Questo articolo inizia con una premessa: l'Associazione Ferrovie in Calabria, in quanto sodalizio di appassionati di treni e ferrovie, che dedicano parte del proprio tempo (spesso sottratto al lavoro o allo studio) per portare avanti la causa del rilancio del trasporto su ferro nella nostra Regione, non è un organo istituzionale o politico. Non è certo l'Associazione Ferrovie in Calabria ad avere le redini delle scelte strategiche sui trasporti in Calabria: perciò, chi avesse dubbi o volesse additare qualcuno su mancati raggiungimenti di obiettivi, come appunto la firma del Contratto di Servizio tra Regione Calabria e Trenitalia, si rivolga agli appena citati organi preposti, che daranno tutte le opportune risposte sul perché di determinate scelte. Men che meno accetteremo più insinuazioni da chi sostiene che l'Associazione non tratti determinati argomenti "per paura di perdere qualcosa": simili affermazioni, oltre che offensive nei confronti di chi dedica il proprio tempo e la propria passione alla collettività, sono anche delle gravissime calunnie, e come tali verranno trattate, seguendo le appropriate vie legali. 

La premessa è stata necessaria poiché, proprio relativamente all'argomento che stiamo per trattare, l'Associazione Ferrovie in Calabria è stata additata come "impedita dall'addossare le responsabilità alla Regione Calabria relativamente alla mancata firma del Contratto di Servizio Trenitalia - Regione Calabria, per il timore di perdere qualcosa", peraltro dopo reiterate provocazioni dei mesi scorsi da parte della stessa persona. Tutto ciò è vergognoso, oltre che ridicolo: timori personali, peraltro anche comprensibili, relativamente al proprio futuro lavorativo, devono essere affrontati con gli interlocutori corretti, non certo sparando sulla croce rossa, ovvero su un'Associazione di appassionati. 

Arriviamo quindi al dunque, ed alla tematica che più interessa i nostri lettori ed in particolare i pendolari calabresi che si servono dei treni Regionali di Trenitalia: il nuovo, ma purtroppo non ancora firmato, Contratto di Servizio tra Regione Calabria e Trenitalia. Si tratta di un contratto di 10 anni + ulteriori 5 di rinnovo, che permetterebbe finalmente un rilancio storico del trasporto regionale su ferro nella nostra Regione. Risulta infatti chiaro come, con un Contratto a così lungo termine, da parte di Trenitalia si avvierebbe in primis un rinnovo integrale del materiale rotabile utilizzato all'interno del territorio regionale, con l'acquisto (in parte finanziato dalla Regione Calabria) di nuovi convogli elettrici e diesel. Non solo: il nuovo contratto preveder anche un cospicuo incremento di km/treno, che renderebbe possibile, per esempio, il rafforzamento delle relazioni ferroviarie metropolitane tra Melito di Porto Salvo e Rosarno e tra Paola e Cosenza. E ancora, con una gestione oculata dei km/treno, potrebbe divenire realtà, finalmente, il tanto auspicato cadenzamento orario dei treni Regionali tra Cosenza/Paola e Reggio Calabria Centrale, con copertura degli attuali buchi d'orario mattutini, e tra Catanzaro Lido e Reggio Calabria Centrale via Roccella Jonica. Senza dimenticare l'incremento di bigliettazioni integrate gomma/ferro e la creazione di servizi spot periodici (per esempio nei periodi estivi, come già avviene sulla linea ferroviaria Lamezia Terme Centrale - Rosarno via Tropea). 
Una prospettiva finalmente rosea, dopo anni di buio, giusto completamento del graduale rilancio del trasporto su rotaia avviato nel 2014 dalla giunta regionale, con particolare impegno dell'Assessore alle Infrastrutture Roberto Musmanno. 
Come mai allora il nuovo Contratto non è stato ancora firmato, ed anzi, da ormai un anno, non esiste addirittura alcun contratto "concreto" in vigore tra la Regione Calabria e Trenitalia, essendo scaduto anche il breve "contratto ponte" che ci doveva traghettare verso l'ambizioso 10+5? Il problema è purtroppo (e come prevedibile) economico: non è per niente semplice addentrarsi in complesse normative nazionali (si specifica appunto nazionali, non Regionali), legate alla ripartizione del Fondo Nazionale Trasporti a tutte le Regioni, ma prima di riportare per intero le richieste di impegno al Governo inviate dalla Regione Calabria, cercheremo di spiegare in termini molto semplici ciò che sta accadendo.
La ripartizione delle risorse del Fondo Nazionale Trasporti alle singole Regioni, che poi utilizzeranno tali risorse per finanziare il tpl su gomma e su ferro, prevede l'invio annuale di una quota fissa ed una premiale, erogata alla Regione al raggiungimento di determinati obiettivi, tra cui l'incremento annuo del 2% del ben noto rapporto tra ricavi da traffico e costi operativi. Nel migliore dei casi, quindi, una Regione riceve una cifra x, composta da quota fissa + quota premiale, che viene mantenuta costante ogni anno se, rispetto all'anno precedente, il rapporto ricavi/costi migliora costantemente. Il che, in ogni caso, risulta utopico: la Regione Calabria, in questi anni, partendo da una situazione decisamente penosa, unitamente all'istituzione del biglietto regionale di Trenitalia valido solo per il giorno di emissione, che ha abbattuto notevolmente l'evasione, ha ottenuto la quota premiale migliorando il rapporto ricavi/costi. Non è purtroppo detto che ciò avvenga nei prossimi anni, poiché - purtroppo - la Calabria è anche una Regione soggetta a notevole spopolamento ed invecchiamento della popolazione, con immediata ricaduta sui servizi di trasporto pubblico locale, tendenzialmente frequentati da studenti e lavoratori che, purtroppo, calano di giorno in giorno. E se cala l'utenza, sia sui treni che sui bus, chiaramente, il primo fattore a farne le spese è proprio il ben noto rapporto ricavi/costi. 
Perciò, primo punto a sfavore per una Regione come la Calabria, purtroppo la più economicamente depressa d'Italia anche a livello di bilanci regionali: indubbiamente anche le altre regioni italiane, per vari motivi, possono rischiare il taglio della quota premiale, ma riescono a far fronte con risorse proprie, o perché fondamentalmente dotate di casse pubbliche ben più ricche della Calabria, o perché molto piccole a livello territoriale e dotate di un numero complessivo di km/treno e km/bus molto inferiore rispetto alla Calabria, Regione molto estesa e complessa territorialmente, ed allo stesso tempo molto spopolata. Un mix esplosivo, purtroppo. 
Ma per assurdo, immaginando che la quota premiale per la Calabria sia garantita per sempre (magari lo fosse…), sorge un altro problema non da poco, ovvero quello legato all'inflazione: ogni azienda di trasporto, Trenitalia compresa, calcola ogni anno un incremento di circa lo 0,8% delle risorse che la Regione deve assicurare affinché il servizio di trasporto venga garantito. Incremento che è, appunto, l'inflazione. Peccato però che il Fondo Nazionale Trasporti queste quote di incremento annuale non le preveda: al più, se intanto si riesce a raggiungere l'obiettivo di ottenere la quota premiale, ogni anno lo Stato invia alla Regione Calabria le stesse risorse. In poche parole, lo Stato invia ogni anno la quota X: la Regione Calabria (e tutte le altre regioni) però devono investire ogni anno un X+0,8, che l'anno successivo diventeranno X+0,8+0,8 e così via. Praticamente assurdo. 
Arrivando al dunque, il Contratto di Servizio tra Trenitalia e Regione Calabria, potrebbe in realtà essere firmato anche tra 10 minuti: il vero problema, però, è che per la Regione Calabria sarebbe quasi impossibile onorarlo nei prossimi anni, andando quindi a riproporre il copione di qualche anno fa. Debiti su debiti che si accumulano tra l'ente pubblico e l'operatore del trasporto, in questo caso Trenitalia, mettendo ancora una volta a rischio l'esistenza stessa del trasporto regionale su rotaia. Praticamente, firmando il Contratto di Servizio 10+5, tra due o tre anni saremmo invasi da nuovi treni, ma senza i soldi per farli circolare. Come si può ben capire, quindi, la situazione non è drammatica, ma poco ci manca. Siamo comunque a conoscenza di nuovi piccoli passi avanti da parte di Regione Calabria e Trenitalia, anche attraverso la mediazione del Governo Nazionale, ma è chiaro che ciò a cui bisognerebbe auspicare, in realtà per il bene di tutte le Regioni e non solo della Calabria, è una importante modifica ai parametri di ripartizione del Fondo Nazionale Trasporti. Lo Stato Italiano, ben consci dei tanti parametri economici da rispettare a livello europeo, dovrebbe iniziare a considerare il trasporto pubblico locale non come un privilegio per "regioni ricche", andando a "premiare" a turno questa o quella Regione, ma un bene imprescindibile ed un diritto fondamentale del cittadino come lo è per esempio la sanità. A maggior ragione in Regioni come la Calabria, dove la depressione economica e lo spopolamento, può essere contrastato proprio da un rilancio del trasporto pubblico locale, sempre più integrato tra gomma e ferro, efficiente, e rispondente alle esigenze dei cittadini. Non certo con il dubbio, anno dopo anno, di non poter onorare i contratti di servizio con le aziende di trasporto pubblico locale, ed il blocco totale dello sviluppo di questo settore. Quel che è certo è che, se l'obiettivo di far cambiare rotta allo Stato Italiano verrà raggiunto, anche grazie alla sensibilità su questo tema da parte del Governo, lo si dovrà proprio alla Regione Calabria.

