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Un anno da dimenticare: si avvicina ormai il termine di questo disastroso 2020, che ha portato il mondo intero a combattere contro la subdola e pericolosa pandemia virale da Covid-19. La prima grande tragedia, purtroppo causata da questo pericoloso virus, è ovviamente quella relativa alle vittime, che hanno raggiunto gli 1,2 milioni, oltre 38.000 in Italia. C'è poco da negare: è una terribile realtà, la cui fine, seppur più vicina rispetto agli scorsi mesi, non è certamente imminente.
Non di meno, la grave crisi economica innescata dai lockdown, dal crollo dei consumi e della mobilità dei cittadini di tutto il mondo, rischia di mietere non meno vittime indirette, generare nuovi poveri, mettere in crisi interi Stati: quasi tutti i settori economici sono stati colpiti, e quello dei trasporti pubblici è forse il primo, assieme a quello del turismo. 
E' innegabile: sui mezzi di trasporto pubblici, siano essi treni, autobus o aerei, il rischio contagio è molto alto, specie nel caso dei servizi di Trasporto Pubblico Locale, che atavicamente soffrono di sovraffollamento specie nelle ore di maggiore richiesta di mobilità pendolare. Le imprese di TPL (ma anche di servizi a lunga percorrenza, siano essi su gomma che su ferro), hanno cercato di correre ai ripari, anche su direttiva dei Governi, riducendo la capienza massima dei mezzi, al fine di garantire un certo distanziamento sociale. Allo stesso tempo smart working e didattica a distanza hanno ulteriormente ridotto il carico di utenti a bordo dei servizi di TPL ma anche a lunga percorrenza: ciò ha sicuramente evitato l'esplosione di ulteriori focolai, ma evidentemente ha mandato il crisi l'intero sistema di trasporto pubblico. Specie nel caso della lunga percorrenza e soprattutto dell'Alta Velocità: emblematico il caso di Nuovo Trasporto Viaggiatori, società privata proprietaria dei ben noti treni ad Alta Velocità "Italo", che dallo scorso mese di giugno collegano anche Reggio Calabria con Roma, Firenze, Bologna, Milano e Torino in concorrenza con le Frecce di Trenitalia. NTV è andata molto vicina al fallimento, a causa dell'obbligo di limitare al 50% la capienza massima dei propri treni AV, che comunque, complice appunto lo smart working ed il crollo della mobilità turistica, avevano subito un notevole calo di utenza. Solo risorse pubbliche, più che giuste e necessarie in un simile momento, eviteranno il tracollo. 
Nel caso del trasporto pubblico locale, analizzando il sistema Calabria, come avvenuto soprattutto nelle grandi aree urbane italiane, nonostante tutti i provvedimenti del caso, alla riapertura delle scuole ed in occasione del ritorno in ufficio di molti lavoratori, si sono ovviamente verificati casi di sovraffollamento, specie nel trasporto su gomma, che hanno seminato a dir poco il panico. In tempi pre-pandemia, tutto ciò si sarebbe concluso, al massimo, con qualche articolo di (giusta) protesta sulla stampa o sui social, da parte dell'associazione di pendolari di turno, non riuscendo comunque, nel 90% dei casi, a risolvere il problema. 
Probabilmente perchè - e purtroppo lo abbiamo sempre pensato - il problema è difficilmente risolvibile: il problema è insito non nelle inefficienze del trasporto pubblico locale, ma in uno stile di vita e soprattutto un format lavorativo e scolastico forse non più sostenibile. Potrebbe essere questa pandemia a farcelo capire. Ma analizziamo nel dettaglio il contenuto del nostro pensiero. 
Negli ultimi venti anni si è fatto strada, e lo farà sempre di più, il concetto di mobilità sostenibile, dello shift modale dall'automobile al treno o all'autobus (in generale quindi verso il trasporto pubblico locale), con il fine di ridurre l'inquinamento atmosferico e soprattutto l'incidentalità stradale. A maggior ragione in Calabria, dove la viabilità stradale, specie sul versante jonico, risulta assolutamente pericolosa ed insufficiente. Si fa di tutto per rendere maggiormente appetibili i servizi di trasporto pubblico locale, al fine di attrarre specialmente quei pendolari che oggi utilizzano l'automobile per raggiungere il proprio luogo di lavoro. 
Ma se andassimo però ad analizzare i numeri (ed a tal proposito consigliamo la lettura dell'eccellente Guida al Trasporto Pubblico Locale edita da Federconsumatori Calabria, Adoc e Adiconsum con un nostro contributo), ci renderemmo conto che, ad oggi, in Calabria quasi 90% dei pendolari si sposta in automobile. Il restante circa 10 % è diviso tra treno e bus, con una certe preponderanza verso il tpl su gomma. Nonostante tutto, però, noteremo la presenza costante, decennale ed atavica, di sovraffollamenti a bordo di treni e bus, nelle cosiddette "ore di punta", e treni e bus vuoti o semivuoti nelle cosiddette fasce orarie di "morbida". 
Questo accade perchè, ovviamente, quasi sempre gli orari di inizio lavoro/inizio lezioni nelle scuole, tendono a coincidere per quasi tutti i tipi di lavoratori e studenti di scuole superiori e università. Una massa enorme di utenti si sposta quasi tutta in contemporanea verso dei punti attrattori, che nel caso calabrese sono quasi sempre le città di Catanzaro, Cosenza, Reggio Calabria, Crotone, ed in misura minore Vibo Valentia, Rossano-Corigliano, Locri/Siderno, Nicastro, Paola. La stessa massa, sempre quasi tutta in contemporanea, al termine degli orari lavorativi/scolastici, si sposta in senso opposto, per rientrare a casa. In realtà gli orari di uscita sono maggiormente diversificati, e mentre al mattino si assiste ad un unico enorme flusso quasi contemporaneo, nella fascia oraria 5.30-8.30, nel caso dei rientri il flusso tende a dividersi maggiormente in due fasce, 12.30-14.30 e 16.30-18.30, riducendo così in un certo senso i fenomeni di sovraffollamento. Se volessimo intercettare sul TPL anche solo la metà di quel 90% di utenti che si spostano in auto, come pensiamo mai di farlo con l'attuale offerta di trasporto su ferro e su gomma, già estremamente insufficiente? E non basterebbe certo aggiungere qualche corsa o incrementare la composizione di un treno (peraltro con il materiale rotabile sempre più a composizione bloccata ciò diventa sempre più difficile), per poter realizzare ciò. Nel caso del trasporto su ferro in particolare, non esageriamo se diciamo che, probabilmente, andrebbero effettuati nel giro di non più di un'ora o un'ora e mezza, decine di treni tutti nella stessa direzione, composti da 10 carrozze ciascuno! Il che, ovviamente, è impossibile: ancor di più lo è attorno alle grandi città italiane, dove ogni giorno entrano ed escono milioni di pendolari, con percentuali tra trasporto privato e trasporto pubblico non molto differenti rispetto a quelle calabresi.
E' evidente quindi che una totale ricostruzione del sistema lavoro/scuola, può portare a ciò: entrate ed uscite maggiormente distribuite durante la giornata e maggiormente flessibili, utilizzo consolidato dello smart working dove possibile, potranno anche portare a quella rivoluzione green della mobilità mondiale. Ciò potrebbe inoltre rendere maggiormente conveniente anche un ulteriore incremento dei servizi di TPL, specie su ferro, anche nelle cosiddette ore di morbida: mentre si intercettano nuovi flussi di viaggiatori, allo stesso tempo si evitano gli ancestrali affollamenti tipici di un modello di vita che deve essere superato. Si svuotano i treni nelle ex ore di punta, si riempiono un po' di più in quelle di morbida: allo stesso tempo si provvede ad un potenziamento consistente dei servizi ovviamente nei limiti delle possibilità infrastrutturali (specie se su ferro, dove non è possibile inserire un numero infinito di treni), sia nelle ex ore di punta che nelle ex ore di morbida. Cadenzamenti semi-orari, che inizieranno ad avere senso durante tutta la giornata, con indici di riempimento dei convogli più o meno equivalenti dalle 5 alle 20, ma senza sovraffollamenti. 
Probabilmente basterebbe (per quanto non sia facile) intervenire solo sulle scuole, diversificando gli orari di entrata ed uscita, per dimezzare di fatto i fenomeni di sovraffollamento su treni e bus. Se in una città migliaia di studenti iniziano le lezioni alle 8.30, è chiaro che dovranno arrivare tutti allo stesso orario. Diversificare gli orari di entrata (e basterebbe prevederne solo due), e quindi ancor di più quelli di uscita, significherebbe dimezzare il carico a bordo di determinate corse mattutine, che debitamente potenziate, potrebbero iniziare ad essere utilizzate da quei pendolari che si servono oggi dell'auto proprio per evitare i ben noti problemi di sovraffollamento. 
Probabilmente simili scelte diventano più difficili se si prendono in considerazione grandi realtà urbane: in Calabria, complice la comunque bassa densità abitativa ed un numero relativamente "basso" di lavoratori e studenti (ricordiamo che la Calabria è una regione sempre più anziana, con cittadini pensionati che ovviamente non sono più pendolari, ma semmai utilizzatori saltuari dei servizi di TPL!), probabilmente potremmo costruire un rapporto tra trasporto pubblico locale e mondo del lavoro/scuola, quasi unico al mondo. Non perfetto, ma quasi: alto utilizzo di treni e bus, basso affollamento, alta qualità dei servizi. Tutto ciò, per essere realizzato, necessita però di una grande cabina di regia, che dovrebbe essere rappresentata ovviamente dalla Regione Calabria, capace di riunire in primis le istituzioni scolastiche e quelle pubbliche (ovvero i maggiori generatori di pendolarismo), ed allo stesso tempo gli operatori del trasporto pubblico locale, e costruire da quasi zero un modello vincente, che lo sarebbe ancor di più attraverso la non più rimandabile istituzione del biglietto/abbonamento unico del trasporto pubblico locale calabrese, valido sui treni e gli autobus di tutti gli operatori attivi nella nostra bellissima terra. 
Un sogno? Chissà! 

