. Chiaramente, non citiamo il caso dei paesi dell'Est europa e balcanici, oltre che la Russia, dove in realtà i treni notturni non hanno risentito più di tanto della crisi avvenuta tra il 2000 ed il 2010, sotto i colpi della concorrenza delle compagnie aeree e di autobus low cost.
Il caso italiano è stato molto particolare: indubbiamente l'avvento dell'Alta Velocità, oltre che il sopracitato sviluppo dei servizi low cost aerei e su gomma, ha portato ad una drastica riduzione dei treni InterCity Notte ed Espressi (erano infatti due le categorie di treni notturni nazionali, fino al 2011, quando tutto confluì nella categoria InterCity Notte). Una riduzione drastica (che ha peraltro cancellato completamente l'utilissimo servizio Auto al Seguito), che non ha però escluso il mantenimento da parte del Ministero dei Trasporti e di Trenitalia, di un servizio notturno di base, sulle principali direttrici italiane. Da Sicilia e Calabria a Roma, Milano e Torino, con collegamenti analoghi specifici anche per Puglia e Campania, oltre a treni Intercity Notte tra Roma e Bolzano, Udine e Trieste. Senza contare quel che rimaneva (e rimane) dei treni Euronight, che collegano Roma, Milano e Venezia con Monaco e Vienna, Venezia e Milano con Parigi (al momento sospeso per l'emergenza Covid-19), Mosca con Nizza, passando anche per Verona, Milano, Genova.
Probabilmente, una reale intenzione di dismettere definitivamente il settore treno notte, in Italia, non c'è mai stata. Indubbiamente grazie alle battaglie condotte da associazioni e sindacati (e noi di Associazione Ferrovie in Calabria, nella nostra regione, abbiamo lottato tanto e continuiamo a farlo), ma anche grazie alla particolare conformazione geografica e sociale dell'Italia. Il treno notturno ha continuato, e continua ad esserlo, uno dei principali vettori utilizzati per gli spostamenti tra il Sud ed il Nord d'Italia, per gli storici motivi legati all'emigrazione, sia essa lavorativa che sanitaria, senza dimenticare però, nei mesi estivi e attorno alle festività, un utilizzo prettamente turistico di questa categoria di treno. 
Nel 2017, grazie all'impegno dell'ex Ministro dei Trasporti Graziano Delrio, è stato compiuto un passo significativo per il futuro dei treni InterCity Notte italiani. Un punto fermo, un momento di svolta, seppur non da tutti percepita nella sua importanza: la firma di un contratto di servizio decennale, tra Trenitalia, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ed il Ministero dell'Economia e delle Finanze, al fine di confermare l'offerta dei Servizi Universali notturni gestiti da Trenitalia, garantendone un futuro certo fino al 2026, ed allo stesso tempo uno storica ristrutturazione del materiale rotabile, cuccette, letto e con posti a sedere, che ha portato ad un totale rinnovo di interni e livrea esterna delle carrozze. Ma non solo: anche nuovi servizi a bordo treno, maggiore attenzione al cliente, studio di nuove relazioni che, a quanto parte, a breve potrebbero concretizzarsi. 
Ma alla luce di questo rinnovato interesse sul segmento "treno notte" in tutta Europa ma anche in Italia (nel 2019 la frequentazione dei treni notturni, rispetto all'anno precedente, ha segnato un ottimo +10%), qual è la posizione dell'Associazione Ferrovie in Calabria? 
Sicuramente non è molto diversa da quella di qualche anno fa: anzi, ad oggi si è rafforzata e integrata con alcune nuove proposte che qui di seguito descriveremo brevemente, e tramite documento ufficiale, invieremo al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti oltre che alla Divisione Long Haul di Trenitalia, e per conoscenza anche alla Regione Calabria, auspicando la prosecuzione di quel forte impegno istituzionale avviato dall'ex Assessore Regionale alle Infrastrutture Roberto Musmanno. 

Il tema principale, sicuramente, riguarda l'impostazione dei servizi.
Ad oggi, Calabria e Sicilia sono servite dai seguenti collegamenti notturni:
- InterCity Notte Palermo/Siracusa - Milano Centrale via Genova
- InterCity Notte Reggio Calabria Centrale - Torino Porta Nuova via Bologna Centrale
- 2 coppie di InterCity Notte Palermo/Siracusa - Roma Termini

Nulla di paragonabile alle 10 coppie di treni notturni esistenti fino ad un decennio fa, peraltro in parte instradate lungo la Ferrovia Jonica, oggi totalmente orfana di treni notte, nonostante la fortissima domanda esistente su questo territorio, interamente riversata sui servizi autobus a lunga percorrenza.