Di seguito, per chi avrà ancora la pazienza di leggere, riportiamo la nota inviataci lo scorso 3 aprile dall'Assessore alle Infrastrutture Roberto Musmanno, relativamente al tema appena trattato:

FONDO NAZIONALE TRASPORTI: RICHIESTE DI IMPEGNI AL GOVERNO

Il settore del Trasporto Pubblico: riduzione delle risorse - aumento della qualità
Il TPL è un settore ove alla sostanziale riduzione dei finanziamenti - a partire dai cosiddetti “tagli lineari” del 2010 - si è, nel tempo, sommata anche una continua richiesta di efficienza/efficacia - posta a premessa degli atti costitutivi del Fondo - con la richiesta, fatta alle Regioni, di predisposizione di adeguati Piani di riorganizzazione dei servizi - via via controllata ed annualmente verificata, in sede di riparto del Fondo stesso, con l’applicazione di penali legate ai parametri quantitativi e qualitativi del servizio offerto.

Operazioni di riduzione dei finanziamenti nell’ambito del TPL- per il raggiungimento dei citati parametri quali-quantitativi - sono inique e tali da determinare, a fronte di ormai solo residuali margini di efficientamento, una sostanziale riduzione del servizio offerto e quindi di una inopinata compressione di un diritto costituzionalmente riconosciuto e tutelato, quale quello della mobilità.

Stabilizzazione del Fondo Nazionale Trasporti: norma non applicata
L’articolo 27 del DL 50/2017 ha definito che il Fondo nazionale trasporti, a decorrere dal 2018, è pari a 4.932.554.000 euro (quota per la Calabria pari al 4,28%, ovvero 211.113.311 euro, ndr); a fronte di ciò per il 2019:

lo stanziamento complessivo è risultato pari a 4.874.554.000 euro (quota per la Calabria pari al 4,28%, ovvero 208.630.911 euro, ndr), con un taglio netto di 58 milioni destinato alla fiscalizzazione del bonus fiscale per la detrazione degli abbonamenti ai mezzi pubblici previsto dalla Legge di Bilancio 2018 e al netto altresì di 2 mln destinati all’acquisto di mezzi di primo soccorso per i servizi di trasporto ferroviario;
la legge 30 dicembre 2018, n. 145 (Legge di Bilancio 2019) ha previsto all’articolo 1, comma 1118, un accantonamento di 300 milioni di euro a valere sulle dotazioni di competenza e cassa del Fondo, che potranno essere resi disponibili, come previsto dal successivo comma 1119, solo e soltanto se, a seguito del monitoraggio previsto per il mese di luglio, gli andamenti dei conti pubblici saranno coerenti con il raggiungimento degli obiettivi programmatici per il 2019.
Nell’ipotesi che si sta delineando altamente probabile che a fine luglio emerga il non rispetto delle condizioni di cui al comma 1119, non solo il fondo avrebbe un taglio esiziale di 300 mln di euro ma questo taglio sarebbe concentrato negli ultimi quattro mesi dell’anno in corso, avendo un impatto sui servizi almeno triplicato.