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Se solo un anno fa, a fine settembre 2019, ci avessero detto che nel corrispondente mese del 2020 ci saremmo trovati nel pieno di una pandemia e con la Calabria Tirrenica collegata direttamente alle principali città italiane da due coppie di Frecciarossa e due coppie di Italo, probabilmente avremmo pensato ad una interessante e simpatica fiction di fantascienza in chiave calabrese. 
Pandemia a parte, che nostro malgrado dobbiamo purtroppo ancora affrontare con serietà e attenzione, la notizia del 2020 a livello nazionale è stata proprio questa: i servizi di punta ad Alta Velocità di Trenitalia e di Nuovo Trasporto Viaggiatori, a 10 anni dalla nascita della rete AV italiana, raggiungono anche la punta dello Stivale. Reggio Calabria Centrale, servendo anche le stazioni di Villa San Giovanni, Gioia Tauro, Rosarno, Vibo Valentia-Pizzo, Lamezia Terme Centrale, Paola e Scalea - Santa Domenica Talao, è infatti da giugno 2020 direttamente collegata con le principali città italiane, da Napoli, Roma, Firenze, Bologna, Milano a Torino Porta Nuova, oltre ad essere collegata anche con Ferrara, Padova e Venezia, grazie alla fusione di una coppia di Frecciargento Reggio Calabria Centrale - Roma Termini con una coincidente Roma Termini - Venezia Santa Lucia. Non dimentichiamo inoltre il Frecciargento Sibari - Bolzano, che collega l'area della sibaritide ed il cosentino attraverso la stazione di Paola, con Napoli (via Afragola), Roma, Firenze, Bologna, Verona, Trento, Bolzano. 
Insomma, pur essendoci ancora molto da lavorare, un obiettivo atteso da anni e per il quale come Associazione Ferrovie in Calabria ci siamo battuti e impegnati in ogni modo, è stato raggiunto. La Calabria, per lo meno dal suo versante tirrenico, è efficacemente collegata con gran parte delle più importanti città del territorio nazionale. 

