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Ci risiamo. Non appena si torna a parlare di Alta Velocità in Calabria, con roboanti annunci da parte del Governo, che prevede il completamento dello studio di fattibilità entro due mesi, ecco che torna il solito "palliativo": l'Alta Velocità di Rete. Indubbiamente un provvedimento che migliorerebbe gli standard prestazionali dell'attuale Ferrovia Tirrenica Meridionale tra Salerno e Reggio Calabria, ma di certo non si tratterebbe di vera Alta Velocità. L'Alta Velocità di Rete, infatti, prevederebbe l'innalzamento dell'attuale velocità massima di linea tra Salerno e Reggio Calabria fino a 200 km/h, probabilmente anche attraverso la costruzione di varianti di tracciato, ma di fatto la linea ferroviaria rimarrebbe quella attuale, percorsa ovviamente anche da treni Regionali e treni merci che, logicamente, non raggiungono i 200 km/h. Nel caso dei treni Regionali, infatti, la velocità massima raggiungibile dall'attuale materiale rotabile, anche quello di ultima generazione in corso di consegna, come i nuovissimi treni ETR 104 "Pop", è di 160 km/h. Senza contare, ovviamente, l'alta frequenza di fermate, ovvia e giusta per un servizio regionale. Nel caso dei treni merci, per lo meno allo stato attuale dei treni merci per trasporto intermodale o composti da carri tradizionali, la velocità massima raggiungibile è di 120 km/h. 
Come si può pretendere, allora, di far percorrere una linea del genere a treni Frecciarossa e Frecciargento e Italo, ad una velocità massima di 200 km/h che nella gran parte dei casi non potrebbe essere raggiunta, visto e considerato che, lungo il tragitto, per il treno AV, sarà ovvio ritrovarsi preceduto da un treno Regionale o da un lentissimo merci? Certo, la risposta potrebbe essere l'effettuazione di precedenze, siano esse "statiche" in stazioni o dinamiche in quanto la linea ferroviaria è già oggi banalizzata (cioè entrambi i binari sono percorribili in entrambi i sensi, quindi un treno veloce può tranquillamente "sorpassare" un treno più lento), ma di certo questo risolverebbe il problema in alcuni tratti. E non è neanche detto: una precedenza dinamica non è detto sia sempre realizzabile, poichè è molto probabile che su una linea molto trafficata come la Tirrenica Meridionale, in gran parte dei casi ci siano treni in marcia in senso opposto. 
Non cadiamo in questo tranello: salvo importanti varianti di tracciato e contemporaneo mantenimento della linea "storica" dove instradare i servizi regionali e merci, con l'Alta Velocità di Rete cambierebbe poco o nulla, e sarebbe peraltro difficile incrementare in modo consistente il numero di convogli ad Alta Velocità a sud di Salerno. E non abbiamo citato neppure di striscio il reale risparmio a livello di tempi di percorrenza, che rischierebbe di essere davvero insignificante, a fronte delle risorse comunque ingenti che andrebbero spese per il potenziamento infrastrutturale e tecnologico dell'attuale linea ferroviaria.
Ciò su cui riteniamo opportuno battersi, e dovrebbe farlo in primis la Regione Calabria, attraverso l'impegno dell'Assessore Regionale alle Infrastrutture Domenica Catalfamo, che nelle preposte sedi istituzionali dovrebbe battere i pugni per ottenere ciò che stiamo per esporre, è invece l'Alta Velocità "LARG" (Lean, Agile, Resilient, Green), termine coniato dagli ex Assessori regionali alle Infrastrutture ed alla Logistica, ovvero i Prof. Roberto Musmanno e Francesco Russo.