Qualsiasi riduzione di servizi nell’ultimo quadrimestre, è tecnicamente inattuabile: sarebbe impossibile rinegoziare i contratti in quei tempi.

Il decreto interministeriale per la ripartizione e l’erogazione dell’acconto dell’80% del Fondo evidenzia che, nell’ipotesi in cui l’accantonamento si trasformi in una riduzione del Fondo, le variazioni in diminuzione potranno trovare capienza nel riparto del saldo del 20%.

Si sottolinea che già oggi le Regioni intervengono con risorse proprie alle compensazioni degli oneri di servizio.

La Conferenza delle Regioni e Province Autonome è prontamente intervenuta su questa gravissima problematica:

con nota del 17 gennaio 2019 nella quale ha rappresentato al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti le criticità derivanti dall’accantonamento previsto dalla legge finanziaria, con gravi ripercussioni sul pagamento dei contratti stipulati, e ha chiesto di risolvere tale problematica considerato che la norma statale prevede che il Ministro possa chiedere di rimodulare l’accantonamento nell’ambito degli stati di previsione della spesa, ferma restando la neutralità degli effetti sui saldi di finanza pubblica;
con successiva nota del 24 gennaio 2019 nella quale ha chiesto al Ministro per gli Affari regionale di inserire l’argomento all’ordine del giorno della prima Conferenza Stato-Regioni utile, considerata l’urgenza di individuare una soluzione al problema. Nel corso della seduta del 7 marzo 2019 della Conferenza dei Presidenti delle Regioni e Province Autonome è stata ribadita la preoccupazione delle Regioni nel non vedere ancora escluse formalmente le risorse del FNT, dal Fondo di salvaguardia, ed è stato ribadito il grave nocumento che il mancato superamento di questa esclusione potrà avere sulla tenuta di un sistema che è governato da contratti di servizio pubblico puntuali e vincolanti.
Deve essere chiaro che un taglio di queste proporzioni al Fondo Nazionale Trasporti ha un effetto dirompente per la tenuta del sistema con gravi conseguenze nell’ambito dei servizi al cittadino, della protezione del lavoro dei dipendenti del settore e della salvaguardia dell’ambiente e del benessere dei cittadini.

Occorre inoltre evidenziare che la riduzione della dotazione del Fondo non può che comportare una più che proporzionale diminuzione del servizio, a meno che non si vada ad incidere direttamente sul livello occupazionale, sapendo che il costo del lavoro è circa il 60% dei costi totali di produzione del TPL, per cui una riduzione della produzione, determina risparmi immediati solo su una parte dei costi. In prospettiva una riduzione dei finanziamenti e, di conseguenza, delle produzioni non può non avere riflessi anche di carattere lavorativo/occupazionale : o dal punto di vista della consistenza degli organici o del peggioramento delle condizioni di lavoro o dell’aumento delle quote in sub-appalto.

Da un rapido calcolo dei dati dell’Osservatorio, i circa 112.000 addetti del settore potrebbero essere ridotti dell’ordine stimato di 15.000 unità, con l’apertura di un tavolo di crisi epocale.

Bisogna, inoltre, ricordare che vi è una dinamica dei costi propria del comparto che non può essere sottovalutata - oltre a processi inflattivi e di aumento dei carburanti, a breve è previsto il rinnovo del CCNL per gli autoferrotranvieri - ulteriormente appesantita dalla riduzione dei finanziamenti statali direttamente trasferiti alle Aziende (oneri per malattia). In un prossimo futuro sono, inoltre, attesi maggiori oneri di investimento per i rinnovi o le conversioni delle flotte verso alimentazioni meno inquinanti ma di non trascurabile impatto economico, visti gli obblighi di cofinanziamento posti in carico alle Regioni stesse.

Ad un aumento della domanda di mobilità, e ad un aumento dell’aspettativa/necessità di una sua maggiore sostenibilità, anche ambientale, non può essere opposta una netta riduzione dei servizi.

Non vanno infine ignorati i possibili effetti giuridici sui contratti di servizio: il rischio è la nullità degli stessi per mancanza di copertura, come disposto dall’art. 19 del D.Lgs. 422/1997, e il conseguente ricorso a provvedimenti di emergenza ai sensi del comma 5 dell’art. 5 Reg. 1370/07 e s.m.i.

Nuovi criteri di riparto del Fondo Nazionale Trasporti: Art. 27 del DL 50/2017 non attuabile
Ad oggi non risultano avanzamenti dei lavori per l’attuazione del comma 2 dell’art. 27, che ridisegna i criteri di riparto del Fondo Nazionale Trasporti e le procedure volte all’applicazione del comma 2 bis, riferiti ai maggiori oneri per le variazioni dei canoni di RFI per l’accesso all’infrastruttura ferroviaria.

Le Regioni, di fronte all’evidente difficoltà dell’attuazione del citato comma 2 e visto la conclusione del periodo transitorio di validità del DPCM 11 marzo 2013 e ss.mm.ii., prevista al comma 8 dell’art. 27, ritengono necessario, come chiesto più volte, una semplificazione delle modalità di riparto.

Alla luce di quanto sopra esposto si impegna il Governo e il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti e il Ministro delle Economia e delle Finanze a:

Con riguardo alla stabilizzazione del Fondo Nazionale Trasporti
individuare capitoli di spesa alternativi sui quali accantonare la somma complessiva di 300 milioni di euro, senza attendere il previsto monitoraggio di luglio di cui al comma 1119;
stabilizzare le risorse del Fondo Nazionale Trasporti almeno ai 4.932.554.000 euro previsti dall’art. 27, comma 1, del DL 50/2017
prevedere meccanismi di adeguamento, periodico o a scadenze fisse, dell’ammontare del Fondo stesso per tener conto delle dinamiche inflattive e, più in generale, dell’andamento dei costi di settore.

