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L'euforia degli ultimi giorni, legata alla storica istituzione di numerosi collegamenti Frecciarossa, Frecciargento e Italo da Reggio Calabria per le principali città del Nord Italia, non deve però far passare in secondo piano problematiche infrastrutturali irrisolte, nella rete ferroviaria nazionale calabrese. Una di esse, è la fermata di Settimo di Montalto, da progetto posta sulla linea ferroviaria Paola - Sibari/Cosenza, tra lo sbocco della Galleria Santomarco ed il Bivio Settimo: si tratta di una infrastruttura oggetto di un accordo dell’agosto 2019 tra l'ex Presidente della Regione Calabria Mario Oliverio e l’AD di RFI, Ing. Maurizio Gentile, all’indomani della inaugurazione dell’avvio del servizio
Frecciargento Sibari - Bolzano: fu lo stesso Gentile a proporre la realizzazione di una fermata ferroviaria seguendo lo stesso iter progettuale utilizzato per realizzare in soli tre mesi, tempi di progettazione inclusi, la fermata ferroviaria di Bergamo Ospedale. Il costo di realizzazione della fermata, stimato attorno agli 800.000 euro, fu stabilito a carico della Regione Calabria, su somme ricadenti nel POR 2007-2013 per circa 50 milioni di Euro, già in parte nelle disponibilità di RFI, che vista l'esiguità del costo di costruzione della piattaforma di Settimo di Montalto, diede immediata disponibilità all'avvio della costruzione della struttura, che sarebbe stata completata in tempo per l'entrata in vigore dell'orario ferroviario invernale a dicembre 2019, a partire dal quale il Frecciargento Sibari - Bolzano avrebbe effettuato fermata in quello che sarebbe diventato un ulteriore, fondamentale, hub ferroviario a servizio dell'area urbana di Rende e Cosenza, posto inoltre a soli 800 metri dal Campus Universitario, che da progetto sarebbe stato collegato con la già esistente navetta elettrica dell'UNICAL, in coincidenza con i treni Regionali (che sarebbero diventati, così, estremamente appetibili per tutta l'utenza studentesca pendolare), della relazione Paola - Cosenza (provenienti da Reggio Calabria/Lamezia, Sapri, Sibari), che avrebbero effettuato fermata presso la nuova piattaforma assieme al Frecciargento. Non solo: il previsto nuovo svincolo della A2, posto proprio a ridosso della nuova fermata di Settimo di Montalto, la renderà raggiungibile anche da Cosenza in pochissimi minuti, evitando così la necessità di recarsi a Paola, in auto o treno Regionale, per poter usufruire del servizio AV Sibari - Bolzano. 
Il cambio d'orario di dicembre 2019 è ormai alle spalle da un bel po': in questa occasione la costruzione era stata rimandata ed assicurata, da parte di RFI, entro e non oltre il mese di marzo, ma nulla di fatto anche in questa occasione. Indubbiamente l'emergenza Covid-19 ha fatto il resto, ma attenzione a far cadere nel dimenticatoio un'infrastruttura di tale importanza, peraltro già finanziata, nonché proposta e promessa dalla stessa Rete Ferroviaria Italiana, nella persona di Maurizio Gentile!
In questi giorni si discute possibilità di istituzione della fermata di Torano - Lattarico, per il Frecciargento Sibari - Bolzano, considerata anche appetibile da parte dell'area urbana di Cosenza e Rende: nulla di più sbagliato. Se da Cosenza un potenziale utente ha la necessità di servirsi del Frecciargento, certamente non prenderà l'auto per raggiungere Torano, tornando ovvero indietro, per poi proseguire verso Paola. Semplicemente, per coerenza, continuerà ad andare in auto o più probabilmente in treno Regionale a Paola. Senza contare che anche la presunta "area ovest della sibaritide" continuerebbe comunque a servirsi della stazione di Sibari, dotata di molto più servizi: e non dimentichiamo ovviamente che, l'utenza studentesca dell'UNICAL, certamente non si servirebbe di Torano - Lattarico.