Nel dettaglio, per riassumere brevemente la consistenza e le caratteristiche delle specifiche relazioni, questo è l'elenco delle Frecce/Italo attualmente a servizio della Calabria:

FRECCE - TRENITALIA

- Frecciarossa 9542 REGGIO CALABRIA CENTRALE (10:07) - TORINO PORTA NUOVA (21:02)
- Frecciarossa 9534 REGGIO CALABRIA CENTRALE (06:57) -  TORINO PORTA NUOVA (18:02)
- Frecciargento 8418 REGGIO CALABRIA CENTRALE (06:10) - VENEZIA SANTA LUCIA (15:34)
- Frecciabianca 8872  REGGIO CALABRIA CENTRALE (08:30) - ROMA TERMINI (15:04)
- Frecciabianca 8878  REGGIO CALABRIA CENTRALE (12.47) - ROMA TERMINI (19:30)
- Frecciargento 8344  REGGIO CALABRIA CENTRALE (15.20) - ROMA TERMINI (20:23)
- Frecciargento 8337 ROMA TERMINI (06:40) - REGGIO CALABRIA CENTRALE (12:28)
- Frecciarossa 9523 TORINO PORTA NUOVA (07:58) - REGGIO CALABRIA CENTRALE (18:56)
- Frecciabianca 8875 ROMA TERMINI (10:10) - REGGIO CALABRIA CENTRALE (16:57)
- Frecciabianca 8877 ROMA TERMINI (13:56) - REGGIO CALABRIA CENTRALE (20:25)
- Frecciarossa 9531 TORINO PORTA NUOVA (09:58) - REGGIO CALABRIA CENTRALE (21:00)
- Frecciargento 8419 VENEZIA SANTA LUCIA (12:26) - REGGIO CALABRIA CENTRALE (21:40)
- Frecciargento 8509 SIBARI (06:30) - BOLZANO/BOZEN (15:48)
- Frecciargento 8519 BOLZANO/BOZEN - (13:12) SIBARI (22:28)

ITALO - NUOVO TRASPORTO VIAGGIATORI

- ITALO 8136 REGGIO CALABRIA CENTRALE (07:27) - MILANO CENTRALE (17:20)
- ITALO 8158 REGGIO CALABRIA CENTRALE (13:27) - TORINO PORTA NUOVA (00:37)
- ITALO 8811 TORINO PORTA NUOVA (05:23) - REGGIO CALABRIA CENTRALE (16:33)
- ITALO 8143 TORINO PORTA NUOVA (13:23) - REGGIO CALABRIA CENTRALE (00:10)