Di cosa si tratta? Molto semplicemente, si tratterebbe di una linea ferroviaria su tracciato interamente nuovo, tra Salerno e Reggio Calabria, destinata esclusivamente al trasporto viaggiatori ad Alta Velocità: Alta Velocità reale, ovvero da 300 km/h, ed ovviamente non percorsa da treni a velocità inferiori ai 250 km/h. Si tratterebbe, nè più e nè meno, del concetto di linea AV esistente in Francia e Spagna, che in sede di costruzione è costato circa 1/3 della rete Alta Velocità/Alta Capacità italiana. La differenza sta proprio nell'Alta Capacità: in Italia è stato concepito un modello di rete AV molto più costoso, complesso e "pesante", in quanto - in previsione - la famosa "T" dell'AV/AC italiana tra Torino - Milano e Trieste e tra Torino - Milano e Napoli, doveva essere percorsa anche da pesanti treni merci. Dal 2005 ad oggi, ovvero da quanto è stato inaugurato il primo tratto di AV/AC italiana sulla Roma - Napoli, nessun treno merci ha percorso le nostre linee da 300 km/h. E molto difficilmente lo percorrerà, poichè i servizi merci tradizionali/intermodali, peraltro molto lenti (ma del resto non avrebbero alcun motivo valido di correre!), continuano ovviamente a percorrere, in perfetta efficienza, le linee ferroviarie tradizionali. L'unico esempio di trasporto merci sulla rete AV/AC italiana è rappresentato dal servizio Mercitalia FAST, peraltro di grandissimo successo, ma espletato non da composizioni tradizionali di locomotiva + carri merci, ma da un convoglio ETR500 ex Frecciarossa con vetture modificate ed attrezzate per il trasporto di roll-container. Si tratta quindi non di trasporto merci intermodale, automotive, materiali ferrosi o industriali/chimici, ma di trasporto collettame e merci deperibili: ma appunto, per questa tipologia di servizio, non serve certo una rete ad Alta Capacità, perchè di fatto il treno corrisponde ad un normale Frecciarossa che invece di trasportare persone...trasporta pacchi e piccoli oggetti! 
L'Italia ha sprecato una ingente quantità di risorse finanziare per realizzare una rete ad Alta Capacità totalmente inutilizzata: si fosse invece realizzata una "semplice" Alta Velocità LARG, avremmo avuto gli stessi benefici dell'attuale rete AV/AC, ma spendendo 1/3: le risorse risparmiate sarebbero bastare per portare (10 anni fa), l'Alta Velocità fino a Reggio Calabria e fino a Lecce. 
Ma piangere sul latte versato è inutile: oggi il mondo sta attraversando un momento molto delicato, ma che per gli investimenti infrastrutturali rappresenta un'opportunità irripetibile. Ingenti risorse sono state messe in campo per contrastare la crisi economica che, volenti o nolenti, è stata generata dall'emergenza Coronavirus. Per la Calabria si tratta di un treno che non passerà più: Regione, deputati e senatori calabresi, DEVONO incalzare il Governo. Si realizzi una nuova linea ad Alta Velocità tra Salerno e Reggio Calabria, approfondendo gli studi di fattibilità sui 3 possibili tracciati, già effettuati dalla Regione Calabria qualche anno fa: sarebbe non solo la svolta definitiva nel rilancio dei nostri territori, ma sarebbe soprattutto una vittoria sul pregiudizio storico del Sud "sprecone", poichè si dimostrerebbe che, spendendo 1/3, si otterrebbero gli stessi benefici in termini di tempi di percorrenza e comfort di viaggio, del resto della costosissima e "nordcentrica" rete AV/AC italiana.
In conclusione, riteniamo opportuno specificare quali sarebbero i concreti benefici di questa nuova linea: considerando che sarebbe percorribile pressochè interamente a 300 km/h, e considerando la costruzione di non più di 2 stazioni a servizio di nord e centro Calabria (a sud ci si servirebbe ovviamente delle già esistenti Villa San Giovanni e Reggio Calabria Centrale), i tempi di percorrenza tra Reggio Calabria e Roma si aggirerebbero attorno alle 3 ore. Tra Lamezia Terme/Catanzaro e Roma, attorno alle 2 ore e 30 minuti. Da Cosenza/Sibaritide, attorno alle 2 ore. Nulla di paragonabile all'attuale Ferrovia Tirrenica Meridionale potenziata fino a 200 km/h. 