Con riguardo ai criteri di riparto del Fondo Nazionale Trasporti
la riattivazione, da parte del Ministero, del Gruppo di Lavoro per dare attuazione all’art. 27 del DL 50/2017 modificandone però gli aspetti che rendono difficile l’applicazione e la gestione dei nuovi criteri di riparto del FNT definendo delle modalità snelle di assegnazione ed erogazione che non pregiudichino gli equilibri dei bilanci regionali e degli affidamenti del trasporto pubblico locale e regionale


La lettera inviata qualche giorno fa al Ministro per il Sud Barbara Lezzi, relativamente al ripristino del collegamento Intercity Notte diretto tra Reggio Calabria Centrale e Milano Centrale via Jonica, non ha ancora terminato la sua diffusione a macchia d'olio sui principali media calabresi, pugliesi e lucani: nostro malgrado, comunichiamo che le nostre istanze, nella serata di ieri, si sono ulteriormente rafforzate a causa dell'assurda odissea che hanno vissuto i viaggiatori provenienti dalla fascia jonica calabrese e diretti a Milano Centrale. Come ben noto, la coincidenza tra la fascia jonica calabrese e Milano Centrale, viene "garantita" a Taranto dalla coppia di treni Intercity 562/559 Reggio Calabria Centrale - Taranto e viceversa, posti in connessione con l'InterCity Notte 758/765 Lecce - Taranto - Milano Centrale, al quale la nostra associazione chiede ormai da mesi che le vetture joniche vengano agganciate, per poter far proseguire il viaggio verso Bologna/Milano senza rotture di carico, ai viaggiatori provenienti dalla Calabria Jonica. 
Il "garantita" tra virgolette è d'obbligo, poichè quanto accaduto ieri sera probabilmente non si verifica neanche nel Terzo Mondo: a causa di un guasto che ha provocato la soppressione a Melito di Porto Salvo per l'InterCity 1542 Reggio Calabria Centrale - Sibari, il quale avrebbe trovato in coincidenza un bus sostitutivo per Taranto (cosa che avverrà fino all'8 giugno, causa interruzione della tratta ferroviaria Sibari - Metaponto per lavori in corso), i viaggiatori sono stati "dirottati" su due treni Regionali, nello specifico sul 3668 Reggio Calabria Centrale - Catanzaro Lido, con prosecuzione per Sibari con il Regionale 22622. Ovviamente con traccia oraria traslata di oltre un'ora rispetto all'InterCity. Ciò ha comportato ovviamente un arrivo ritardato a Sibari, rispetto all'InterCity: il bus sostitutivo Sibari - Taranto, allertato dalla sala operativa di Trenitalia, ha correttamente atteso l'arrivo del treno Regionale, con a bordo anche i viaggiatori ricollocati dall'InterCity soppresso. Tra parentesi: visto che il guasto all'InterCity è avvenuto in pratica a pochi km dalla partenza di Reggio Calabria Centrale, sede di Deposito Locomotive, possibile non sia stato possibile reperire un locomotore di soccorso per far proseguire il viaggio all'InterCity, e addirittura neppure un'automotrice ALn668/ALn663 del trasporto regionale, per sostituire il treno soppresso? Mistero. Ma per i viaggiatori, essere rimasti a piedi, ricollocati su un treno Regionale con tanto di cambio a Catanzaro Lido, pur avendo pagato un biglietto a tariffa Intercity, è nulla rispetto a quanto accaduto a Taranto. Al treno Intercity Notte diretto a Milano, sul quale avrebbero proseguito il viaggio gli utenti provenienti dalla Jonica ed a bordo del bus, è stata data disposizione di non attendere l'autobus in ritardo in arrivo dal versante jonico. Se ciò sia stato fatto deliberatamente o per mancanza di comunicazione tra Trenitalia Divisione Passeggeri Regionale, Busitalia Rail Service e Trenitalia Long Haul, non è ancora dato sapersi, ma lo scopriremo presto. In ogni caso, entrambe le ipotesi fanno comunque ribrezzo, a dir poco: la mancanza di rispetto ed il trattamento indegno che viene riservato ai viaggiatori che dalla Calabria Jonica, nonostante l'assenza di treni a lunga percorrenza, decidono ancora di servirsi della Ferrovia per raggiungere il resto d'Italia, raggiunge livelli che sfiorano il mancato rispetto dei diritti umani. Non è certo il pernottamento in hotel pagato da Trenitalia, con tanto di transfert hotel-stazione, più il ricollocamento la mattina successiva a bordo del Frecciarossa Taranto - Milano, che annulla la vergogna accaduta ieri sera. In primis perché, anche utilizzando il Frecciarossa, i viaggiatori lasciati a piedi ieri sera, arriveranno a Milano con 7 ore e mezza di ritardo rispetto all'InterCity Notte (14.40 del Frecciarossa rispetto alle 7.12 dell'InterCity Notte): 6 ore di differenza che possono potenzialmente far saltare importanti visite mediche, impegni di lavoro, voli aerei o coincidenze ferroviarie verso l'estero. Ribadiamo, questo trattamento e queste situazioni paradossali e non accettabili nel mondo Occidentale, ad oggi, sul territorio nazionale, avvengono solo sul versante jonico calabrese. Come se non bastasse, ci riferiscono viaggiatori rimasti appiedati ieri sera, che nonostante dotati di prenotazione per un vagone letto doppio, corrispondente ad una prima classe, il Capotreno del Frecciarossa Milano - Taranto si è rifiutato di assegnare loro i posti in classe business o executive, corrispondente al titolo di viaggio di 1° classe in WL, sostenendo non ci fossero posti vicini disponibili, nonostante da sistema di prenotazione online gli stessi risultassero!
Tra l'altro, al di là del danno e le beffe su beffe provocate agli utenti, ci chiediamo quale sia, per Trenitalia, il senso di spendere soldi per pagare pernottamenti in hotel e transfert ai viaggiatori appiedati, quando probabilmente l'attesa del bus in arrivo dalla Jonica, da parte del treno Intercity Notte, sarebbe stata a costo zero ed avrebbe evitato (oltre ai gravissimi disagi), di allungare la lista dei calabresi jonici che al prossimo viaggio sceglieranno l'autobus a lunga percorrenza. Tra l'altro, non dimentichiamo che la traccia oraria molto larga dell'Intercity Notte 758 avrebbe probabilmente consentito anche un recupero integrale del ritardo in partenza da Taranto, che comunque non sarebbe stato oltre i 20/25 minuti! 
Una parentesi a parte, a proposito di bus, la meriterebbe anche il comportamento dell'autista, che da quanto comunicatoci da alcuni viaggiatori a bordo, si sarebbe anche rifiutato, e con modi poco gentili, di chiamare la sala operativa di Trenitalia per chiedere il posticipo della partenza del treno. 
A chi dobbiamo dire grazie? Sicuramente a quella classe politica che per 40 anni ha malgovernato la Calabria, e che mai ha investito un solo Euro (ed in precedenza una sola Lira) nel potenziamento della Ferrovia Jonica, infrastruttura che, per esempio, doveva già essere elettrificata 25 anni fa: solo oggi, grazie all'impegno del primo valido Assessore alle Infrastrutture ed ai Trasporti della storia della Calabria, e ci riferiamo a Roberto Musmanno, si sta realizzando ciò che doveva essere la normalità molti decenni fa! 
Grazie a chi ha non-governato/malgovernato la Calabria, oggi la fascia jonica calabrese è totalmente isolata dal resto d'Italia, e l'unico mezzo di trasporto utilizzabile è il bus a lunga percorrenza: un'intera realtà ferroviaria è stata smantellata, passo dopo passo, dalla classe politica di cui sopra...che mentre si adoperava per smantellare servizi essenziali per i propri cittadini, addossava ad altri le proprie colpe. 
In ogni caso, quanto accaduto ieri non può che rinnovare con maggiore forza ed incisività, il nostro appello alle istituzioni preposte, affinché venga istituito già dal cambio d'orario ferroviario di giugno, il collegamento Intercity Notte diretto tra Reggio Calabria Centrale e Milano Centrale via Jonica, risparmiando, almeno su questa relazione, le assurde rotture di carico, che se non esistevano 50 anni fa, non vediamo perché debbano esistere nel 2019...
Sia ben chiaro: l'InterCity Notte è solo un punto di partenza per la Ferrovia Jonica. Di certo non sarà quello a risolvere tutti i problemi accumulatisi in questi anni, e solo ad elettrificazione completata, sull'intera tratta Melito di Porto Salvo - Sibari, si potranno ripristinare relazioni a lunga percorrenza degne di questo nome, Frecce comprese, che porteranno un po' di modernità e soprattutto di rispetto - oggi completamente assente - per il cittadino jonico.