A questi collegamenti, durante i mesi estivi, si sono aggiunte inoltre rispettivamente una coppia di Frecciarossa ed una di Italo sulla relazione Reggio Calabria Centrale - Milano Centrale. 
Il successo è stato, e continua ad essere incredibile, ma del resto c'erano pochi dubbi: la Calabria è una terra atavicamente "assetata" di collegamenti veloci, comodi e sicuri con il resto d'Italia, in particolar modo ferroviari. Di fatto, fino all'istituzione dei servizi Frecciarossa ed Italo, che utilizzano la rete AV italiana da Salerno, se si escludono le uniche due coppie di treni InterCity Notte rimasti, gli unici collegamenti "terrestri" con le principali città italiane erano appannaggio del trasporto su gomma, che oggi continua a rappresentare una scelta pressochè obbligata solo sul versante jonico calabrese, almeno fino a quando l'intera ferrovia Jonica tra Sibari e Melito di Porto Salvo non sarà elettrificata. 
La reale criticità che tristemente abbiamo riscontrato (e poco è cambiato al termine della stagione estiva), è l'abnorme numero di fermate istituite sia ai collegamenti Frecciarossa che Italo che, ricordiamo, servono tutte le stazioni di testa italiane: da Napoli Centrale a Roma Termini, Firenze Santa Maria Novella, Milano Centrale. Complessivamente, tra i perditempo nelle stazioni di testa e le eccessiva presenza di fermate (in gran parte inutili, volendo essere realisti) lungo il tragitto, Frecciarossa e Italo "perdono" almeno 2 ore. Di fatto, quindi, eliminando le fermate nelle stazioni di testa e mantenendo solo quelle passanti nei principali nodi italiani, e soprattutto eliminando fermate che lungo il tragitto in Calabria, Basilicata e Campania sarebbero esclusivo appannaggio dei servizi InterCity, i tempi di percorrenza tra Reggio Calabria Centrale e Torino Porta Nuova scenderebbero dalle attuali 11 ore circa, a 9 ore! Significherebbe quindi, per esempio, portare a 7 ore i tempi di percorrenza tra Reggio Calabria e Bologna, 7 ore tra Lamezia Terme e Milano, circa 5 ore tra Paola e Firenze: solo in questo modo, anche se una linea ad Alta Velocità a Sud di Salerno (per ora) non esiste, potremmo effettivamente vantare collegamenti estremamente competitivi con l'aereo anche sulla lunga distanza. E' chiaro che, a prescindere da ciò, tali servizi siano comunque un successo: non dover cambiare treno, l'elevato comfort di viaggio ed i tempi di percorrenza comunque minori rispetto al trasporto su gomma o ad un InterCity, rendono i Frecciarossa e gli Italo "calabresi" dei collegamenti molto ambiti, come del resto avevamo (facilmente) previsto anni fa. Questo non significa però che non sia possibile migliorare ulteriormente, senza perdere di vista il fondamentale obiettivo che è quello della realizzazione di una nuova linea AV da Salerno a Reggio Calabria. 
Nel frattempo, in attesa di conoscere le prime indiscrezioni del nuovo orario invernale 2020/2021, si concretizza un ulteriore piccolo passo in avanti nella qualità e nell'effettiva competitività dei servizi: lo avevamo proposto già un anno fa, ma sono oggi maturi i tempi per la definitiva sostituzione dei collegamenti Frecciabianca tra Reggio Calabria Centrale e Roma Termini, con altrettanti Frecciargento. Ciò si verifica grazie al graduale trasferimento in Grecia degli ETR470 parzialmente utilizzati nel brand "Frecciabianca", contemporaneo alla graduale immissione in servizio degli ETR700 nel brand Frecciargento e sempre maggiore disponibilità di ETR485 ed ETR600. Già dal prossimo 12 ottobre, infatti, la coppia di FB 8872/8877 Reggio Calabria Centrale - Roma Termini, diventerà la terza coppia di Frecciargento attestata nella città dello Stretto: si tratterà del FA 8350/8351. In senso pari, si partirà da Reggio Calabria Centrale alle 9.00 per arrivare a Roma Termini alle 14.23. In senso opposto si partirà da Roma Termini alle 14.05 per arrivare a Reggio Calabria Centrale alle 19.35. In entrambi i sensi le fermate saranno (quasi) analoghe al precedente Frecciabianca: Villa San Giovanni, Gioia Tauro, Rosarno, Vibo Valentia-Pizzo, Lamezia Terme Centrale, Paola, Sapri, Vallo della Lucania-Castelnuovo, Battipaglia, Salerno, Napoli Afragola, Roma Termini. L'unica differenza riguarda infatti la fermata di Napoli Centrale, sostituita con Napoli Afragola: davvero curioso (e poco utile, a nostro parere) mantenere Napoli Centrale - con relativo perditempo del cambio banco - ai collegamenti Frecciarossa da/per Milano e Torino, a così lunga percorrenza e la cui funzione è principalmente quella di collegare il più velocemente possibile la Calabria con il centro/nord Italia, ed inserire Napoli Afragola ad un ex Frecciabianca attestato a Roma che ha evidentemente una "vocazione" nei collegamenti da/per Napoli e la Capitale. 
Ci sarà sicuramente modo di correggere il tiro: ciò che vogliamo far notare, in conclusione, è che almeno fino al cambio d'orario di dicembre, rimarrà attiva in Calabria una sola coppia di treni Frecciabianca tra Reggio Calabria Centrale e Roma Termini, evidentemente destinata, più prima che poi, a seguire la via della trasformazione in Frecciargento. Perchè allora non pensare, in questo caso, riprendendo l'ottima idea del collegamento FA da/per Venezia Santa Lucia, ad una unificazione con collegamenti Frecciabianca Roma Termini - Genova Piazza Principe? O osare addirittura ad un prolungamento verso Torino Porta Nuova, servendo anche Alessandria? Con un simile collegamento, la Calabria otterrebbe una relazione diretta, oltre che con Genova ed eventualmente Alessandria/Torino, anche con le città di Livorno, Pisa, La Spezia... 
Di fatto, nascerebbe uno schema a "tridente" nei servizi AV calabresi: Frecciargento da Reggio Calabria a Genova/Torino e Padova/Venezia, e Frecciarossa/Italo da Reggio Calabria a Milano/Torino via Firenze/Bologna. 
In questi due mesi ci occuperemo, coinvolgendo la Regione Calabria, di questa importante proposta: un passo dopo l'altro, verso la ricostruzione di un'offerta ferroviaria a lunga percorrenza degna di questo nome, a servizio della nostra regione.