Inoltre la nuova linea ferroviaria snellirebbe il traffico sull'attuale Ferrovia Tirrenica Meridionale, sulla quale diventerebbe molto più semplice potenziare il servizio Regionale e meglio strutturarlo sulla base delle esigenze dell'utenza pendolare. Senza dimenticare il traffico merci, che grazie alla maggiore disponibilità di tracce orarie potrebbe essere incrementato notevolmente (anche alla luce delle future prospettive di rilancio del trasporto su ferro dal Porto di Gioia Tauro) ed i collegamenti a lunga percorrenza tradizionali, ovvero InterCity ed InterCity Notte, che beneficerebbero ovviamente di una minore interferenza dei servizi AV che verrebbero instradati sulla nuova linea ferroviaria. Peraltro, a livello infrastrutturale, smetterebbero di aver senso le paventate varianti di tracciato tra Sapri ed Ogliastro ed il quadruplicamento della Gioia Tauro - Villa San Giovanni, che assieme costerebbero comunque attorno ai 6 miliardi di Euro! Tra lo spendere 6 miliardi di euro per recuperare 40 minuti di tempi di percorrenza, e spenderne 10 per cambiare in positivo il destino di Basilicata, Calabria e Sicilia attraverso il dimezzamento dei tempi di percorrenza di Frecce ed Italo verso Roma ed il resto d'Italia, cosa scegliereste?

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Maggiore attenzione all'ambiente, attraverso la riduzione delle emissioni di gas serra, riscoperta del piacere di viaggiare "lentamente", maggiore garanzia di privacy e distanziamento sociale, nell'era della pandemia di Covid-19. Era nell'aria da tempo, ma diversamente da quanto si temeva fino a qualche mese fa, l'emergenza Coronavirus ha dato un incredibile impulso al rilancio dei treni notturni in tutta Europa. Addirittura in quelle nazioni (e non è il caso dell'Italia), dove già da quasi dieci anni, i treni notturni, concepiti tradizionalmente con vetture ordinarie delle tipologie letto, cuccette e posti a sedere, erano ridotti al lumicino o completamente scomparsi. La Francia, attraverso la società ferroviaria nazionale SNCF sembrerebbe essere la prima candidata - con annuncio addirittura del presidente Macron - a rilanciare in grande stile gli "Intercites de nuit", entrando addirittura in competizione con le ferrovie austriache OBB, che non solo il segmento notte non l'hanno mai abbandonato, ma da alcuni anni a questa parte, hanno addirittura assorbito i servizi notturni (e relativo materiale rotabile) delle tedesche DB. 
Stesso cambio di rotta, anche per i paesi scandinavi e la Svizzera, dove è allo studio un ritorno di numerosi collegamenti Euronight tra più nazioni europee. Chiaramente, non citiamo il caso dei paesi dell'Est europa e balcanici, oltre che la Russia, dove in realtà i treni notturni non hanno risentito più di tanto della crisi avvenuta tra il 2000 ed il 2010, sotto i colpi della concorrenza delle compagnie aeree e di autobus low cost.
Il caso italiano è stato molto particolare: indubbiamente l'avvento dell'Alta Velocità, oltre che il sopracitato sviluppo dei servizi low cost aerei e su gomma, ha portato ad una drastica riduzione dei treni InterCity Notte ed Espressi (erano infatti due le categorie di treni notturni nazionali, fino al 2011, quando tutto confluì nella categoria InterCity Notte). Una riduzione drastica (che ha peraltro cancellato completamente l'utilissimo servizio Auto al Seguito), che non ha però escluso il mantenimento da parte del Ministero dei Trasporti e di Trenitalia, di un servizio notturno di base, sulle principali direttrici italiane. Da Sicilia e Calabria a Roma, Milano e Torino, con collegamenti analoghi specifici anche per Puglia e Campania, oltre a treni Intercity Notte tra Roma e Bolzano, Udine e Trieste. Senza contare quel che rimaneva (e rimane) dei treni Euronight, che collegano Roma, Milano e Venezia con Monaco e Vienna, Venezia e Milano con Parigi (al momento sospeso per l'emergenza Covid-19), Mosca con Nizza, passando anche per Verona, Milano, Genova.