Dopo il rilancio da parte del Consigliere Regionale e nostro socio onorario Giuseppe Pedà della nostra proposta per il ripristino dell'InterCity Notte Reggio Calabria Centrale - Milano Centrale via Jonica, attraverso un'interrogazione in Consiglio Regionale, è giunto oggi a dare manforte alla causa anche il Consigliere Regionale Gianluca Gallo. Noi di Associazione Ferrovie in Calabria non possiamo che ringraziare gli esponenti politici sopracitati, con la speranza che il tam tam delle ultime ore possa portare nel giro di pochi giorni alla notizia tanto attesa, ovvero l'istituzione del collegamento ferroviario in questione a parte dal cambio d'orario di giugno 2019. Ricordiamo come sempre che il documento con la specifica proposta, è stato condiviso e consegnato presso il MIT, da parte della Senatrice Silvia Vono, trovandosi perciò al vaglio degli organi preposti a livello nazionale già dallo scorso mese di gennaio. Di seguito il comunicato di www.strill.it relativo alle giuste osservazioni di Gianluca Gallo. 

La Calabria ionica tutta intera, da Rocca Imperiale a Reggio, passando per Sibari, Crotone e Catanzaro Lido, è isolata dal resto d’Italia. Eppure, basterebbe poco per ripristinare, senza soldi, almeno i treni a lunga percorrenza. Lo sostiene il consigliere regionale Gianluca Gallo, all’indomani delle notizie provenienti da Roma, con Trenitalia che ha bocciato la richiesta di istituzione di un Frecciargento tra Sibari e Roma. «Non è in discussione – premette il capogruppo della Cdl – l’impegno per l’introduzione in orario di un Frecciargento tra la Sibaritide e la Capitale, del resto vecchia battaglia di tanti. È un’iniziativa che merita e che va portata avanti. Tuttavia, al netto delle ripetute riunioni al ministero delle infrastrutture, si ha l’impressione che difficilmente si riuscirà a sfangarla, se non mettendo le mani nelle tasche dei calabresi». Il perché è presto detto: «L’assenza di una rete di collegamenti efficienti – anche su rotaia – tra la stazione ferroviaria di Sibari ed il resto del comprensorio, come pure la scelta di bypassare Cosenza, non assicurano un bacino d’utenza idoneo a garantire economicamente la sostenibilità dell’operazione. Un dato oggettivo, superabile o con politiche della mobilità e investimenti che però non si vedono all’orizzonte, oppure con finanziamenti integrativi pubblici, anche se resiste la speranza che un territorio che ha eletto diversi deputati e senatori di maggioranza, i quali peraltro possono contare sulla comune militanza con un ministro delle infrastrutture espressione del loro stesso movimento, possano riuscire a convincere Trenitalia ad una scelta imprenditoriale, con accettazione di qualche rischio, come sarebbe del resto lecito attendersi». Anche perchè, afferma Gallo, «tante altre misure potrebbero essere comunque concretamente adottate, senza pesare sulla finanza pubblica. Ce lo ricordano da tempo, stranamente inascoltate, diverse associazioni, tra le quali è doveroso ricordare “Ferrovie in Calabria” e “Pendolari Jonica”». Dal generale al particolare: «A parte l’idea di potenziare e velocizzare i collegamenti tra Sibari e Paola, così da collegare almeno parte dell’area ionica ed il corridoio adriatico alla Tirrenica ed alle sue Frecce – sottolinea Gallo – v’è un’altra iniziativa che potrebbe essere realizzata in tempi rapidi e senza alcun costo: l’introduzione di un Intercity Notte tra Reggio Calabria e Milano, così da legare immediatamente a gran parte del resto d’Italia l’intero arco ionico calabrese. E senza spendere soldi pubblici: basterebbe unificare, con una semplice manovra di aggancio/sgancio a Taranto, due treni già esistenti: l’Ic Reggio-Taranto e l’Ic Lecce-Taranto-Milano. Una soluzione a portata di mano, economicamente vantaggiosa, utile alla Calabria». Conclude Gallo: «Ci risulta, ad onor del vero, che tali ipotesi siano già allo studio degli uffici ministeriali e della stessa Trenitalia. Pare però siano chiuse ormai da tempo nei cassetti. È forse il caso che i parlamentari calabresi, in particolare quelli di maggioranza, si attivino col Governo e soprattutto col Mit, per ottenere da subito ciò che può essere ottenuto subito, già con l’entrata in vigore dell’orario estivo di Trenitalia. Insisteremo, anche con la Regione, perché chi può e chi deve prenda in considerazione questi suggerimenti e li traduca in pratica».