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Ci risiamo. Non appena si torna a parlare di Alta Velocità in Calabria, con roboanti annunci da parte del Governo, che prevede il completamento dello studio di fattibilità entro due mesi, ecco che torna il solito "palliativo": l'Alta Velocità di Rete. Indubbiamente un provvedimento che migliorerebbe gli standard prestazionali dell'attuale Ferrovia Tirrenica Meridionale tra Salerno e Reggio Calabria, ma di certo non si tratterebbe di vera Alta Velocità. L'Alta Velocità di Rete, infatti, prevederebbe l'innalzamento dell'attuale velocità massima di linea tra Salerno e Reggio Calabria fino a 200 km/h, probabilmente anche attraverso la costruzione di varianti di tracciato, ma di fatto la linea ferroviaria rimarrebbe quella attuale, percorsa ovviamente anche da treni Regionali e treni merci che, logicamente, non raggiungono i 200 km/h. Nel caso dei treni Regionali, infatti, la velocità massima raggiungibile dall'attuale materiale rotabile, anche quello di ultima generazione in corso di consegna, come i nuovissimi treni ETR 104 "Pop", è di 160 km/h. Senza contare, ovviamente, l'alta frequenza di fermate, ovvia e giusta per un servizio regionale. Nel caso dei treni merci, per lo meno allo stato attuale dei treni merci per trasporto intermodale o composti da carri tradizionali, la velocità massima raggiungibile è di 120 km/h. 
Come si può pretendere, allora, di far percorrere una linea del genere a treni Frecciarossa e Frecciargento e Italo, ad una velocità massima di 200 km/h che nella gran parte dei casi non potrebbe essere raggiunta, visto e considerato che, lungo il tragitto, per il treno AV, sarà ovvio ritrovarsi preceduto da un treno Regionale o da un lentissimo merci? Certo, la risposta potrebbe essere l'effettuazione di precedenze, siano esse "statiche" in stazioni o dinamiche in quanto la linea ferroviaria è già oggi banalizzata (cioè entrambi i binari sono percorribili in entrambi i sensi, quindi un treno veloce può tranquillamente "sorpassare" un treno più lento), ma di certo questo risolverebbe il problema in alcuni tratti. E non è neanche detto: una precedenza dinamica non è detto sia sempre realizzabile, poichè è molto probabile che su una linea molto trafficata come la Tirrenica Meridionale, in gran parte dei casi ci siano treni in marcia in senso opposto. 
Non cadiamo in questo tranello: salvo importanti varianti di tracciato e contemporaneo mantenimento della linea "storica" dove instradare i servizi regionali e merci, con l'Alta Velocità di Rete cambierebbe poco o nulla, e sarebbe peraltro difficile incrementare in modo consistente il numero di convogli ad Alta Velocità a sud di Salerno. E non abbiamo citato neppure di striscio il reale risparmio a livello di tempi di percorrenza, che rischierebbe di essere davvero insignificante, a fronte delle risorse comunque ingenti che andrebbero spese per il potenziamento infrastrutturale e tecnologico dell'attuale linea ferroviaria.
Ciò su cui riteniamo opportuno battersi, e dovrebbe farlo in primis la Regione Calabria, attraverso l'impegno dell'Assessore Regionale alle Infrastrutture Domenica Catalfamo, che nelle preposte sedi istituzionali dovrebbe battere i pugni per ottenere ciò che stiamo per esporre, è invece l'Alta Velocità "LARG" (Lean, Agile, Resilient, Green), termine coniato dagli ex Assessori regionali alle Infrastrutture ed alla Logistica, ovvero i Prof. Roberto Musmanno e Francesco Russo.
Di cosa si tratta? Molto semplicemente, si tratterebbe di una linea ferroviaria su tracciato interamente nuovo, tra Salerno e Reggio Calabria, destinata esclusivamente al trasporto viaggiatori ad Alta Velocità: Alta Velocità reale, ovvero da 300 km/h, ed ovviamente non percorsa da treni a velocità inferiori ai 250 km/h. Si tratterebbe, nè più e nè meno, del concetto di linea AV esistente in Francia e Spagna, che in sede di costruzione è costato circa 1/3 della rete Alta Velocità/Alta Capacità italiana. La differenza sta proprio nell'Alta Capacità: in Italia è stato concepito un modello di rete AV molto più costoso, complesso e "pesante", in quanto - in previsione - la famosa "T" dell'AV/AC italiana tra Torino - Milano e Trieste e tra Torino - Milano e Napoli, doveva essere percorsa anche da pesanti treni merci. Dal 2005 ad oggi, ovvero da quanto è stato inaugurato il primo tratto di AV/AC italiana sulla Roma - Napoli, nessun treno merci ha percorso le nostre linee da 300 km/h. E molto difficilmente lo percorrerà, poichè i servizi merci tradizionali/intermodali, peraltro molto lenti (ma del resto non avrebbero alcun motivo valido di correre!), continuano ovviamente a percorrere, in perfetta efficienza, le linee ferroviarie tradizionali. L'unico esempio di trasporto merci sulla rete AV/AC italiana è rappresentato dal servizio Mercitalia FAST, peraltro di grandissimo successo, ma espletato non da composizioni tradizionali di locomotiva + carri merci, ma da un convoglio ETR500 ex Frecciarossa con vetture modificate ed attrezzate per il trasporto di roll-container. Si tratta quindi non di trasporto merci intermodale, automotive, materiali ferrosi o industriali/chimici, ma di trasporto collettame e merci deperibili: ma appunto, per questa tipologia di servizio, non serve certo una rete ad Alta Capacità, perchè di fatto il treno corrisponde ad un normale Frecciarossa che invece di trasportare persone...trasporta pacchi e piccoli oggetti! 
L'Italia ha sprecato una ingente quantità di risorse finanziare per realizzare una rete ad Alta Capacità totalmente inutilizzata: si fosse invece realizzata una "semplice" Alta Velocità LARG, avremmo avuto gli stessi benefici dell'attuale rete AV/AC, ma spendendo 1/3: le risorse risparmiate sarebbero bastare per portare (10 anni fa), l'Alta Velocità fino a Reggio Calabria e fino a Lecce. 
Ma piangere sul latte versato è inutile: oggi il mondo sta attraversando un momento molto delicato, ma che per gli investimenti infrastrutturali rappresenta un'opportunità irripetibile. Ingenti risorse sono state messe in campo per contrastare la crisi economica che, volenti o nolenti, è stata generata dall'emergenza Coronavirus. Per la Calabria si tratta di un treno che non passerà più: Regione, deputati e senatori calabresi, DEVONO incalzare il Governo. Si realizzi una nuova linea ad Alta Velocità tra Salerno e Reggio Calabria, approfondendo gli studi di fattibilità sui 3 possibili tracciati, già effettuati dalla Regione Calabria qualche anno fa: sarebbe non solo la svolta definitiva nel rilancio dei nostri territori, ma sarebbe soprattutto una vittoria sul pregiudizio storico del Sud "sprecone", poichè si dimostrerebbe che, spendendo 1/3, si otterrebbero gli stessi benefici in termini di tempi di percorrenza e comfort di viaggio, del resto della costosissima e "nordcentrica" rete AV/AC italiana.
In conclusione, riteniamo opportuno specificare quali sarebbero i concreti benefici di questa nuova linea: considerando che sarebbe percorribile pressochè interamente a 300 km/h, e considerando la costruzione di non più di 2 stazioni a servizio di nord e centro Calabria (a sud ci si servirebbe ovviamente delle già esistenti Villa San Giovanni e Reggio Calabria Centrale), i tempi di percorrenza tra Reggio Calabria e Roma si aggirerebbero attorno alle 3 ore. Tra Lamezia Terme/Catanzaro e Roma, attorno alle 2 ore e 30 minuti. Da Cosenza/Sibaritide, attorno alle 2 ore. Nulla di paragonabile all'attuale Ferrovia Tirrenica Meridionale potenziata fino a 200 km/h. 
Inoltre la nuova linea ferroviaria snellirebbe il traffico sull'attuale Ferrovia Tirrenica Meridionale, sulla quale diventerebbe molto più semplice potenziare il servizio Regionale e meglio strutturarlo sulla base delle esigenze dell'utenza pendolare. Senza dimenticare il traffico merci, che grazie alla maggiore disponibilità di tracce orarie potrebbe essere incrementato notevolmente (anche alla luce delle future prospettive di rilancio del trasporto su ferro dal Porto di Gioia Tauro) ed i collegamenti a lunga percorrenza tradizionali, ovvero InterCity ed InterCity Notte, che beneficerebbero ovviamente di una minore interferenza dei servizi AV che verrebbero instradati sulla nuova linea ferroviaria. Peraltro, a livello infrastrutturale, smetterebbero di aver senso le paventate varianti di tracciato tra Sapri ed Ogliastro ed il quadruplicamento della Gioia Tauro - Villa San Giovanni, che assieme costerebbero comunque attorno ai 6 miliardi di Euro! Tra lo spendere 6 miliardi di euro per recuperare 40 minuti di tempi di percorrenza, e spenderne 10 per cambiare in positivo il destino di Basilicata, Calabria e Sicilia attraverso il dimezzamento dei tempi di percorrenza di Frecce ed Italo verso Roma ed il resto d'Italia, cosa scegliereste?