Probabilmente, una reale intenzione di dismettere definitivamente il settore treno notte, in Italia, non c'è mai stata. Indubbiamente grazie alle battaglie condotte da associazioni e sindacati (e noi di Associazione Ferrovie in Calabria, nella nostra regione, abbiamo lottato tanto e continuiamo a farlo), ma anche grazie alla particolare conformazione geografica e sociale dell'Italia. Il treno notturno ha continuato, e continua ad esserlo, uno dei principali vettori utilizzati per gli spostamenti tra il Sud ed il Nord d'Italia, per gli storici motivi legati all'emigrazione, sia essa lavorativa che sanitaria, senza dimenticare però, nei mesi estivi e attorno alle festività, un utilizzo prettamente turistico di questa categoria di treno. 
Nel 2017, grazie all'impegno dell'ex Ministro dei Trasporti Graziano Delrio, è stato compiuto un passo significativo per il futuro dei treni InterCity Notte italiani. Un punto fermo, un momento di svolta, seppur non da tutti percepita nella sua importanza: la firma di un contratto di servizio decennale, tra Trenitalia, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ed il Ministero dell'Economia e delle Finanze, al fine di confermare l'offerta dei Servizi Universali notturni gestiti da Trenitalia, garantendone un futuro certo fino al 2026, ed allo stesso tempo uno storica ristrutturazione del materiale rotabile, cuccette, letto e con posti a sedere, che ha portato ad un totale rinnovo di interni e livrea esterna delle carrozze. Ma non solo: anche nuovi servizi a bordo treno, maggiore attenzione al cliente, studio di nuove relazioni che, a quanto parte, a breve potrebbero concretizzarsi. 
Ma alla luce di questo rinnovato interesse sul segmento "treno notte" in tutta Europa ma anche in Italia (nel 2019 la frequentazione dei treni notturni, rispetto all'anno precedente, ha segnato un ottimo +10%), qual è la posizione dell'Associazione Ferrovie in Calabria? 
Sicuramente non è molto diversa da quella di qualche anno fa: anzi, ad oggi si è rafforzata e integrata con alcune nuove proposte che qui di seguito descriveremo brevemente, e tramite documento ufficiale, invieremo al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti oltre che alla Divisione Long Haul di Trenitalia, e per conoscenza anche alla Regione Calabria, auspicando la prosecuzione di quel forte impegno istituzionale avviato dall'ex Assessore Regionale alle Infrastrutture Roberto Musmanno. 

Il tema principale, sicuramente, riguarda l'impostazione dei servizi.
Ad oggi, Calabria e Sicilia sono servite dai seguenti collegamenti notturni:
- InterCity Notte Palermo/Siracusa - Milano Centrale via Genova
- InterCity Notte Reggio Calabria Centrale - Torino Porta Nuova via Bologna Centrale
- 2 coppie di InterCity Notte Palermo/Siracusa - Roma Termini

Nulla di paragonabile alle 10 coppie di treni notturni esistenti fino ad un decennio fa, peraltro in parte instradate lungo la Ferrovia Jonica, oggi totalmente orfana di treni notte, nonostante la fortissima domanda esistente su questo territorio, interamente riversata sui servizi autobus a lunga percorrenza.

Riorganizzare l'offerta ferroviaria attuale, rendendola ulteriormente appetibile per l'utenza siciliana e calabrese, non dovrebbe prevedere, a nostro parere, una totale rivoluzione. Se, come sembra, esiste l'intenzione di incrementare la produzione di km/treno in servizi InterCity Notte (vista e considerata, tra l'altro, l'ormai imminente saturazione della rete AV/AC italiana!), sicuramente sarebbe necessaria una simile riorganizzazione dei servizi:

- Nuovo treno InterCity Notte Palermo/Siracusa - Torino Porta Nuova via Genova;
- InterCity Notte Palermo/Siracusa - Milano Centrale da instradare via Bologna Centrale;
- InterCity Notte Reggio Calabria Centrale - Torino Porta Nuova da limitare a Bologna Centrale, passando da Roma Termini;
- 2 coppie di InterCity Notte Palermo/Siracusa - Roma Termini da lasciare invariate.