Come anticipato qualche settimana fa, la tematica relativa al collegamento Intercity Notte tra Reggio Calabria Centrale e Milano Centrale via Roccella-Catanzaro Lido-Crotone-Taranto-Bari-Bologna, ha oltrepassato i confini regionali. La scorsa settimana, assieme agli amici dell'associazione "Rotaie di Puglia" coordinati dal Presidente Luigi Mighali e con i quali si rafforza sempre di più la cooperazione nell'ambito della valorizzazione del trasporto su rotaia tra le due Regioni, abbiamo inviato una lettera congiunta al Ministro per il Sud, Barbara Lezzi, chiedendo un impegno deciso anche da parte del Ministero da lei presieduto, affinché questa relazione ferroviaria (ribadiamo, a costo praticamente zero), venga ripristinata. Non solo per collegare la fascia jonica calabrese e lucana a Milano Centrale, ma anche alle importanti città pugliesi di Bari e Foggia. Ma non solo: abbiamo proposto anche l'istituzione di un collegamento diretto tra la Calabria, via Jonica, e Brindisi-Lecce, in modo tale da realizzare, finalmente, l'auspicato itinerario della Magna Grecia. Di seguito il testo della lettera:

Egregio Ministro,

con la presente missiva le Associazioni “Ferrovie in Calabria” e “Rotaie di Puglia”, condividendo i propri scopi sociali di promozione e rilancio del trasporto su rotaia nelle rispettive regioni di riferimento, vogliono portarLa a conoscenza di una gravissima problematica di mobilità ferroviaria che affligge dall'ormai lontano dicembre 2011 tutta la fascia Jonica calabrese, lucana e pugliese. Ci riferiamo alla totale assenza treni a lunga percorrenza, ed in particolare al collegamento InterCity Notte tra la Calabria Jonica e Milano Centrale ovvero dalla locride, dal soveratese, da Catanzaro (Capoluogo di regione calabrese), da Crotone, dal cirotano, dalla sibaritide e dal metapontino, proseguendo il proprio viaggio verso Milano Centrale passando per Taranto, Bari Centrale e Bologna Centrale seguendo l'itinerario ferroviario adriatico. Tale collegamento di fondamentale importanza per uno dei territori, purtroppo, tra i più economicamente depressi d'Italia, come anticipato, è stato soppresso nel dicembre del 2011, conseguentemente ad un taglio netto da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ai cosiddetti “Servizi Universali” gestiti da Trenitalia, ovvero i treni InterCity ed InterCity Notte. Solo nel giugno 2013, dopo anni di battaglie da parte di associazioni, forze politiche e singoli cittadini, a percorrere l'intero itinerario ferroviario jonico è tornato un collegamento InterCity tra Reggio Calabria Centrale e Taranto. Tale collegamento doveva in realtà nascere come treno-notte da/per Milano Centrale, ma nei due precedenti anni di assenza di questo servizio, specifiche normative di sicurezza avevano vietato la circolazione dei locomotori diesel “D445” utilizzati lunga la Ferrovia Jonica, con al seguito le specifiche carrozze viaggiatori per treni notte e treni InterCity.

Ci sono voluti ben cinque anni per risolvere tale gravissima problematica, e dall'1 ottobre 2018, finalmente, tra Reggio Calabria Centrale e Taranto i treni InterCity, viaggiano con carrozze idonee e non più con vetture del trasporto regionale o peggio ancora – come spesso accadeva – con inadeguate “littorine” degli anni '70. Ricorderemo sempre con grande piacere quell'1 ottobre, giorno in cui, alla presenza del Ministro dei Trasporti Danilo Toninelli, si è scritta una storica pagina per la rinascita della Ferrovia Jonica che, grazie all'adeguamento dei locomotori diesel ed il relativo utilizzo di moderne vetture InterCity, torna ad avvicinarsi nuovamente agli standard di servizio nazionali.
Ma in quella data, vogliamo ricordare, si è discusso anche di ripristino dei collegamenti ferroviari a lunga percorrenza tra la Calabria jonica ed il resto d'Italia, con in prima linea, appunto, Milano Centrale. La relazione InterCity Notte Reggio Calabria Centrale – Milano Centrale via Jonica, proprio grazie all'upgrade tecnologico dei locomotori diesel D445, ed all'esistenza della coppia di treni InterCity 562/559 Reggio Calabria Centrale – Taranto, coincidente in quest'ultima stazione con la coppia di treni InterCity Notte 758/765 Lecce – Taranto – Milano Centrale, potrebbe essere realizzata immediatamente, ed a costo praticamente zero per il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Come?
Semplicemente agganciando a Taranto le vetture dell'InterCity 562/559 Reggio C. Centrale – Taranto via Jonica, all'InterCity Notte Lecce – Taranto – Milano Centrale posto da orario in coincidenza al convoglio proveniente dalla Calabria. Ed ovviamente la stessa operazione, al contrario, andrebbe effettuata in direzione nord-sud, con sgancio a Taranto delle vetture per Reggio Calabria Centrale, e prosecuzione rispettivamente verso Lecce e verso la Calabria delle due sezioni del convoglio notturno da Milano. Di fatto si tratterebbe di unire a Taranto due treni che già ci sono.