Riorganizzare l'offerta ferroviaria attuale, rendendola ulteriormente appetibile per l'utenza siciliana e calabrese, non dovrebbe prevedere, a nostro parere, una totale rivoluzione. Se, come sembra, esiste l'intenzione di incrementare la produzione di km/treno in servizi InterCity Notte (vista e considerata, tra l'altro, l'ormai imminente saturazione della rete AV/AC italiana!), sicuramente sarebbe necessaria una simile riorganizzazione dei servizi:

- Nuovo treno InterCity Notte Palermo/Siracusa - Torino Porta Nuova via Genova;
- InterCity Notte Palermo/Siracusa - Milano Centrale da instradare via Bologna Centrale;
- InterCity Notte Reggio Calabria Centrale - Torino Porta Nuova da limitare a Bologna Centrale, passando da Roma Termini;
- 2 coppie di InterCity Notte Palermo/Siracusa - Roma Termini da lasciare invariate.

Chiaramente, i treni InterCity Notte Sicilia - Milano/Torino, in Calabria andrebbero concepiti alla stregua degli ex "Treno del Sole" e "Trinacria", ovvero con tracce orarie strette e fermate solo nei nodi principali (Villa SG, Rosarno, Lamezia Terme Centrale, Paola), al fine di mantenere un'alta competitività anche per l'utenza siciliana, ed allo stesso tempo garantire all'utenza calabrese un servizio notturno da/per il nord Italia, dai tempi di percorrenza quasi paragonabili agli attuali Frecciarossa e Italo (e dati alla mano, non è impossibile avvicinarsi ad essi, nonostante i treni InterCity Notte non percorrano le linee AV). 
Le fermate minori, in Calabria, continuerebbero ad essere effettuate dall'InterCity Notte Reggio Calabria Centrale - Roma Termini - Bologna Centrale: una sorta di treno notte "raccoglitore", molto capillare, instradato come accade oggi sulla linea costiera tirrenica via Tropea, utilizzabile anche come "valvola di sfogo" durante i mesi estivi o comunque nelle festività, in cui risulta molto problematico trovare posto in generale su tutti i treni da/per Calabria e Sicilia. 
Ovviamente, un ritorno dei servizi auto al seguito, sulle relazioni Torino/Genova - Lamezia/Villa SG/Catania/Palermo, Milano/Bologna - Lamezia/Villa SG/Catania/Palermo e Roma Termini - Lamezia/Villa SG/Catania/Palermo, sarebbe più che auspicabile: ciò garantirebbe un notevole contributo alla riduzione del traffico veicolare, con conseguente riduzione di emissioni di CO2 e soprattutto ad una piccola, ma non certo insignificante, riduzione del fattore rischio di incidentalità stradale.

Discorso a parte ovviamente per la Ferrovia Jonica: purtroppo l'assenza di elettrificazione rende molto difficoltosa l'istituzione di treni notturni o in generale a lunga percorrenza, a causa della necessità di utilizzo dei locomotori diesel D445, ormai pluritrentennali, la cui affidabilità non è più, ovviamente, quella di 15 anni fa. Difficile, ma non però impossibile: in realtà, un collegamento diretto con Bologna Centrale e Milano Centrale, oltre che con Roma Termini, sarebbe immediatamente realizzabile (peraltro a costo zero) attraverso l'unificazione delle due coppie di treni InterCity Reggio Calabria Centrale - Taranto, già esistenti, con i rispettivi InterCity e InterCity Notte da/per Roma Termini e Milano Centrale, con i quali sono posti in coincidenza. Se fino a due anni fa ciò era impossibile, grazie all'adeguamento dei locomotori diesel con impianti di controllo dell'apertura/chiusura porte delle vetture dei treni IC/ICN, oggi non è più tecnicamente un problema far tornare vetture letto e cuccette sulla linea Jonica. E' comunque evidente che il completamento dell'elettrificazione, al momento in corso tra Catanzaro Lido e Sibari, sarà il punto di svolta per la Jonica, almeno in parte (in attesa che venga finanziata l'elettrificazione anche della tratta Catanzaro Lido - Melito di Porto Salvo), che porterà ad una più semplice istituzione (o meglio ripristino) dei treni notte a servizio del versante orientale calabrese.