Chiaramente, i treni InterCity Notte Sicilia - Milano/Torino, in Calabria andrebbero concepiti alla stregua degli ex "Treno del Sole" e "Trinacria", ovvero con tracce orarie strette e fermate solo nei nodi principali (Villa SG, Rosarno, Lamezia Terme Centrale, Paola), al fine di mantenere un'alta competitività anche per l'utenza siciliana, ed allo stesso tempo garantire all'utenza calabrese un servizio notturno da/per il nord Italia, dai tempi di percorrenza quasi paragonabili agli attuali Frecciarossa e Italo (e dati alla mano, non è impossibile avvicinarsi ad essi, nonostante i treni InterCity Notte non percorrano le linee AV). 
Le fermate minori, in Calabria, continuerebbero ad essere effettuate dall'InterCity Notte Reggio Calabria Centrale - Roma Termini - Bologna Centrale: una sorta di treno notte "raccoglitore", molto capillare, instradato come accade oggi sulla linea costiera tirrenica via Tropea, utilizzabile anche come "valvola di sfogo" durante i mesi estivi o comunque nelle festività, in cui risulta molto problematico trovare posto in generale su tutti i treni da/per Calabria e Sicilia. 
Ovviamente, un ritorno dei servizi auto al seguito, sulle relazioni Torino/Genova - Lamezia/Villa SG/Catania/Palermo, Milano/Bologna - Lamezia/Villa SG/Catania/Palermo e Roma Termini - Lamezia/Villa SG/Catania/Palermo, sarebbe più che auspicabile: ciò garantirebbe un notevole contributo alla riduzione del traffico veicolare, con conseguente riduzione di emissioni di CO2 e soprattutto ad una piccola, ma non certo insignificante, riduzione del fattore rischio di incidentalità stradale.

Discorso a parte ovviamente per la Ferrovia Jonica: purtroppo l'assenza di elettrificazione rende molto difficoltosa l'istituzione di treni notturni o in generale a lunga percorrenza, a causa della necessità di utilizzo dei locomotori diesel D445, ormai pluritrentennali, la cui affidabilità non è più, ovviamente, quella di 15 anni fa. Difficile, ma non però impossibile: in realtà, un collegamento diretto con Bologna Centrale e Milano Centrale, oltre che con Roma Termini, sarebbe immediatamente realizzabile (peraltro a costo zero) attraverso l'unificazione delle due coppie di treni InterCity Reggio Calabria Centrale - Taranto, già esistenti, con i rispettivi InterCity e InterCity Notte da/per Roma Termini e Milano Centrale, con i quali sono posti in coincidenza. Se fino a due anni fa ciò era impossibile, grazie all'adeguamento dei locomotori diesel con impianti di controllo dell'apertura/chiusura porte delle vetture dei treni IC/ICN, oggi non è più tecnicamente un problema far tornare vetture letto e cuccette sulla linea Jonica. E' comunque evidente che il completamento dell'elettrificazione, al momento in corso tra Catanzaro Lido e Sibari, sarà il punto di svolta per la Jonica, almeno in parte (in attesa che venga finanziata l'elettrificazione anche della tratta Catanzaro Lido - Melito di Porto Salvo), che porterà ad una più semplice istituzione (o meglio ripristino) dei treni notte a servizio del versante orientale calabrese.

Tema materiale rotabile: allo stato attuale, l'età media delle vetture non è certo bassa. Facendo un rapido calcolo, si arrivano a sfiorare i 30 anni: realisticamente, l'utente non nota ciò poichè sia le vetture cuccette che quelle letto e con posti a sedere, sono state pesantemente ristrutturate e dotate di tutti i comfort e aria condizionata: nulla hanno a che vedere, di fatto, con le vetture originali, se non - ovviamente - le parti strutturali ovvero cassa, telaio, carrelli e poco altro. 