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Maggiore attenzione all'ambiente, attraverso la riduzione delle emissioni di gas serra, riscoperta del piacere di viaggiare "lentamente", maggiore garanzia di privacy e distanziamento sociale, nell'era della pandemia di Covid-19. Era nell'aria da tempo, ma diversamente da quanto si temeva fino a qualche mese fa, l'emergenza Coronavirus ha dato un incredibile impulso al rilancio dei treni notturni in tutta Europa. Addirittura in quelle nazioni (e non è il caso dell'Italia), dove già da quasi dieci anni, i treni notturni, concepiti tradizionalmente con vetture ordinarie delle tipologie letto, cuccette e posti a sedere, erano ridotti al lumicino o completamente scomparsi. La Francia, attraverso la società ferroviaria nazionale SNCF sembrerebbe essere la prima candidata - con annuncio addirittura del presidente Macron - a rilanciare in grande stile gli "Intercites de nuit", entrando addirittura in competizione con le ferrovie austriache OBB, che non solo il segmento notte non l'hanno mai abbandonato, ma da alcuni anni a questa parte, hanno addirittura assorbito i servizi notturni (e relativo materiale rotabile) delle tedesche DB. 
Stesso cambio di rotta, anche per i paesi scandinavi e la Svizzera, dove è allo studio un ritorno di numerosi collegamenti Euronight tra più nazioni europee. Chiaramente, non citiamo il caso dei paesi dell'Est europa e balcanici, oltre che la Russia, dove in realtà i treni notturni non hanno risentito più di tanto della crisi avvenuta tra il 2000 ed il 2010, sotto i colpi della concorrenza delle compagnie aeree e di autobus low cost.
Il caso italiano è stato molto particolare: indubbiamente l'avvento dell'Alta Velocità, oltre che il sopracitato sviluppo dei servizi low cost aerei e su gomma, ha portato ad una drastica riduzione dei treni InterCity Notte ed Espressi (erano infatti due le categorie di treni notturni nazionali, fino al 2011, quando tutto confluì nella categoria InterCity Notte). Una riduzione drastica (che ha peraltro cancellato completamente l'utilissimo servizio Auto al Seguito), che non ha però escluso il mantenimento da parte del Ministero dei Trasporti e di Trenitalia, di un servizio notturno di base, sulle principali direttrici italiane. Da Sicilia e Calabria a Roma, Milano e Torino, con collegamenti analoghi specifici anche per Puglia e Campania, oltre a treni Intercity Notte tra Roma e Bolzano, Udine e Trieste. Senza contare quel che rimaneva (e rimane) dei treni Euronight, che collegano Roma, Milano e Venezia con Monaco e Vienna, Venezia e Milano con Parigi (al momento sospeso per l'emergenza Covid-19), Mosca con Nizza, passando anche per Verona, Milano, Genova.
Probabilmente, una reale intenzione di dismettere definitivamente il settore treno notte, in Italia, non c'è mai stata. Indubbiamente grazie alle battaglie condotte da associazioni e sindacati (e noi di Associazione Ferrovie in Calabria, nella nostra regione, abbiamo lottato tanto e continuiamo a farlo), ma anche grazie alla particolare conformazione geografica e sociale dell'Italia. Il treno notturno ha continuato, e continua ad esserlo, uno dei principali vettori utilizzati per gli spostamenti tra il Sud ed il Nord d'Italia, per gli storici motivi legati all'emigrazione, sia essa lavorativa che sanitaria, senza dimenticare però, nei mesi estivi e attorno alle festività, un utilizzo prettamente turistico di questa categoria di treno. 
Nel 2017, grazie all'impegno dell'ex Ministro dei Trasporti Graziano Delrio, è stato compiuto un passo significativo per il futuro dei treni InterCity Notte italiani. Un punto fermo, un momento di svolta, seppur non da tutti percepita nella sua importanza: la firma di un contratto di servizio decennale, tra Trenitalia, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ed il Ministero dell'Economia e delle Finanze, al fine di confermare l'offerta dei Servizi Universali notturni gestiti da Trenitalia, garantendone un futuro certo fino al 2026, ed allo stesso tempo uno storica ristrutturazione del materiale rotabile, cuccette, letto e con posti a sedere, che ha portato ad un totale rinnovo di interni e livrea esterna delle carrozze. Ma non solo: anche nuovi servizi a bordo treno, maggiore attenzione al cliente, studio di nuove relazioni che, a quanto parte, a breve potrebbero concretizzarsi. 
Ma alla luce di questo rinnovato interesse sul segmento "treno notte" in tutta Europa ma anche in Italia (nel 2019 la frequentazione dei treni notturni, rispetto all'anno precedente, ha segnato un ottimo +10%), qual è la posizione dell'Associazione Ferrovie in Calabria? 
Sicuramente non è molto diversa da quella di qualche anno fa: anzi, ad oggi si è rafforzata e integrata con alcune nuove proposte che qui di seguito descriveremo brevemente, e tramite documento ufficiale, invieremo al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti oltre che alla Divisione Long Haul di Trenitalia, e per conoscenza anche alla Regione Calabria, auspicando la prosecuzione di quel forte impegno istituzionale avviato dall'ex Assessore Regionale alle Infrastrutture Roberto Musmanno. 