A tal proposito, riteniamo opportuno riportare la sintesi di una comparazione sull'accessibilità della stazione di Torano - Lattarico e della fermata di Settimo di Montalto:

La scelta sulla fermata da aggiungere al servizio Frecciargento Sibari – Roma – Bolzano su base oggettive, e dunque tecniche, non può non partire da uno degli indicatori più facilmente misurabili ovvero il grado di accessibilità delle stazioni “candidate” . Si tratta di un indicatore che ormai, grazie agli strumenti messi a disposizione dalla rete, chiunque può calcolare su siti come, ad esempio, “openrouteservice”, che consente di misurare il tempo nel quale un luogo può essere raggiunto dal territorio circostante. L’espressione numerica di tale indicatore si traduce nel numero di residenti che si trovano in un raggio di x minuti percorsi in auto. L’indicatore viene rappresentato anche su cartografia per una facile lettura anche da utenti non specificatamente tecnici della materia.

Nel nostro caso tale indicatore è stato calcolato per le stazioni di Montalto (nella configurazione attuale ed in quella di progetto) e per quella di Torano. Ovviamente si è ipotizzato che in tutte le stazioni in oggetto possa tecnicamente fermare un treno di classe Frecciargento. Per tali luoghi è stato calcolato, e cartografato, l’indicatore di accessibilità sopra descritto, per una fascia temporale di 30’ ad intervalli di 5 minuti. E’ stato così calcolato il numero di abitanti residenti per intervalli di 5’ dalle tre stazioni fino ad un massimo di 30 minuti. Il confronto mostra come, per intervalli compresi tra 0 e 20’, le stazioni di Montalto sia accessibili da un numero maggiore di residenti (in particolare dall’area urbana di Cosenza) rispetto a quella di Torano (170 mila residenti per le stazioni di Montalto e circa 120 mila per quella di Torano), dai 25 ai 30’ la stazione di Torano recupera questa differenza fino a superare le due stazioni di Montalto ai 30 minuti (265 mila rispetto a 250 mila circa per la stazione di Montalto attuale e 237 mila per quella di progetto ). Prima di analizzare questi numeri e provare a spiegare cosa ci dicono è necessaria una precisazione: il calcolo penalizza la stazione di Montalto nella configurazione di progetto in quanto, attualmente, l’area non è servita, come lo sarà al momento della sua realizzazione, da infrastrutture stradali adeguate.

Tornando agli indicatori, la valutazione comparata, mostra come tutta l’area urbana di Cosenza risulta compresa in un raggio di accessibilità di 15’ dalle stazioni di Montalto (si parla di un bacino di oltre 90 mila residenti che si trova nelle immediate vicinanze della stazione). Con l’estendersi del raggio di influenza, la stazione di Torano aumenta il proprio bacino di influenza in quanto aggiunge l’area urbana di Cosenza (che si trova a circa 25 minuti in auto) e la parte più interna della Sibaritide. Quest’ultimo area però è già servita dalla stazione di Sibari e quindi solo parzialmente potrebbe beneficiare della fermata di Torano. In questi casi, infatti, entra in gioco anche la distanza chilometrica che, a parità di tempo di viaggio, potrebbe far propendere, per un puro calcolo economico, verso la più vicina (ad esempio il comune di Castrovillari si posiziona come sostanzialmente equidistante in termini di tempo tra le stazioni di Sibari e quella di Torano, entrambe a circa 35 minuti, mentre in termini di chilometri risulta nettamente più vicina a quella di Sibari che dista circa 35 km, che a quella di Torano che dista circa 50 km).

In conclusione si può dire che l’analisi dell’indicatore di accessibilità mostra come la stazione di progetto di Montalto risulti più appropriata di quella di Torano in termini di residenti serviti nel più breve tempo possibile. Se si considera che questo dato non tiene conto dell’ulteriore contributo che darà la viabilità di progetto (che prevede anche la realizzazione del nuovo svincolo di Rende), e non tiene conto della presenza dell’Università nelle immediate vicinanze (l’indicatore si riferisce alla sola popolazione residente sul territorio) risulta inconfutabile la preferenza per la stazione di progetto di Montalto.