Tema materiale rotabile: allo stato attuale, l'età media delle vetture non è certo bassa. Facendo un rapido calcolo, si arrivano a sfiorare i 30 anni: realisticamente, l'utente non nota ciò poichè sia le vetture cuccette che quelle letto e con posti a sedere, sono state pesantemente ristrutturate e dotate di tutti i comfort e aria condizionata: nulla hanno a che vedere, di fatto, con le vetture originali, se non - ovviamente - le parti strutturali ovvero cassa, telaio, carrelli e poco altro. 
Ma 30 anni, sono pur sempre 30 anni di età media: si spazia delle carrozze più giovani, ovvero le UIC-Z a scompartimenti con posti a sedere, costruite tra la metà degli anni '80 e la fine degli anni '90, alle carrozze UIC-X a cuccette, tra le quali risultano ancora in servizio unità costruite a metà anni '70, fino al massimo alla seconda metà degli anni '80. Stesso periodo delle carrozze letto MU, dotate di scompartimenti a 3 letti, e delle poche letto T3s, dotate anche di scompartimento con letto matrimoniale e doccia in cabina. Tra le cuccette, se si escludono le T4 Comfort (derivate negli anni '90 da ex carrozze di prima classe con posti a sedere), pesantemente ammodernate ma strutturalmente originali), si contano ancora numerose cuccette con scompartimenti da 6 posti, prevalentemente utilizzate per treni charter o treni pellegrini noleggiati dall'UNITALSI, totalmente allo stato d'origine, con finestrini apribili, oltre ad alcune unità ristrutturate in modo più approfondito. Paradossalmente, le vetture più datate, le troviamo proprio tra le T4 comfort, dotate di scompartimenti con 4 cuccette: seppur riconoscibili solo all'occhio più esperto, circolano ancora alcune UIC-X della serie 1970, costruite tra il 1972 ed il 1975! 
E' oggettivamente difficile immaginare che il 90% di queste vetture (se si escludono le UIC-Z costruite negli anni '90) possa superare il 2026, anno in cui scadrà il Contratto di Servizio tra Stato e Trenitalia, sulla gestione dei treni InterCity Notte.
A nostro parere, la decisione sul futuro dei treni notte post-2026, andrebbe presa al più presto, forse subito: l'acquisto di nuove carrozze, specie letto e cuccette, è ormai imprescindibile. Ad oggi, in Europa, la Siemens è la principale società costruttrice di vetture ordinarie, ed ha in listino ogni genere di sistemazione interna, dalla carrozza cuccette a 4 posti, al vagone letto, alla carrozza con posti a sedere a salone o a scompartimenti. Il tutto, ovviamente, già dotato degli impianti antincendio che saranno obbligatori dal 2021 e che, obiettivamente, non sarà semplice nè economico installare su vetture che, strutturalmente, risalgono a minimo 30 anni fa!
Insomma, dopo Alta Velocità, trasporto Regionale e merci, è forse arrivato il momento di tornare ad occuparsi della lunga percorrenza tradizionale, fatta di treni InterCity, e InterCity Notte: un modo di viaggiare diverso, un po' d'altri tempi ma sicuramente confortevole ed economico (ricordiamo che un viaggio in treno notte fa risparmiare una notte in hotel!), e soprattutto sicuro ed ecosostenibile. Anche alla luce della saturazione della rete AV, nella quale sarà sempre più difficile inserire nuove corse, e considerando allo stesso tempo che domanda di mobilità su ferro continuerà lo stesso a crescere, forse intercettarla anche attraverso il "vecchio" treno notte, concepito non più come treno della speranza ma come "treno-hotel", potrebbe rappresentare una grande opportunità per l'Italia, e soprattutto per la nostra Calabria.

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La forza dell'associazionismo, la forza di chi crede nel cambiamento della Calabria, passa attraverso la passione di molti (ma mai abbastanza) calabresi attivi nel campo del sociale. Tino Marino è uno di essi: dipendente di RFI, grande appassionato e conoscitore del mondo e della tecnica ferroviaria. Da tre anni membro dell'Associazione Ferrovie in Calabria, per la quale ha organizzato numerosi eventi (uno tre tutti, il benvenuto al Frecciargento Sibari - Bolzano lo scorso 1 settembre 2019), e contribuito all'organizzazione di altrettante iniziative di promozione e diffusione della cultura del trasporto ferroviario in Calabria. 
Ma la sua passione non si ferma qui: da anni Tino è anche membro dell'Associazione Basta Vittime sulla SS 106, e componente del direttivo. Oggi, è stato eletto Presidente di questa Associazione che tra infinite battaglie ed attivismo, sta riuscendo a raggiungere quel tanto atteso obiettivo di rinnovamento e messa in sicurezza della Strada Statale 106, conservando allo stesso tempo la memoria delle purtroppo tantissime vittime di incidenti stradali, su una delle arterie viarie più pericolose d'Italia. 
L'Associazione Ferrovie in Calabria e l'Associazione Basta Vittime sulla SS 106, hanno sempre condotto in parallelo le proprie battaglie: in parallelo proprio come la Ferrovia Jonica e la Strada Statale 106, due vie di comunicazione unite, per decenni, dallo stesso destino di abbandono e disinteresse da parte delle istituzioni. Due vie di comunicazione che però, molto spesso, si intersecano, attraverso sottopassi e sovrapassi: esattamente come la collaborazione tra le due associazioni, che non potrà che rinforzarsi ulteriormente. Parleremo con una sola voce, non solo alle istituzioni regionali, ma sempre di più anche a quelle nazionali ed europee, al fine di raggiungere, dopo lunghi anni di promesse non mantenute e risorse dirottate altrove, l'obiettivo di veder elettrificata integralmente la Ferrovia Jonica con conseguente ripristino di collegamenti a lunga percorrenza, e quello di poter contare su un'arteria stradale moderna e sicura su tutta la fascia jonica, che darebbe peraltro un forte impulso ad una intermodalità gomma/ferro oggi assente. Senza dimenticare il fortissimo sostegno da parte dell'Associazione Basta Vittime sulla SS106 alle nostre battaglie relative al potenziamento dei servizi ferroviari regionali sulla Ferrovia Jonica, al fine di ridurre il volume di traffico veicolare sulla Statale 106, riducendo di conseguenza i fattori di rischio di incidentalità stradale.
Il Direttivo dell'Associazione Ferrovie in Calabria, quindi, si congratula con Tino Marino per la nuova, prestigiosa nomina, e saluta con affetto, ringraziandolo per le battaglie condotte - e che continuerà a condurre - con caparbietà, passione e competenza in questi anni, il nostro grande amico Fabio Pugliese, da oggi ex Presidente di Basta Vittime sulla SS 106. 