Ad oggi i viaggiatori calabresi e lucani, per raggiungere Milano, sono costretti infatti ad effettuare uno scomodo trasbordo a Taranto, rendendo così poco competitiva questa relazione ferroviaria e, di fatto, costringendo l'utenza a servirsi di collegamenti autobus a lunga percorrenza.
Ma non solo: l'unificazione di questi due treni, andrebbe a ripristinare la relazione diretta tra la Calabria Jonica e Milano e anche tra la Calabria Jonica e importanti città pugliesi come Bari e Foggia, oggi raggiungibili con estrema difficoltà e tantissimi cambi tra treni, non solo dal versante jonico calabrese, ma anche da quello Tirrenico e dalla Sicilia. Il treno InterCity Notte Reggio Calabria Centrale – Milano Centrale via Jonica, quindi, rappresenterebbe il ritorno di un fondamentale servizio “cerniera” tra ben tre Regioni del Sud, quattro se consideriamo la Sicilia, che sarebbe raggiungibile tramite gli esistenti servizi di navigazione veloce tra Messina e Reggio Calabria. In queste ultime settimane la nostra proposta, che rappresenta una necessità per i cittadini jonici non più rinviabile, sta diventando praticamente virale in tutto il territorio calabrese, rilanciata anche da associazioni e comitati che normalmente non si occupano di trasporti ferroviari o pendolarismo, come “Associazione Basta Vittime sulla SS 106”, “Comitato Cittadino Aeroporto di Crotone”, “Italia Nostra Crotone”, mentre per quanto riguarda le associazioni dei pendolari presenti sul territorio, ricordiamo l'attivismo su questa tematica da parte dell'Associazione Pendolari Jonica.
Tutto il versante jonico calabrese, con le relative forze politiche presenti sul territorio, con una sola voce, come raramente è accaduto nel passato, sta chiedendo di riavere almeno un tassello di quel diritto alla mobilità ferroviaria che ci è stato negato in quelli che, purtroppo, sono stati tra gli anni più bui della nostra Italia e del nostro Sud.
Ci riferiamo appunto ad un tassello: attraverso la seguente missiva, cogliamo l'occasione per proporLe un ulteriore passo avanti che faciliterebbe ancor di più la mobilità ferroviaria tra la Calabria, la Basilicata e la Puglia. Se infatti il ripristino del collegamento Reggio Calabria – Crotone – Milano ripristinerebbe anche una relazione diretta tra la Calabria e città pugliesi come Bari e Foggia, riteniamo sia possibile istituire a costi relativamente contenuti, anche un collegamento diretto tra la Calabria, la Basilicata e Brindisi/Lecce. Nello specifico tale relazione potrebbe nascere prolungando fino a Lecce, via Francavilla Fontana/Brindisi, la seconda coppia di InterCity esistente tra Reggio Calabria Centrale e Taranto, numerata IC 564/567. Superfluo sottolineare quali enormi benefici avrebbero entrambi i territori, anche e soprattutto relativamente all'economia turistica. Un treno diretto tra Reggio Calabria Centrale e Lecce, metterebbe in connessione aree ad altissima vocazione turistica pugliesi come il Salento, con quelle calabresi della fascia jonica, dalla sibaritide, al soveratese, alla locride. Sarebbe questa la definitiva realizzazione del “Treno della Magna Grecia”, ambizioso progetto che da alcuni anni l'Associazione Ferrovie in Calabria porta avanti assieme alla sezione crotonese dell'Associazione nazionale Italia Nostra, che alcuni mesi fa è stato fatto proprio anche dall'Assessorato alle Infrastrutture ed ai Trasporti della Regione Calabria. 

In conclusione, ringranziandola anticipatamente per l'attenzione e per l'impegno che vorrà dedicare a queste importantissime e non più rimandabili tematiche, Le esprimiamo il nostro auspicio ad incontrarLa personalmente, e cogliamo l'occasione per invitarla nei nostri bellissimi territori di Calabria, Basilicata e Puglia...e sulle relative (ed altrettanto spettacolari) linee ferroviarie, che oggi più che mai rappresentano un trampolino per il rilancio economico e sociale dei luoghi attraversati.

Cordiali Saluti,

Roberto Galati - Presidente Associazione Ferrovie in Calabria
Luigi Mighali - Presidente Rotaie di Puglia

 

Giornate molto movimentate, queste ultime, relativamente ai servizi ferroviari a lunga percorrenza a servizio del territorio calabrese. Dalla bocciatura da parte di Trenitalia al collegamento Frecciargento tra Sibari e Roma Termini (che bocciatura non sarebbe stata, a nostro parere, se tale auspicato collegamento avesse servito anche Cosenza come spiegato in questo articolo), al rilancio della proposta di ripristino del collegamento Intercity Notte tra Reggio Calabria Centrale e Milano via Jonica. Oggi, dopo qualche mese, torniamo ad occuparci delle tante problematiche di mobilità ferroviaria che interessano invece il territorio della Riviera dei Cedri, ed in generale del versante tirrenico calabrese a nord di Paola. L'amico Ettore Durante ci ha inviato infatti una interessante nota, che riportiamo in basso, seguita al termine di essa da alcune nostre considerazioni. Buona lettura!

La Riviera dei Cedri è il territorio alle porte della Calabria Tirrenica che si estende tra la zona costiera e quella montana, essa conta numerosi pendolari e fuorisede nel periodo invernale e basa la propria economia quasi esclusivamente sul turismo, tanto che nel periodo estivo la popolazione di circa 63 000 abitanti, compresi quelli di Maratea nella vicina Basilicata, aumenta fino a raggiungere le 500 000 presenze. É proprio il turismo il volano di sviluppo di questo territorio, soprattutto in un periodo di globalizzazione come quello attuale che si pone come scopo quello di ridurre le distanze ed i relativi tempi di percorrenza, destagionalizzando l’offerta, un turismo variegato se si considerano gli importanti siti archeologici presenti come, ad esempio, quello della Grotta del Romito (dunque un turismo storico-culturale), ma anche le diverse proposte nelle zone interne come il rafting lungo il fiume, le escursioni e gli eventi nei borghi.

Ciò premesso attualmente in treno i tempi di percorrenza tra la stazione di riferimento per il comprensorio, quella di Scalea-S. Domenica Talao, e Roma sono di circa cinque ore (a seconda dei convogli), alle quali vanno aggiunti i tempi per raggiungere le destinazioni effettive dei passeggeri che per le zone montane possono arrivare anche a 45 minuti, i tempi si dilatano ulteriormente se poi bisogna proseguire per il Nord Italia. La stazione di Scalea é servita solo da collegamenti di tipo universale tutti con origine o destinazione Roma Termini, vi é solo un convoglio notturno per Milano Centrale che percorre la linea tirrenica, non collegando dunque con tutte le principali città italiane.
Il Frecciargento Sibari-Roma avrebbe dovuto dare, in un tempo in cui il dibattito pubblico si concentra molto sull’Alta Velocità, la possibilità di raggiungere la Capitale in circa 2 ore e 45 minuti, un tempo record che avrebbe costituito una grande possibilità per questo territorio e soprattutto per la sua economia, venendo meno tale prospettiva lo si continua a pregiudicare e non gli si permette di esprimere le sue potenzialità come dovrebbe. Da qui risulta difficile anche raggiungere anche l’ Aeroporto Internazionale di Lamezia Terme, distante oltre un’ora e trenta minuti di auto, poiché al momento non ci sono collegamenti regionali diretti, solo Intercity, né collegamenti su gomma diretti.
Per tali ragioni si chiede di istituire, a partire dal prossimo orario estivo, le fermate delle esistenti coppie di treno Frecciargento Reggio Calabria-Roma 8342/8343 e 8346/8347 e della coppia di Frecciabianca 8868/8869 che un domani potrebbe subire l’upgrade freccia e diventare un Frecciargento via Napoli Centrale. Si richiedono espressamente i servizi indicati poiché in questo modo si riuscirebbero a coprire tutte le fasce orarie, comprese quelle che hanno anche una maggiore richiesta.
Si tratta inoltre di una questione di giustizia sociale poiché, queste Frecce servono tutte le zone della Calabria meno che l’Alto Tirreno Cosentino, esse infatti effettuano fermate a Villa San Giovanni, Gioia Tauro (solo per i Frecciabianca data la vicinanza con la successiva fermata), Rosarno (fermata introdotta per il Frecciargento da un anno grazie proprio all' Associazione Ferrovie in Calabria), Lamezia Terme Centrale e Paola, di fatto é escluso solo questo territorio che d’estate diventa la realtà più popolosa della Calabria ma che riesce anche a fungere da attrattore anche per la vicina Basilicata.