E’ però anche necessario dire che, nelle more della realizzazione della nuova stazione di Montalto, la scelta di una stazione alternativa, tra quelle esistenti, può dipendere anche da fattori non quantitativi come l’indicatore di accessibilità sopra esposto, ma qualitativi come la disponibilità dello spazio esterno per la sosta dei veicoli e la manovra dei bus, la percezione di sicurezza che offre la stazione sia nella sua fruizione pedonale (anche in orari notturni) sia nel lasciare l’auto in sosta anche per diversi giorni, oltre alla generale disponibilità di servizi e di confort che l’infrastruttura offre ai viaggiatori (sala di attesa, servizi igienici, sottopassi, rampe, ascensori, macchinette emettitrici, punti ristoro…).


Insistere quindi sulla fermata a Torano, oltre a sembrarci estremamente riduttivo ai fini dell'utenza potenziale (a questo punto converrebbe davvero riprendere in considerazione la fermata, con cambio banco, per lo meno a Castiglione Cosentino), rischia di far cadere nel dimenticatoio la costruzione di una fermata di fondamentale importanza sia per l'area urbana di Rende e Cosenza, relativamente al collegamento Frecciargento Sibari - Bolzano ed eventuali servizi futuri, e sia per la stessa mobilità studentesca UNICAL, che finalmente troverebbe il servizio ferroviario regionale maggiormente appetibile, a maggior ragione quando, con l'entrata in servizio dei treni bimodali acquistati dalla Regione Calabria, sarà possibile effettuare treni diretti da/per Cosenza anche dal versante jonico calabrese. 
L'appello che quindi lanciamo, in primis alla Regione Calabria ed al relativo assessorato alle Infrastrutture (visto e considerato che le risorse dedicate fanno capo al POR regionale!), è quello di convocare Rete Ferroviaria Italiana al fine di comprendere "che fine abbia fatto" la fermata di Settimo di Montalto, e renderne pubblica la risposta, nell'assoluta trasparenza e nell'interesse dei cittadini calabresi. Ovviamente, con l'obiettivo di avviarne al più presto una realizzazione che si sta facendo attendere già da troppo tempo. Di certo, noi di Associazione Ferrovie in Calabria, su questo tema, non molleremo la presa finchè non otterremo risposte certe e l'avvio dei lavori di costruzione.

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Era stato annunciato già da qualche settimana, ma adesso c'è finalmente l'ufficialità: dal 14 giugno il Frecciarossa Torino Porta Nuova - Reggio Calabria Centrale raddoppia! L'incredibile successo di questo nuovo collegamento (che come abbiamo avuto modo di ribadire, è velocizzabile di circa 2 ore attraverso l'eliminazione delle fermate nelle stazioni di testa e utilizzo di quelle passanti nelle principali città italiane servite), costantemente sold-out se lo si cerca di prenotare entro i primi 7-8 giorni dal momento in cui si effettua il tentativo, porta al raddoppio dello stesso. Sarà anche la concorrenza di Nuovo Trasporto Viaggiatori, che come ricordiamo sempre dal 14 giugno avvierà due coppie di treni Italo sempre tra Reggio Calabria Centrale e Torino Porta Nuova, ma in Calabria un simile potenziamento di servizi ferroviari a lunga percorrenza, che in questo caso da Salerno in poi utilizzano la rete ad Alta Velocità / Alta Capacità italiana, non si ricorda negli ultimi decenni.
E le novità non si fermano qui! Come stiamo ribadendo da giorni (ovviamente inascoltati, visto che diffondere fake news e brutte notizie al giorno d'oggi cattura like e consenso), la coppia di treni Frecciargento 8340/8343 Reggio Calabria Centrale - Roma Termini non è mai stata soppressa, ma solo sospesa per l'emergenza Covid-19. Verrà ripristinata dal 14 giugno, effettuata con ETR600 (materiale rotabile che torna a Reggio Calabria dopo quasi 10 anni) in occasione del cambio d'orario, ma con una interessantissima integrazione (in realtà già prevista alcuni mesi fa): il prolungamento a Venezia Santa Lucia! 
Per la prima volta - salvo una brevissima parentesi negli anni '90, con l'InterCity "Tintoretto" Reggio C. Centrale - Venezia Santa Lucia -  quindi, la Calabria ottiene un collegamento ferroviario diurno verso il Veneto, allo stato attuale l'unico, visto e considerato che purtroppo, nell'ormai lontano 2011, è stato soppresso il glorioso Espresso "Freccia della Laguna" Palermo/Siracusa/Reggio Calabria Centrale - Venezia Santa Lucia.