Ma 30 anni, sono pur sempre 30 anni di età media: si spazia delle carrozze più giovani, ovvero le UIC-Z a scompartimenti con posti a sedere, costruite tra la metà degli anni '80 e la fine degli anni '90, alle carrozze UIC-X a cuccette, tra le quali risultano ancora in servizio unità costruite a metà anni '70, fino al massimo alla seconda metà degli anni '80. Stesso periodo delle carrozze letto MU, dotate di scompartimenti a 3 letti, e delle poche letto T3s, dotate anche di scompartimento con letto matrimoniale e doccia in cabina. Tra le cuccette, se si escludono le T4 Comfort (derivate negli anni '90 da ex carrozze di prima classe con posti a sedere), pesantemente ammodernate ma strutturalmente originali), si contano ancora numerose cuccette con scompartimenti da 6 posti, prevalentemente utilizzate per treni charter o treni pellegrini noleggiati dall'UNITALSI, totalmente allo stato d'origine, con finestrini apribili, oltre ad alcune unità ristrutturate in modo più approfondito. Paradossalmente, le vetture più datate, le troviamo proprio tra le T4 comfort, dotate di scompartimenti con 4 cuccette: seppur riconoscibili solo all'occhio più esperto, circolano ancora alcune UIC-X della serie 1970, costruite tra il 1972 ed il 1975! 
E' oggettivamente difficile immaginare che il 90% di queste vetture (se si escludono le UIC-Z costruite negli anni '90) possa superare il 2026, anno in cui scadrà il Contratto di Servizio tra Stato e Trenitalia, sulla gestione dei treni InterCity Notte.
A nostro parere, la decisione sul futuro dei treni notte post-2026, andrebbe presa al più presto, forse subito: l'acquisto di nuove carrozze, specie letto e cuccette, è ormai imprescindibile. Ad oggi, in Europa, la Siemens è la principale società costruttrice di vetture ordinarie, ed ha in listino ogni genere di sistemazione interna, dalla carrozza cuccette a 4 posti, al vagone letto, alla carrozza con posti a sedere a salone o a scompartimenti. Il tutto, ovviamente, già dotato degli impianti antincendio che saranno obbligatori dal 2021 e che, obiettivamente, non sarà semplice nè economico installare su vetture che, strutturalmente, risalgono a minimo 30 anni fa!
Insomma, dopo Alta Velocità, trasporto Regionale e merci, è forse arrivato il momento di tornare ad occuparsi della lunga percorrenza tradizionale, fatta di treni InterCity, e InterCity Notte: un modo di viaggiare diverso, un po' d'altri tempi ma sicuramente confortevole ed economico (ricordiamo che un viaggio in treno notte fa risparmiare una notte in hotel!), e soprattutto sicuro ed ecosostenibile. Anche alla luce della saturazione della rete AV, nella quale sarà sempre più difficile inserire nuove corse, e considerando allo stesso tempo che domanda di mobilità su ferro continuerà lo stesso a crescere, forse intercettarla anche attraverso il "vecchio" treno notte, concepito non più come treno della speranza ma come "treno-hotel", potrebbe rappresentare una grande opportunità per l'Italia, e soprattutto per la nostra Calabria.

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La forza dell'associazionismo, la forza di chi crede nel cambiamento della Calabria, passa attraverso la passione di molti (ma mai abbastanza) calabresi attivi nel campo del sociale. Tino Marino è uno di essi: dipendente di RFI, grande appassionato e conoscitore del mondo e della tecnica ferroviaria. Da tre anni membro dell'Associazione Ferrovie in Calabria, per la quale ha organizzato numerosi eventi (uno tre tutti, il benvenuto al Frecciargento Sibari - Bolzano lo scorso 1 settembre 2019), e contribuito all'organizzazione di altrettante iniziative di promozione e diffusione della cultura del trasporto ferroviario in Calabria. 
Ma la sua passione non si ferma qui: da anni Tino è anche membro dell'Associazione Basta Vittime sulla SS 106, e componente del direttivo. Oggi, è stato eletto Presidente di questa Associazione che tra infinite battaglie ed attivismo, sta riuscendo a raggiungere quel tanto atteso obiettivo di rinnovamento e messa in sicurezza della Strada Statale 106, conservando allo stesso tempo la memoria delle purtroppo tantissime vittime di incidenti stradali, su una delle arterie viarie più pericolose d'Italia. 