Da notare che se ciò avvenisse non ci sarebbe un aumento dei tempi di percorrenza, ciò é testimoniato da quanto accaduto lo scorso anno con l' introduzione nei fine settimana della fermata a Maratea, al massimo si potrebbe trattare di qualche minuto.

Discorso analogo vale anche per gli Intercity Notte 794/795 Reggio Calabria-Torino via Roma e via Milano, poiché tali treni sono gli unici convogli diretti tra Reggio Calabria e Torino che fermano nelle principali città Italiane quali Napoli, Roma, Firenze, Bologna, Reggio Emilia, Milano, Novara ed effettuano fermate in tutte le zone della Calabria (comprese quelle sulla linea via Tropea) meno che nella Riviera dei Cedri. Pure in questo caso si pone il problema della giustizia sociale, anche se gli orari delle fermate non sarebbero molto appetibili si andrebbe comunque a colmare un gap, a costo zero trattandosi di servizi universali già esistenti, creando un collegamento diretto con le località del Centro-Nord attualmente inesistente.
La stazione di Scalea inoltre é adeguata per accogliere i treni in questione da un punto di vista infrastrutturale, poiché i marciapiedi sono stati innalzati agli standard europei di 55 cm, oltre ad essere quella che può garantire il maggior afflusso in virtù della strategica posizione centrale tra la costa e la montagna. Sarebbe possibile creare anche un hub per l' interscambio ferro-gomma con i bus locali che servono l’ entroterra e che fermano proprio nei pressi della stazione ferroviaria, inoltre il servizio NCC presente fuori dalla stazione consente di andare incontro anche alle particolari richieste dei viaggiatori, come avviene nelle città. É presente anche il servizio di assistenza per i passeggeri a mobilità ridotta, unico caso in tutta la zona.
A causa della morfologia del territorio che ha un’unica arteria di collegamento, la trafficata SS 18, degli scarsi collegamenti ferroviari ma soprattutto delle distanze non è facile raggiungere la stazione di Paola o, in alcuni casi, quella di Sapri, inoltre
sommando i vari tragitti, i tempi di percorrenza da e per la Città Eterna arrivano ad equivalersi, se non a superare, quelli degli Intercity ma con maggiore stress e costi, fattori determinanti nelle scelte di un viaggiatore. A ciò si aggiunge anche la questione della biglietteria di stazione, che secondo quanto comunicato a Federconsumatori Calabria, dovrebbe riaprire nel periodo estivo.
La mobiltazione e l’interesse che ci sono stati da parte dalla società civile sul tema dei trasporti testimonia non solo l' interesse ma soprattutto la necessità di istituire queste fermate per il bene del territorio, che d’estate diventa una delle più importanti realtà del Centro-Sud

Proposte più che condivisibili, ma riteniamo oppurtuno fornire alcune precisazioni, e nostri pareri. 
Relativamente alle fermate dei due collegamenti Frecciargento Reggio Calabria Centrale - Roma Termini, riteniamo che la fermata a Scalea - Santa Domenica Talao debba essere esclusivamente periodica, con particolare riferimento alla stagione estiva. Tra l'altro specifichiamo che, paradossalmente, la fermata estiva ai Frecciargento calabresi è stata concessa a Maratea, stazione peraltro ancora non attrezzata al meglio ad accogliere servizi del segmento delle Frecce. 
Indubbiamente, il tema delle Frecce non può che farci tornare ad un altro argomento che ci sta molto a cuore, ovvero il prolungamento fino a Reggio Calabria Centrale di un collegamento Frecciarossa tra Torino Porta Nuova e Salerno, che garantirebbe un tempo di percorrenza di circa 8 ore tra lo Stretto ed il capoluogo piemontese (circa 7 ore per Milano), con ovvia istituzione di fermata estiva a Scalea - Santa Domenica Talao. 
Relativamente invece alle fermata da istituire in modo fisso, riteniamo che entrambe le attuali coppie di Frecciabianca tra Reggio Calabria Centrale e Roma Termini debbano effettuare servizio a Scalea - Santa Domenica Talao per tutto l'anno. Tra l'altro, relativamente alle due coppie di Frecciabianca, auspichiamo una rapida trasformazione di esse in Frecciargento, con conseguente riduzione dei tempi di percorrenza di almeno un'ora, garantita dall'utilizzo di materiale rotabile politensione (ETR485 o ETR600), con assetto cassa attivo (ovvero il cosiddetto "'pendolamento" che consente il mantenimento di velocità massime su linee non AV, superiori rispetto a quelle dei treni tradizionali) ed instradamento sulla linea AV/AC Roma - Napoli. In tal modo si garantirebbe un servizio Frecciargento più capillare rispetto alle due coppie già esistenti (che riteniamo debbano rimanere più rapide possibile), ma allo stesso tempo comunque molto più veloce degli attuali Frecciabianca. Condivisibile anche l'istituzione della fermata di Scalea-Santa Domenica Talao all'InterCity Notte 794/795 Reggio Calabria Centrale - Torino Porta Nuova, grazie anche alla traccia oraria decisamente extra-large di questo collegamento. 
Indubbiamente porteremo avanti queste proposte, sperando che il nuovo orario estivo di giugno, porti finalmente alla realizzazione di tantissime richieste ormai inevase da tempo, per tutti i territori jonici e tirrenici della nostra Calabria.

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