Ma analizziamo nel dettaglio i nuovi collegamenti, iniziando dalla seconda coppia di Frecciarossa Reggio Calabria Centrale - Torino Porta Nuova 9534/9531, effettuata con ETR500 a composizione maggiorata di 12 vetture: 

Relativamente al Frecciargento Venezia Santa Lucia - Reggio Calabria Centrale e viceversa, numerato 8418/8419 ed effettuato con ETR600, questi sono gli orari e le fermate:

Purtroppo, però, non è tutto oro quello che luccica: indubbiamente siamo soddisfatti di questo storico incremento dei servizi ferroviari a lunga percorrenza in Calabria, ma non possiamo non segnalare alcune criticità, e siamo già all'opera affinchè vengano risolte. Ricordiamo sicuramente l'eccessivo numero di fermate dei servizi Frecciarossa, con particolare riferimento a quelle nelle stazioni di testa che creano un allungamento dei tempi di percorrenza di almeno 25 minuti a fermata, ma sul nuovo Frecciargento Venezia Santa Lucia - Reggio Calabria Centrale, non possiamo non notare la dannosa partenza anticipata da Roma Termini alle 16.35 rispetto al vecchio orario pre-covid che prevedeva la partenza alle 17.07. Orario peraltro già anticipato rispetto a qualche anno fa: gran parte dell'utenza, infatti, che effettua andata e ritorno dalla Calabria a Roma in giornata per motivi lavorativi, già ci segnalava che con una partenza attorno alle 17, risultava difficile compiere tutto ciò che era previsto in giornata, considerando anche che l'arrivo al mattino è previsto alle 11.35, quindi non prestissimo. Questo ulteriore anticipo di 30 minuti, rischierà di far perdere ulteriore appetibilità a questo collegamento tra la Calabria (per lo meno quella a sud di Paola, visto che da Paola e Scalea è possibile servirsi del Frecciargento Sibari - Bolzano che prevede ottimi orari di arrivo e partenza serale da Roma) e la Capitale. Il rischio è che, ci dovrà effettuare andata e ritorno in giornata, tornerà - giustamente - a servirsi dell'aereo. 
Risulta quindi necessario, previo apposito studio di fattibilità, un posticipo della partenza da Venezia Santa Lucia di almeno un'ora, al fine di servire Roma Termini attorno alle 17.40. Metteremo tutto il nostro impegno affinchè questa fondamentale modifica d'orario venga presa in considerazione da Trenitalia: ovviamente continueremo a tenere informati i nostri lettori sui risvolti della nostra nuova battaglia...se "battaglia" possiamo definirla, visto e considerato che, dopo due anni, abbiamo vinto quella più importante, ovvero l'arrivo di collegamenti Freccia e Italo diretti tra la Calabria ed il Nord Italia! 

 