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Da domani torna la disponibilità del 100% dei posti a sedere su treni e autobus del trasporto regionale in Emilia Romagna, mentre il Veneto si appresta a farlo, a seguito delle prime dichiarazioni del Presidente Zaia di qualche giorno fa. Dalle notizie che ci giungono e da quanto si evince dalla delibera di giunta n.120 del 25/06/2020, chiaramente, l'annullamento del "distanziamento sociale" a bordo dei servizi di trasporto pubblico locale emiliano-romagnolo, non significa un ritorno alla normalità pre-Covid.  In particolare, sui mezzi pubblici si potrà derogare all’obbligo del distanziamento interpersonale di 1 metro ma restano l’uso della mascherina per tutti i passeggeri e una adeguata igienizzazione delle mani o, in alternativa, l’uso dei guanti, oltre ad alcune ulteriori misure specifiche: dall’informazione adeguata sulle norme igienico-comportamentali da adottare e il divieto di usare i mezzi in presenza di segni/sintomi di infezioni respiratorie acute (es. febbre, tosse, difficoltà respiratoria). E poi entrata e uscita dei mezzi restano separate e va garantito il ricambio dell’aria in modo costante, attraverso gli impianti di condizionamento e mediante l’apertura prolungata delle porte esterne nelle soste, con pulizia a impianto fermo, dei filtri dell’aria di ricircolo. Va inoltre prevista una pulizia periodica e una disinfezione dei mezzi con particolare riferimento alle superfici toccate più di frequente e ai servizi igienici, come previsto dal protocollo del ministero della Salute e dell'Istituto Superiore di Sanità. 

Insomma, provvedimenti che garantiscono una elevatissimo grado di sicurezza, ovviamente proporzionati ad un momento in cui il Covid-19, grazie anche al distanziamento sociale e al lockdown degli scorsi mesi, batte in ritirata anche nelle Regioni maggiormente interessate dalla diffusione dell'pidemia. E l'Emilia Romagna è stata proprio una di quelle maggiormente colpite, dopo la Lombardia. 
Ma del resto, era prevedibile che anche per il trasporto terrestre, si sarebbe giunti a ciò, visto e considerato che già da alcune settimane i voli aerei sono tornati a viaggiare a pieno carico (diversamente, numerose compagnie aeree avrebbero anche rischiato il fallimento). Peraltro, nel caso del trasporto pubblico locale, il fattore di rischio contagio, legato al ritorno della disponibilità del 100% dei posti a sedere, è paragonabile a quello dell'aereo proprio per i tempi di viaggio relativamente minimi rispetto, ad esempio, ad un treno a lunga percorrenza. 