L'Associazione Ferrovie in Calabria e l'Associazione Basta Vittime sulla SS 106, hanno sempre condotto in parallelo le proprie battaglie: in parallelo proprio come la Ferrovia Jonica e la Strada Statale 106, due vie di comunicazione unite, per decenni, dallo stesso destino di abbandono e disinteresse da parte delle istituzioni. Due vie di comunicazione che però, molto spesso, si intersecano, attraverso sottopassi e sovrapassi: esattamente come la collaborazione tra le due associazioni, che non potrà che rinforzarsi ulteriormente. Parleremo con una sola voce, non solo alle istituzioni regionali, ma sempre di più anche a quelle nazionali ed europee, al fine di raggiungere, dopo lunghi anni di promesse non mantenute e risorse dirottate altrove, l'obiettivo di veder elettrificata integralmente la Ferrovia Jonica con conseguente ripristino di collegamenti a lunga percorrenza, e quello di poter contare su un'arteria stradale moderna e sicura su tutta la fascia jonica, che darebbe peraltro un forte impulso ad una intermodalità gomma/ferro oggi assente. Senza dimenticare il fortissimo sostegno da parte dell'Associazione Basta Vittime sulla SS106 alle nostre battaglie relative al potenziamento dei servizi ferroviari regionali sulla Ferrovia Jonica, al fine di ridurre il volume di traffico veicolare sulla Statale 106, riducendo di conseguenza i fattori di rischio di incidentalità stradale.
Il Direttivo dell'Associazione Ferrovie in Calabria, quindi, si congratula con Tino Marino per la nuova, prestigiosa nomina, e saluta con affetto, ringraziandolo per le battaglie condotte - e che continuerà a condurre - con caparbietà, passione e competenza in questi anni, il nostro grande amico Fabio Pugliese, da oggi ex Presidente di Basta Vittime sulla SS 106. 

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Da domani torna la disponibilità del 100% dei posti a sedere su treni e autobus del trasporto regionale in Emilia Romagna, mentre il Veneto si appresta a farlo, a seguito delle prime dichiarazioni del Presidente Zaia di qualche giorno fa. Dalle notizie che ci giungono e da quanto si evince dalla delibera di giunta n.120 del 25/06/2020, chiaramente, l'annullamento del "distanziamento sociale" a bordo dei servizi di trasporto pubblico locale emiliano-romagnolo, non significa un ritorno alla normalità pre-Covid.  In particolare, sui mezzi pubblici si potrà derogare all’obbligo del distanziamento interpersonale di 1 metro ma restano l’uso della mascherina per tutti i passeggeri e una adeguata igienizzazione delle mani o, in alternativa, l’uso dei guanti, oltre ad alcune ulteriori misure specifiche: dall’informazione adeguata sulle norme igienico-comportamentali da adottare e il divieto di usare i mezzi in presenza di segni/sintomi di infezioni respiratorie acute (es. febbre, tosse, difficoltà respiratoria). E poi entrata e uscita dei mezzi restano separate e va garantito il ricambio dell’aria in modo costante, attraverso gli impianti di condizionamento e mediante l’apertura prolungata delle porte esterne nelle soste, con pulizia a impianto fermo, dei filtri dell’aria di ricircolo. Va inoltre prevista una pulizia periodica e una disinfezione dei mezzi con particolare riferimento alle superfici toccate più di frequente e ai servizi igienici, come previsto dal protocollo del ministero della Salute e dell'Istituto Superiore di Sanità. 

Insomma, provvedimenti che garantiscono una elevatissimo grado di sicurezza, ovviamente proporzionati ad un momento in cui il Covid-19, grazie anche al distanziamento sociale e al lockdown degli scorsi mesi, batte in ritirata anche nelle Regioni maggiormente interessate dalla diffusione dell'pidemia. E l'Emilia Romagna è stata proprio una di quelle maggiormente colpite, dopo la Lombardia. 
Ma del resto, era prevedibile che anche per il trasporto terrestre, si sarebbe giunti a ciò, visto e considerato che già da alcune settimane i voli aerei sono tornati a viaggiare a pieno carico (diversamente, numerose compagnie aeree avrebbero anche rischiato il fallimento). Peraltro, nel caso del trasporto pubblico locale, il fattore di rischio contagio, legato al ritorno della disponibilità del 100% dei posti a sedere, è paragonabile a quello dell'aereo proprio per i tempi di viaggio relativamente minimi rispetto, ad esempio, ad un treno a lunga percorrenza. 