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Non c'è niente da fare: la Calabria non si smentisce mai. Unica "consolazione", è che ormai - purtroppo - la assurda "guerra delle fermate" sta diventando la normalità un po' in tutta Italia, specie quando si tratta di servizi ferroviari ad Alta Velocità. 
Non è trascorsa una settimana, dallo storico annuncio dell'istituzione di collegamenti ad Alta Velocità Frecciarossa di Trenitalia e Italo di NTV, tra Torino e Reggio Calabria: già è esplosa una grottesca quanto irritante battaglia tra comuni, popolazioni, cittadini e associazioni, per chiedere l'istituzione di fermate ai nuovi servizi, praticamente ovunque. Non bastano i tempi di percorrenza sì competitivi, ma comunque abbastanza "larghi" e assolutamente riducibili di oltre due ore, in primis attraverso l'eliminazione delle fermate nelle stazioni di testa nei grandi nodi di Napoli, Roma, Firenze e Milano, adesso ci si mettono anche richieste che ci portano indietro nel tempo, nell'era della nascita delle Ferrovie Calabro Lucane. Cosa c'entra questo paragone? Presto detto! Oltre un secolo fa, i tracciati delle storiche ex-FCL, vennero individuati non solo su basi orografiche, ma anche e soprattutto sulla base di infinite richieste da parte di Comuni e territori. Con il risultato di far nascere decine di stazioni in luoghi sperduti, sol perchè equidistanti tra due o più comuni "in guerra" per la stazione, con il ben noto risultato di aver reso molto poco appetibile il servizio ferroviario delle allora FCL, specie sui tronchi rimasti parzialmente incompiuti.
Oggi non si costruiscono più nuove linee ferroviarie a scartamento ridotto (ma siamo certi che se si tornasse a farlo, tornerebbero anche le diatribe tra comuni), ma la nuova frontiera del "prestigio ferroviario" sono diventate le fermate dei treni, specie se ad Alta Velocità.
Ed ecco che iniziano le battaglie tra Rosarno e Gioia Tauro, Vibo Valentia se la prende con Lamezia Terme perchè tutte le Frecce fermeranno lì e salteranno Vibo-Pizzo, Tropea lamenta il mancato instradamento di questi servizi sulla linea costiera, la Riviera dei Cedri contesta l'assenza di fermate sul proprio territorio, ma allo stesso tempo riescono ad essere istituite varie fermate anche nel Cilento, anche se probabilmente solo nel periodo estivo. 
Una brutta figura del genere è indegna, specie nei confronti di imprese ferroviarie che avviano per la prima volta quei servizi ferroviari che da anni attendiamo, e ci siamo battutti affinchè divenissero realtà: oggi non si può pensare di far diventare questi servizi, dei treni Regionali. A maggior ragione perchè trattasi di treni a mercato, non Regionali o facenti parte del Servizio Universale (InterCity e InterCity Notte), ovvero sovvenzionati dalla Regione Calabria e dallo Stato per garantirne l'equilibrio economico.

Si tratta di servizi ferroviari dietro ai quali ci sono analisi di mercato, di flussi, di competitività: non parliamo di un InterCity, servizio capillare sovvenzionato dallo Stato, al quale poter inserire o meno una fermata, ma parliamo di treni che percorrono oltre 1000 km, parzialmente su linee non ad Alta Velocità, e che quindi, necessariamente devono mantenere un'alta velocità media. 
Tant'è vero che, entrambe le imprese ferroviarie, hanno individuato (in maniera più che condivisibile), le stazioni nelle quali effettuare fermata in Calabria:

- Reggio Calabria Centrale (ovviamente, in quanto stazione di origine/termine corsa e hub di interscambio da/per l'area grecanica e la bassa locride)
- Villa San Giovanni (interscambio con servizi di navigazione da/per la Sicilia)
- Rosarno (hub per la Piana di Gioia Tauro e per la Locride, collegata per via stradale con la SGC "Jonio-Tirreno")
- Lamezia Terme Centrale (hub a servizio del Capoluogo di Regione, Aeroporto Internazionale, parte della fascia jonica e del vibonese)
- Paola (collegamento con Cosenza, alto Jonio cosentino e parte dell'alto tirreno cosentino)

Non è pensabile, nè ovviamente sosteremmo, alcuna ulteriore istituzione di fermate. O, al massimo, può essere valutata esclusivamente una fermata estiva a Scalea-Santa Domenica Talao (stazione già servita dal Frecciargento Sibari - Bolzano nonchè da Frecciabianca RC - Roma Termini nei mesi estivi), poichè raggiungere la Riviera dei Cedri da Paola, significherebbe dover percorrere in treno Regionale, a ritroso, 60 km e anche oltre, rendendo ovviamente non competitiva questa scelta. 