E la Calabria? Incredibilmente la Calabria, nonostante sia stata la Regione meno colpita dall'epidemia, e continui per fortuna ad esserlo, non solo continua a mantenere le misure di distanziamento sociale a bordo dei servizi di trasporto pubblico locale, ma gli stessi non sono neanche stati ripristinati al 100%! Nel caso del servizio ferroviario regionale di Trenitalia, l'offerta risulta attualmente ripristinata attorno all'80%, con mancanza di collegamenti fondamentali, anche in ore di punta. Insomma, mentre la vita e le attività lavorative sono tornate pressochè alla normalità, e timidamente inizia anche a ripartire l'economia turistica, treni locali e autobus - ovviamente su indirizzo regionale - continuano a circolare in forma ridotta, per numero di corse e per numero di posti a sedere disponibili.
Emblematico il caso di Ferrovie della Calabria: a bordo dei treni, i posti a sedere occupabili sono solo il 25%, differentemente dal 50% di quelli di Trenitalia! Indubbiamente questa scelta è stata legata alla diversità del materiale rotabile, a scartamento ridotto nel caso di Ferrovie della Calabria, con una sagoma minore e posti a sedere la cui struttura non garantiva la distanza interpersonale di 1 metro anche nel caso dell'occupazione a scacchiera degli stessi. La stessa problematica riguarda anche il trasporto pubblico locale su gomma, di tutti gli operatori calabresi: un bus è ancora occupabile a non più del 25% dei posti a sedere! Idem per i servizi ferroviari turistici, con il Treno della Sila ovviamente impossibilitato a ripartire (e le richieste da parte di gruppi organizzati e singoli continuano a giungere a decine, ogni giorno, alla nostra Associazione ed alle Ferrovie della Calabria), nonostante le vetture siano già state attrezzate con dispenser di igienizzante per mani a bordo treno...ma soprattutto, nonostante si tratti di carrozze storiche tutte dotate di finestrini completamente apribili, così come apribili sono le porte di entrata/uscita anche con treno in corsa (visto che le stesse affacciano sui terrazzini esterni protetti da cancelletti e non al di fuori della carrozza), senza contare i tempi di viaggio minimi sulla tratta Moccone - San Nicola Silvana Mansio.

Sicuramente nel momento di maggiore crisi sanitaria, tutte queste restrizioni non solo erano utili a frenare la diffusione del Covid-19, ma erano necessarie e indiscutibili: ma adesso, probabilmente, non più. A nostro parere, è arrivato il momento di seguire la strada intrapresa dall'Emilia Romagna, e che presto sarà seguita da Veneto ed altre Regioni. Probabilmente la Calabria, vista e considerata la situazione sanitaria decisamente meno preoccupante, e visto e considerato che non esistono casi di treni o bus sovraffollati o comunque mai con un numero di persone elevatissimo come nelle tratte ad alta frequentazione pendolare del centro/nord Italia, ci saremmo aspettati fosse la prima a ripristinare per lo meno l'occupabilità del 100% dei posti a sedere, fermo restando il mantenimento di tutte le altre precauzioni (mascherina obbligatoria, igienizzanti a bordo treno, ricambio aria, contingentamento dei saliti e discesi, sanificazioni), da applicare ovviamente non solo ai treni e bus regionali, ma anche al servizio turistico del Treno della Sila.. 
Diversamente, rimanendo in questo stato, ne farà le spese la sostenibilità - già di per sè precaria - del sistema di TPL, e soprattutto si crea grave danno all'utenza, costretta a fare la scelta peggiore: l'abbandono del mezzo pubblico in favore dell'auto, con tutte le ben note ricadute ambientali e di incidentalità stradale. Auspichiamo che le istituzioni regionali calabresi prendano al più presto provvedimenti a riguardo, in primis per quanto riguarda il ripristino di tutte le corse ferroviarie e su gomma che ancora risultano sospese. 