Il tema principale, sicuramente, riguarda l'impostazione dei servizi.
Ad oggi, Calabria e Sicilia sono servite dai seguenti collegamenti notturni:
- InterCity Notte Palermo/Siracusa - Milano Centrale via Genova
- InterCity Notte Reggio Calabria Centrale - Torino Porta Nuova via Bologna Centrale
- 2 coppie di InterCity Notte Palermo/Siracusa - Roma Termini

Nulla di paragonabile alle 10 coppie di treni notturni esistenti fino ad un decennio fa, peraltro in parte instradate lungo la Ferrovia Jonica, oggi totalmente orfana di treni notte, nonostante la fortissima domanda esistente su questo territorio, interamente riversata sui servizi autobus a lunga percorrenza.

Riorganizzare l'offerta ferroviaria attuale, rendendola ulteriormente appetibile per l'utenza siciliana e calabrese, non dovrebbe prevedere, a nostro parere, una totale rivoluzione. Se, come sembra, esiste l'intenzione di incrementare la produzione di km/treno in servizi InterCity Notte (vista e considerata, tra l'altro, l'ormai imminente saturazione della rete AV/AC italiana!), sicuramente sarebbe necessaria una simile riorganizzazione dei servizi:

- Nuovo treno InterCity Notte Palermo/Siracusa - Torino Porta Nuova via Genova;
- InterCity Notte Palermo/Siracusa - Milano Centrale da instradare via Bologna Centrale;
- InterCity Notte Reggio Calabria Centrale - Torino Porta Nuova da limitare a Bologna Centrale, passando da Roma Termini;
- 2 coppie di InterCity Notte Palermo/Siracusa - Roma Termini da lasciare invariate.

Chiaramente, i treni InterCity Notte Sicilia - Milano/Torino, in Calabria andrebbero concepiti alla stregua degli ex "Treno del Sole" e "Trinacria", ovvero con tracce orarie strette e fermate solo nei nodi principali (Villa SG, Rosarno, Lamezia Terme Centrale, Paola), al fine di mantenere un'alta competitività anche per l'utenza siciliana, ed allo stesso tempo garantire all'utenza calabrese un servizio notturno da/per il nord Italia, dai tempi di percorrenza quasi paragonabili agli attuali Frecciarossa e Italo (e dati alla mano, non è impossibile avvicinarsi ad essi, nonostante i treni InterCity Notte non percorrano le linee AV). 
Le fermate minori, in Calabria, continuerebbero ad essere effettuate dall'InterCity Notte Reggio Calabria Centrale - Roma Termini - Bologna Centrale: una sorta di treno notte "raccoglitore", molto capillare, instradato come accade oggi sulla linea costiera tirrenica via Tropea, utilizzabile anche come "valvola di sfogo" durante i mesi estivi o comunque nelle festività, in cui risulta molto problematico trovare posto in generale su tutti i treni da/per Calabria e Sicilia. 
Ovviamente, un ritorno dei servizi auto al seguito, sulle relazioni Torino/Genova - Lamezia/Villa SG/Catania/Palermo, Milano/Bologna - Lamezia/Villa SG/Catania/Palermo e Roma Termini - Lamezia/Villa SG/Catania/Palermo, sarebbe più che auspicabile: ciò garantirebbe un notevole contributo alla riduzione del traffico veicolare, con conseguente riduzione di emissioni di CO2 e soprattutto ad una piccola, ma non certo insignificante, riduzione del fattore rischio di incidentalità stradale.