Ma nei restanti casi, citando Gioia Tauro e Vibo Valentia, non esistono giustificazioni: Vibo-Pizzo (o Vibo Marina, sulla linea via Tropea), si raggiungono da Lamezia Terme Centrale, in treno Regionale, in una manciata di minuti. Ed a proposito di Tropea, raggiungibile in treno Regionale sia da Rosarno che da Lamezia Terme Centrale, entrambe fermate di Italo e Frecciarossa: un instradamento di questi servizi AV, sulla linea costiera, porterebbe ad un incremento dei tempi di percorrenza di oltre un'ora, per servire poi...soltanto Tropea!
Il caso di Gioia Tauro è ulteriormente emblematico, poichè da Rosarno questa stazione è raggiungibile in 6 di minuti in treno Regionale, tra l'altro con un servizio frequentissimo, esistendo sulla tratta Rosarno - Melito di Porto Salvo un efficiente servizio metropolitano, alternato con i collegamenti Regionali tra Reggio Calabria Centrale, Lamezia Terme Centrale, Paola e Cosenza.
Dal 2018 ci siamo battuti per un obiettivo che è stato raggiunto come e più di quanto speravamo: ma l'abbiamo fatto non certo per far strumentalizzare Italo e Frecciarossa da Comuni, politici o altre figure territoriali, attraverso le battaglie per l'istituzione di fermate che hanno come unico obiettivo quello del tornaconto politico-elettorale. Sia ben chiaro, anche noi ci siamo battuti per l'istituzione di fermate a vari servizi ferroviari, ma c'erano dietro proposte, numeri, e soprattutto è stato fatto su servizi (ben diversi da Frecciarossa e Italo) nei quali era plausibile l'istituzione delle stesse. Proporre l'istituzione di fermate non è certo "un delitto", ma lo si fa con la testa... non con la pancia!

Piuttosto, ciò che risulta realmente necessario, invece di inseguire improbabili fermate, sono i collegamenti, sia su ferro che su gomma, da porre in coincidenza ai nuovi servizi ITALO e Frecciarossa, dedicati particolarmente alla fascia jonica, che continua a soffrire un gravissimo isolamento.
A tal proposito, infatti, invieremo a Nuovo Trasporto Viaggiatori, la proposta di istituzione di collegamenti Italobus tra Locri, Siderno, Gioiosa Jonica e Rosarno, a servizio dei principali centri della Locride, un collegamento analogo tra Soverato, Catanzaro e Lamezia Terme Centrale, ed uno tra Crotone, Catanzaro e Lamezia Terme Centrale (quest'ultimo almeno finchè non sarà completata l'elettrificazione, che renderà possibile l'arrivo di collegamenti Freccia e Italo anche sulla fascia jonica a nord di Catanzaro Lido).
Riusciremo, almeno per una volta, a superare gli assurdi campanilismi tipicamente calabresi, che hanno contribuito, in buona parte, a distruggere la nostra economia e la nostra società, evitando inoltre di farci deridere in tutto il resto d'Italia? 

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Nella giornata di ieri abbiamo documentato l'arrivo a Lamezia Terme Centrale del primo Frecciarossa 9523 Torino Porta Nuova - Reggio Calabria: questa mattina è stato invece il turno di Rosarno, con il nostro associato Sergio Grasso che assieme ad alcune associazioni della Locride, ha salutato la partenza del primo Frecciarossa in direzione sud-nord, il 9542 Reggio Calabria Centrale - Torino Porta Nuova.

Ma chiaramente i video e le fotografie non possono bastare: in queste ore stiamo ricevendo centinaia di richieste di informazioni da parte di cittadini calabresi e non, relativamente a fermate, tempi di percorrenza e costi di questo nuovo collegamento. Per questo motivo, per evitare la dispersione delle nostre risposte nel labirinto dei social, abbiamo ideato questo breve ma dettagliato articolo, contenente tutte le informazioni sul nuovo Frecciarossa calabrese. Iniziando da fermate e orari:




Come si è potuto evincere dalle tantissime foto e video pubblicate nelle ultime ore, il servizio è effettuato con ETR 500 a composizione potenziata di 12 carrozze, per garantire un maggior numero di posti a sedere disponibili, mantenendo in ogni caso i provvedimenti di distanziamento sociale attraverso la prenotazione "a scacchiera" dei posti.
Questione prezzi: da un paio di giorni circolano sul web alcuni screenshot assolutamente fuorvianti, che contestano il costo di oltre 300 euro per effettuare un viaggio in Frecciarossa da Reggio Calabria Centrale a Torino Porta Nuova. Tale informazione non è falsa, ma è assolutamente incompleta: il costo di 315 euro è quello relativo alla Tariffa Base della classe Executive, con poltrone extralarge reclinabili e servizio a bordo. Nessuno è obbligato a servirsi di questa tipologia di sistemazione, visto e considerato che ci sono ben altre 7 possibilità, compresa la classe "Standard", tutt'altro che scomoda, che prevede una tariffa base (quindi senza alcuna offerta!), di 150 euro tra Reggio Calabria e Torino. Chiaramente, prenotando con dovuto anticipo, è possibile usufruire di offerte economy e supereconomy che abbattono ulteriormente il costo. 

Buone notizie anche per l'utenza siciliana, e messinese in particolare, grazie ai collegamenti marittimi veloci gestiti da Blujet, società di navigazione del gruppo FS Italiane, posti in coincidenza alla nuova Freccia, a Villa San Giovanni:

Se invece si vuole individuare il vero "problema" di questo nuovo collegamento, che in ogni caso ha riscosso già un successo senza precedenti, risultando sold out nei prossimi 7 giorni, ovviamente non può che essere quello relativo alle fermate nelle stazioni di testa. Il nuovo Frecciarossa dedicato alla Calabria, infatti, con certosina precisione serve praticamente tutte le stazioni di testa possibili lungo il proprio percorso: Napoli Centrale, Roma Termini, Firenze Santa Maria Novella, Milano Centrale. Non solo, nel caso di Napoli, Roma, Milano e Torino, risultano le doppie fermate, oltre che nelle stazioni di testa, anche in quelle passanti di Afragola, Tiburtina, Rogoredo, Porta Susa. 
Riteniamo sia opportuno, ovviamente, vista la percorrenza così lunga e la ovvia mancanza di una linea ad Alta Velocità da Salerno a Reggio Calabria, mantenere esclusivamente le fermate "passanti": stimiamo, con l'eliminazioni di quelle di testa (che quindi incidono in tempi di sosta per cambio banco e bassa velocità in entrata/uscita), una riduzione dei tempi di percorrenza di quasi due ore! Dalle 10 ore e 50 minuti tra Torino e Reggio Calabria, si potrebbe probabilmente scendere attorno alle 9 ore: l'appetibilità di questo collegamento, in ogni caso già altissima, cambierebbe totalmente, al punto da renderlo - a nostro parere - immediatamente insufficiente. Non dimentichiamo infatti che, quando ci riferiamo a 9 ore, parliamo del tragitto completo. Se prendiamo in considerazione anche tragitti intermedi, come ad esempio un Lamezia Terme Centrale - Milano Rogoredo, i tempi di percorrenza si aggirerebbero attorno alle 7 ore. Paola - Bologna Centrale circa 6 ore, e via dicendo: tempi di percorrenza che realmente diventerebbero competitivi con l'aereo, anche su tragitti relativamente lunghi. 
La nostra battaglia, quindi, non finisce qui, seppur il principale risultato, ovviamente sia stato raggiunto nel migliore dei modi, vista e considerata anche la partenza di servizi di Italo sulla stessa relazione: arrivati i treni, adesso è il momento di velocizzarli, in attesa di una linea ferroviaria ad Alta Velocità che, probabilmente, sarà la volta buona che arriverà in Calabria...e forse addirittura sul versante Jonico. Ma di questo ne parleremo meglio in un articolo dedicato!