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Uno dei settori maggiormente colpiti dall'emergenza Covid-19, è stato indubbiamente quello dei trasporti, ovviamente viaggiatori in primis. Inaspettatamente, nel mondo del trasporto su rotaia, se il crollo dell'utenza a bordo dei treni è stato nell'ordine del 90%, lo stesso non si può dire del traffico merci, che proprio "grazie" a questa emergenza ed ovviamente alla maggiore disponibilità di tracce orarie, sta crescendo ogni giorno di più, con numeri da record di Mercitalia Rail.
Ma i viaggiatori, per ovvi motivi, non sono spariti solo dai treni del trasporto regionale, lunga percorrenza ed alta velocità: di fatto, il turismo ferroviario è allo stato attuale totalmente fermo, con i treni storici sospesi su tutto il territorio nazionale. Treno della Sila, chiaramente, incluso: noi di Associazione Ferrovie in Calabria non siamo certo fermi, poiché siamo in contatto costante con le maestranze e con i quadri aziendali di Ferrovie della Calabria srl, seguendo giorno dopo giorno le direttive governative nazionali e regionali, al fine di immaginare una possibile ripartenza. Una ripartenza che, scontato dirlo, non potrà certo ricalcare esattamente il periodo pre-Covid, per lo meno finchè il Coronavirus non sarà definitivamente sconfitto attraverso vaccini e cure certe. Distanziamento sociale, mascherine e sanificazioni approfondite dopo ogni corsa, anche sul Treno della Sila, dovranno essere la base per la ripartenza, assieme ad altri provvedimenti che dovranno essere indicati dagli organi preposti in tema sanitario. 
In ogni caso, se nel mese di giugno la "fase 2" entrerà nel vivo, da come sembrerebbe, con la ripartenza delle attività commerciali e del turismo (seppur interno alla stessa regione), non ci faremo trovare impreparati, per offrire ai cittadini calabresi un servizio ferroviario turistico che per eccellenza rappresenta un momento di svago, piacere e libertà, apprezzabile a maggior ragione oggi, in questo periodi di necessarie limitazioni agli spostamenti ed alla vita che abbiamo condotto fino a qualche mese fa. In tutto ciò, non va dimenticata la sostenibilità economica del servizio, a maggior ragione in questo particolare periodo storico: i costi andranno ridotti al minimo (considerando che, molto probabilmente, il numero di posti a sedere occupabili sarà dimezzato per garantire il distanziamento sociale), e grazie alla costante collaborazione con Ferrovie della Calabria srl, a seguito di apposito corso di formazione tenutosi a inizio anno, daremo il nostro contributo attraverso il presenziamento dei Passaggi a Livello e dei terrazzini delle vetture. E non dimentichiamo, inoltre, il rotabile ferroviario che per eccellenza, neanche a farlo apposta, crea di per sé distanziamento sociale: il ferrociclo! A bordo di un ferrociclo, tra l'altro totalmente open air, possono salire massimo 4 persone, che potrebbero benissimo diventare solo 2. Riprendere il progetto lanciato e finanziato sulle Ferrovie Taurensi, iniziando dalla tratta Seminara - Palmi - Gioia Tauro (sulla quale abbiamo anche effettuato un test del nostro prototipo di Ferrociclo), non dovrebbe rappresentare un grande difficoltà. 
Se il momento che stiamo vivendo è difficile ed anche notevolmente tragico, bisogna comunque trovare delle apposite soluzioni affinché ciò che con tante difficoltà è stato costruito in questi anni, non vada disperso. 
A tal proposito, infatti, rilanciamo la lettera inviataci da AMODO - Alleanza per la Mobilità Dolce e FIFTM - Federazione Italiana Ferrovie Turistiche e Museali alla quale l'Associazione Ferrovie in Calabria è confederata: un documento che faremo pervenire anche agli assessori regionali alle infrastrutture ed al turismo, rispettivamente Domenica Catalfamo e Fausto Orsomarso, facendoci portavoce dei nostri rappresentanti nazionali del mondo della mobilità dolce e turismo ferroviario, quotidianamente impegnati nella difesa e nella promozione di un settore fondamentale per lo sviluppo economico del nostro Paese.



Al Ministro per i beni e le attività culturali e per il turismo Dario Franceschini
Alla Ministra per le Infrastrutture ed i trasporti Paola De Micheli
Al Ministro per l’Ambiente e della tutela del territorio e del mare Sergio Costa
Alla Ministra dell’Istruzione Lucia Azzolina
Alla Ministra del Lavoro e delle Politiche Sociali Nunzia Catalfo
Al Presidente del Comitato di esperti economico e sociale presso la Presidenza del Consiglio Dott. Vittorio Colao
Ai Presidenti delle Regioni
Al Presidente dell’ANCI Antonio Decaro

Ripartire dalla mobilità dolce e dal turismo sostenibile, vivendo la natura ed i piccoli borghi
Le proposte e le richieste della Alleanza Mobilità Dolce per la fase due della emergenza coronavirus di riavvio delle attività per la mobilità dolce ed il turismo. 22 aprile 2020