E la Calabria? Incredibilmente la Calabria, nonostante sia stata la Regione meno colpita dall'epidemia, e continui per fortuna ad esserlo, non solo continua a mantenere le misure di distanziamento sociale a bordo dei servizi di trasporto pubblico locale, ma gli stessi non sono neanche stati ripristinati al 100%! Nel caso del servizio ferroviario regionale di Trenitalia, l'offerta risulta attualmente ripristinata attorno all'80%, con mancanza di collegamenti fondamentali, anche in ore di punta. Insomma, mentre la vita e le attività lavorative sono tornate pressochè alla normalità, e timidamente inizia anche a ripartire l'economia turistica, treni locali e autobus - ovviamente su indirizzo regionale - continuano a circolare in forma ridotta, per numero di corse e per numero di posti a sedere disponibili.
Emblematico il caso di Ferrovie della Calabria: a bordo dei treni, i posti a sedere occupabili sono solo il 25%, differentemente dal 50% di quelli di Trenitalia! Indubbiamente questa scelta è stata legata alla diversità del materiale rotabile, a scartamento ridotto nel caso di Ferrovie della Calabria, con una sagoma minore e posti a sedere la cui struttura non garantiva la distanza interpersonale di 1 metro anche nel caso dell'occupazione a scacchiera degli stessi. La stessa problematica riguarda anche il trasporto pubblico locale su gomma, di tutti gli operatori calabresi: un bus è ancora occupabile a non più del 25% dei posti a sedere! Idem per i servizi ferroviari turistici, con il Treno della Sila ovviamente impossibilitato a ripartire (e le richieste da parte di gruppi organizzati e singoli continuano a giungere a decine, ogni giorno, alla nostra Associazione ed alle Ferrovie della Calabria), nonostante le vetture siano già state attrezzate con dispenser di igienizzante per mani a bordo treno...ma soprattutto, nonostante si tratti di carrozze storiche tutte dotate di finestrini completamente apribili, così come apribili sono le porte di entrata/uscita anche con treno in corsa (visto che le stesse affacciano sui terrazzini esterni protetti da cancelletti e non al di fuori della carrozza), senza contare i tempi di viaggio minimi sulla tratta Moccone - San Nicola Silvana Mansio.

Sicuramente nel momento di maggiore crisi sanitaria, tutte queste restrizioni non solo erano utili a frenare la diffusione del Covid-19, ma erano necessarie e indiscutibili: ma adesso, probabilmente, non più. A nostro parere, è arrivato il momento di seguire la strada intrapresa dall'Emilia Romagna, e che presto sarà seguita da Veneto ed altre Regioni. Probabilmente la Calabria, vista e considerata la situazione sanitaria decisamente meno preoccupante, e visto e considerato che non esistono casi di treni o bus sovraffollati o comunque mai con un numero di persone elevatissimo come nelle tratte ad alta frequentazione pendolare del centro/nord Italia, ci saremmo aspettati fosse la prima a ripristinare per lo meno l'occupabilità del 100% dei posti a sedere, fermo restando il mantenimento di tutte le altre precauzioni (mascherina obbligatoria, igienizzanti a bordo treno, ricambio aria, contingentamento dei saliti e discesi, sanificazioni), da applicare ovviamente non solo ai treni e bus regionali, ma anche al servizio turistico del Treno della Sila.. 
Diversamente, rimanendo in questo stato, ne farà le spese la sostenibilità - già di per sè precaria - del sistema di TPL, e soprattutto si crea grave danno all'utenza, costretta a fare la scelta peggiore: l'abbandono del mezzo pubblico in favore dell'auto, con tutte le ben note ricadute ambientali e di incidentalità stradale. Auspichiamo che le istituzioni regionali calabresi prendano al più presto provvedimenti a riguardo, in primis per quanto riguarda il ripristino di tutte le corse ferroviarie e su gomma che ancora risultano sospese. 

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