Discorso a parte ovviamente per la Ferrovia Jonica: purtroppo l'assenza di elettrificazione rende molto difficoltosa l'istituzione di treni notturni o in generale a lunga percorrenza, a causa della necessità di utilizzo dei locomotori diesel D445, ormai pluritrentennali, la cui affidabilità non è più, ovviamente, quella di 15 anni fa. Difficile, ma non però impossibile: in realtà, un collegamento diretto con Bologna Centrale e Milano Centrale, oltre che con Roma Termini, sarebbe immediatamente realizzabile (peraltro a costo zero) attraverso l'unificazione delle due coppie di treni InterCity Reggio Calabria Centrale - Taranto, già esistenti, con i rispettivi InterCity e InterCity Notte da/per Roma Termini e Milano Centrale, con i quali sono posti in coincidenza. Se fino a due anni fa ciò era impossibile, grazie all'adeguamento dei locomotori diesel con impianti di controllo dell'apertura/chiusura porte delle vetture dei treni IC/ICN, oggi non è più tecnicamente un problema far tornare vetture letto e cuccette sulla linea Jonica. E' comunque evidente che il completamento dell'elettrificazione, al momento in corso tra Catanzaro Lido e Sibari, sarà il punto di svolta per la Jonica, almeno in parte (in attesa che venga finanziata l'elettrificazione anche della tratta Catanzaro Lido - Melito di Porto Salvo), che porterà ad una più semplice istituzione (o meglio ripristino) dei treni notte a servizio del versante orientale calabrese.

Tema materiale rotabile: allo stato attuale, l'età media delle vetture non è certo bassa. Facendo un rapido calcolo, si arrivano a sfiorare i 30 anni: realisticamente, l'utente non nota ciò poichè sia le vetture cuccette che quelle letto e con posti a sedere, sono state pesantemente ristrutturate e dotate di tutti i comfort e aria condizionata: nulla hanno a che vedere, di fatto, con le vetture originali, se non - ovviamente - le parti strutturali ovvero cassa, telaio, carrelli e poco altro. 
Ma 30 anni, sono pur sempre 30 anni di età media: si spazia delle carrozze più giovani, ovvero le UIC-Z a scompartimenti con posti a sedere, costruite tra la metà degli anni '80 e la fine degli anni '90, alle carrozze UIC-X a cuccette, tra le quali risultano ancora in servizio unità costruite a metà anni '70, fino al massimo alla seconda metà degli anni '80. Stesso periodo delle carrozze letto MU, dotate di scompartimenti a 3 letti, e delle poche letto T3s, dotate anche di scompartimento con letto matrimoniale e doccia in cabina. Tra le cuccette, se si escludono le T4 Comfort (derivate negli anni '90 da ex carrozze di prima classe con posti a sedere), pesantemente ammodernate ma strutturalmente originali), si contano ancora numerose cuccette con scompartimenti da 6 posti, prevalentemente utilizzate per treni charter o treni pellegrini noleggiati dall'UNITALSI, totalmente allo stato d'origine, con finestrini apribili, oltre ad alcune unità ristrutturate in modo più approfondito. Paradossalmente, le vetture più datate, le troviamo proprio tra le T4 comfort, dotate di scompartimenti con 4 cuccette: seppur riconoscibili solo all'occhio più esperto, circolano ancora alcune UIC-X della serie 1970, costruite tra il 1972 ed il 1975! 
E' oggettivamente difficile immaginare che il 90% di queste vetture (se si escludono le UIC-Z costruite negli anni '90) possa superare il 2026, anno in cui scadrà il Contratto di Servizio tra Stato e Trenitalia, sulla gestione dei treni InterCity Notte.
A nostro parere, la decisione sul futuro dei treni notte post-2026, andrebbe presa al più presto, forse subito: l'acquisto di nuove carrozze, specie letto e cuccette, è ormai imprescindibile. Ad oggi, in Europa, la Siemens è la principale società costruttrice di vetture ordinarie, ed ha in listino ogni genere di sistemazione interna, dalla carrozza cuccette a 4 posti, al vagone letto, alla carrozza con posti a sedere a salone o a scompartimenti. Il tutto, ovviamente, già dotato degli impianti antincendio che saranno obbligatori dal 2021 e che, obiettivamente, non sarà semplice nè economico installare su vetture che, strutturalmente, risalgono a minimo 30 anni fa!
Insomma, dopo Alta Velocità, trasporto Regionale e merci, è forse arrivato il momento di tornare ad occuparsi della lunga percorrenza tradizionale, fatta di treni InterCity, e InterCity Notte: un modo di viaggiare diverso, un po' d'altri tempi ma sicuramente confortevole ed economico (ricordiamo che un viaggio in treno notte fa risparmiare una notte in hotel!), e soprattutto sicuro ed ecosostenibile. Anche alla luce della saturazione della rete AV, nella quale sarà sempre più difficile inserire nuove corse, e considerando allo stesso tempo che domanda di mobilità su ferro continuerà lo stesso a crescere, forse intercettarla anche attraverso il "vecchio" treno notte, concepito non più come treno della speranza ma come "treno-hotel", potrebbe rappresentare una grande opportunità per l'Italia, e soprattutto per la nostra Calabria.

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