L’emergenza covid19 che stiamo vivendo sta cambiando la mobilità, il turismo, l’accoglienza, il lavoro, costringendoci a vivere a distanza per tutelare la salute e la diffusione della pandemia.
Quando entreremo nella fase due della ripartenza, per molti mesi se non anni, questa distanza resterà necessaria e questo avrà forti impatti sui servizi di mobilità delle persone, sull’offerta turistica di massa, sul tempo libero, sugli spazi delle nostre città, sulla fruizione della natura, oasi e parchi.
L’emergenza Coronavirus costituisce un duro colpo anche per il turismo, con un crollo complessivo in tutto il mondo dell’intera filiera: dal sistema di accoglienza, le professioni turistiche, l’editoria di viaggio, artigianato artistico, ristorazione, produzioni di qualità, sistemi museali, fruizione del patrimonio ed attività culturali.
Ha colpito anche la mobilità dolce come i cammini, le escursioni e trekking, le pedalate in bicicletta, le ferrovie turistiche, il turismo responsabile, la fruizione di parchi ed oasi, le visite verso i piccoli borghi: un sistema che stava muovendo i suoi primi passi e che, per questa emergenza sanitaria, rischia di tornare al punto di partenza.
Una crisi che produrrà una forte disoccupazione, crisi economica, fallimenti e chiusura di imprese, su cui è indispensabile intervenire con misure straordinarie ed immediate di sostegno.
Anche l’intero sistema di mobilità collettivo su treni, metropolitane, tranvie, autobus, sarà soggetto a forti restrizioni di accesso, distanziamento, controlli, per la sicurezza dei lavoratori e degli utenti, con il rischio di una forte riduzione dell’offerta e dell’incremento dei costi, a cui serve porre rimedio con incentivi, progetti, innovazioni di servizio e risorse dedicate.
Vi è il rischio concreto che la crisi di offerta del trasporto collettivo si traduca per il tempo libero e il turismo, oltre che per la mobilità urbana, nell’aumento del traffico motorizzato, che per il nostro paese vede già livelli insostenibili di congestione ed inquinamento dell’aria.
Va rammentato che autorevoli studi su questa emergenza sanitaria mondiale hanno indicato come la distruzione degli ecosistemi e della biodiversità, lo sfruttamento degli animali e delle risorse naturali, l’amplificazione dei fenomeni estremi dovuti ai gas serra, il degrado della salute delle persone dovute all’inquinamento dell’aria, come concause che hanno alimentato il fenomeno.
Una crisi globale come questa deve indurre dunque una riflessione e messa in discussione dell’attuale sistema insostenibile, promuovendo un modello dove salute, equità, ambiente e lavoro siano in profondo equilibrio tra di loro.

Una proposta concreta per la ripartenza del Paese
Per questo riteniamo che la ripartenza dei prossimi mesi, che avrà bisogno di ingenti risorse pubbliche per essere avviata, non dovrà ripristinare i limiti ed errori del passato, ma avrà bisogno di forte innovazioni ispirandosi al green deal europeo, per una Italia capace di futuro.
In questa ripartenza anche il ruolo del volontariato, delle cooperative di comunità, delle piccole imprese locali, dovrà essere adeguatamente sostenuto come una necessaria rete diffusa di sostegno, coesione ed animazione sul territorio.
Riteniamo che tra le soluzioni adeguate ed immediate per il riavvio delle attività in Italia nel campo del turismo e della mobilità sostenibile, vi sia il sostegno alle attività all’aria aperta, alla mobilità dolce a piedi ed in bicicletta, al turismo sostenibile, i piccoli comuni, nelle aree di
appennino e montagna, nei parchi e nelle oasi naturali. Un turismo quindi anche di prossimità per conoscere la bella Italia, spesso stando vicini a casa.
Puntare sul turismo non solo individuale ma anche di piccoli gruppi, costituito da persone che spesso si conoscono, che possono facilmente condividere regole e buone pratiche, per famiglie, per le scuole, per attività salutari utili anche per mantenersi in forma e in buona salute come prevenzione dalle malattie.
Un turismo orientato prioritariamente alla visita dei piccoli borghi, di aree interne poco conosciute, aree rurali e appenniniche, dei parchi naturali ed oasi protette, lungo cammini e vie storiche, ciclovie e strade a basso traffico, nei luoghi dell’enogastronomia di qualità. E che potrebbe costituire la premessa per dedicare nei prossimi anni, da parte del Mibact come Anno del Turismo in Appennino.
Un turismo dolce che deve integrarsi con l’offerta di treni turistici dedicati e ferrovie locali delle aree interne, con il servizio pubblico e privato di autobus, dove ogni offerta di trasporto e nelle stazioni dovrà essere attrezzata anche per il trasporto delle bici e necessariamente adeguata per rispettare misure di distanziamento e controllo degli accessi decise dalle autorità.
Anche alberghi, ostelli, spazi di accoglienza lungo cammini e ciclovie, ristoranti, assistenza di viaggio, ciclofficine, punti di informazione, guide turistiche ed ambientali, dovranno adottare misure per la sicurezza dei viaggiatori e dei camminanti per distanziamento sociale, con sistemi di prenotazione e gestione basati sui servizi online e la digitalizzazione.
Questo sostegno e slancio per lo slow tourism richiede il coinvolgimento dei territori, delle Regioni, delle Unioni Montane, dei piccoli Comuni, delle Province, degli Enti gestori di parchi, delle associazioni di volontari ed esperti del settore, delle imprese pubbliche e private coinvolte nell’offerta di mobilità e turismo dolce. L’obiettivo deve essere una offerta semplice e chiara per viaggiatori e turisti, con misure di sostegno immediate e di medio periodo, di seguito elencate.

Strumenti necessari per sostenere il turismo e la mobilità dolce
1 Aiuto immediato e risorse economiche alle imprese, aziende e lavoratori del settore per superare l’emergenza. Risorse, incentivi e agevolazioni per l’adeguamento e la qualificazione dell’offerta turistica, delle reti di mobilità dolce e dei servizi di accoglienza per garantire il distanziamento sociale

2 Sostegno agli Enti del Terzo Settore (ETS) e del Volontariato mediante lo sblocco delle erogazioni dei contributi già stanziati da parte dei Ministeri su bandi chiusi e rendicontati. Agevolazioni, sostegno ed incentivi alle attività degli Enti del Terzo Settore e del Volontariato che operano nella valorizzazione di cammini, vie storiche, percorsi di mobilità lenta anche urbani, ciclovie, ferrovie turistiche, turismo responsabile. Incentivi e agevolazioni per l’editoria legata alla diffusione dei percorsi di mobilità dolce e per le guide escursioniste ed ambientali.

3 Investimenti, progetti mirati e procedure snelle per accelerare la realizzazione del sistema delle Ciclovie Turistiche Nazionali e delle greenways, attuando la legge 2 del 2018 per la mobilità in bicicletta. Integrazione fra la Rete Ciclabile e le altre reti di interesse nazionale e locale, con attenzione alla rete dei cammini e dei sentieri, alle ferrovie turistiche e ai percorsi fluviali, lacustri e costieri, con conseguente adeguamento strutturale dei mezzi di trasporto su gomma, su ferro e su acqua.

4 Investimenti per realizzare il sistema nazionale dei Cammini e delle Vie storiche, aggiornando l’Atlante dei Cammini, con incentivi per l’adeguamento tecnologico rispetto alle regole di distanziamento sociale. Valorizzazione di sentieri, cammini, trekking, passeggiate ed escursioni, curando la manutenzione, la segnaletica, la connessione digitale, con la promozione, assistenza e servizi di accoglienza.

5 Investimenti per la realizzazione di treni e ferrovie turistiche recuperando il patrimonio esistente e quello sospeso, con la piena attuazione delle Legge 128 del 2017, che prevede anche la sperimentazione del ferrociclo. Norma che va semplificata nei regolamenti, attuata con esercizio in sicurezza snello ed economico, con un significativo apporto del volontariato qualificato, adeguata con le misure previste per il distanziamento sociale. Resta fondamentale il potenziamento e adeguamento dell’offerta di trasporto ferroviario, come asse fondamentale per la mobilità sostenibile.

6 Potenziamento dell’accoglienza lungo le reti di mobilità dolce con agevolazioni, conferimenti e comodati gratuiti, utilizzando il patrimonio esistenti come caselli, stazioni ferroviarie, depositi, patrimonio industriale dismesso, rigenerandoli e utilizzando i manufatti esistenti. In particolare, investimenti e agevolazioni a sostegno dell’ospitalità low cost in ordine alla sanificazione e nuovi allestimenti di distanziamento sociale.

7 Progettare le reti dei cammini e ciclabilità (anche urbana), i percorsi di mobilità dolce e le ferrovie turistiche, per rafforzare e ricucire le reti ecologiche e come occasione per il miglioramento microclimatico e ambientale, di fruizione privilegiata dei paesaggi e dei siti di maggior interesse. Ripensare al progetto di paesaggio come strumento necessario al ridisegno degli spazi pubblici, valorizzando professionalità adeguate.

8 Digitalizzazione, connessioni efficaci per piccoli borghi e comuni, aree interne e montane, parchi e percorsi di mobilità dolce per favorire una fruizione su prenotazione ed in sicurezza. Ma anche per consentire lo smart working come forma di restanza e riducendo pendolarismo ed abbandoni dei territori interni. Sostegno ai Parchi Naturali ed Oasi per consentire l’adeguamento delle infrastrutture di accesso digitale per prenotare le visite, per adeguare l’accoglienza ed i servizi al distanziamento sociale.

9 Sostenere la domanda turistica con i Buoni Vacanza, in particolare per le fasce di reddito più basse, tenendo presente che questa crisi provocherà l’impoverimento di gran parte della popolazione italiana, che potrebbe limitare fortemente la spesa per il turismo.

10 Programmare progetti e visite per il turismo sostenibile e la mobilità dolce da parte del sistema scolastico, con attività di formazione a partire già dal prossimo anno, al fine di promuovere nelle giovani generazioni la conoscenza attiva e partecipata del patrimonio culturale e ambientale italiano.

11 Campagne di promozione pubblica, utilizzando tutti gli strumenti di comunicazione, per promuovere la mobilità e turismo dolce, con gli itinerari, i sentieri, i piccoli comuni e borghi, parchi ed oasi, cammini, ciclovie, treni turistici, per vivere e viaggiare nella bellezza del paesaggio italiano.

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