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Nelle ultime ore la notizia dell'istituzione di inediti collegamenti Frecciarossa e Italo da Torino a Reggio Calabria, ha portato indubbiamente (per noi di Associazione Ferrovie in Calabria in primis) una ventata di euforia, rappresentando un punto di svolta per il trasporto su ferro calabrese, finalmente connesso alla rete AV nazionale, ma ha - giustamente - riaperto anche l'argomento Alta Velocità in Calabria. Sia ben chiaro, i due servizi che partiranno da giugno hanno tempi di percorrenza estremamente competitivi (seppur ancora fortemente riducibili con l'eliminazione delle fermate nelle stazioni di testa) già oggi, e lo saranno ancor di più al termine dell'upgrade infrastrutturale che porterà la Ferrovia Tirrenica Meridionale, entro pochi anni, a essere percorribile per intero a 200 km/h.
Ma ovviamente, di Alta Velocità non si tratta: il Prof. Francesco Russo, docente di trasporti dell'Università Mediterranea di Reggio Calabria e luminare in questo ambito, ex vicepresidente della Regione Calabria ed Assessore alla Logistica e Portualità, in un interessantissimo e condivisibile articolo pubblicato su www.zoomsud.it , e che rilanciamo, spiega come la vera Alta Velocità potrebbe arrivare in Calabria e con costi al km, di gran lunga inferiori rispetto a quelli che sono stati necessari per la costruzione del resto della rete Alta Velocità/Alta Capacità Italiana. E la differenza, sta proprio nella cosiddetta "Alta Capacità": buona lettura!

LA PREMESSA
E’ indispensabile, per intervenire sull’argomento, conoscere la differenza tra le varie Alta Velocità ferroviarie. Nei comunicati quasi sempre tutte le Alte Velocità vengono ammucchiate sotto la stessa sigla (AV). Accade anche quando presentano differenze tanto marcate da dar vita a realtà profondamente diverse per i costi di realizzazione e per i servizi offerti ai cittadini.

Per orientarsi in tanta confusione (cercata o casuale che sia) bisogna concentrare l’attenzione sulle infrastrutture senza considerare i treni (Frecce o Italo o altro). Solo con la scelta di isolare il tema infrastruttura (cioè la costruzione e la potenza del meccanismo su cui si muovono i treni) è possibile ridurre (in parte consistente) le ambiguità.
In Calabria non partiamo da zero. Nel 2016 si è svolto un ampio dibattito sull’Alta Velocità. In questa regione e non altrove perché il Mezzogiorno, e soprattutto Calabria, Basilicata, Puglia adriatica e Sicilia, sono i territori italiani meno accessibili del paese. Un fenomeno che ha ricadute pesantissime sulla vita quotidiana dei cittadini e la capacità produttiva di questi territori. Per questo nel 2016 società civile, istituzioni regionali (Consiglio, Dipartimenti, Giunta), provinciali e locali, rappresentanze sindacali e datoriali, università e media si sono confrontati in Calabria. Un dibattito che si è concluso con l’approvazione di un Piano Regionale dei Trasporti in Consiglio e in Giunta nel Dicembre 2016: un lavoro. valutato positivamente nel marzo 2017dalla Commissione Europea.

Un’ultima rilevante considerazione: se oggi siamo nelle condizioni di non dover scegliere tra il tutto dell’AVAC e il niente dell’AV di rete (di cui abbiamo discusso in un precedente articolo), dipende da quel dibattito e dalle proposte che ha prodotto eliminando radicalmente soluzioni-imbroglio e strumentalizzazioni. Ma procediamo con ordine.

IL PUNTO SULLE PROPOSTE IN CAMPO
Le proposte infrastrutturali messe in campo da Roma (Ministero ed RFI) per l’Alta Velocità sono due: 1) Alta Velocità di Rete (AVR) e 2) Alta Velocità/Alta Capacità (AVAC).

Alta Velocità/Alta Capacità (AVAC) è l’infrastruttura percorribile oggi a 300 km/h, e che quindi con un treno diretto permetterebbe di connettere Roma e Reggio in non più di 2 ore e mezza.

Ma l’Alta Velocità in Italia, a differenza che nel resto del mondo, è stata costruita come Alta Capacità (AVAC) cioè una infrastruttura capace di trasportare sia i treni passeggeri a oltre 300 km/h sia i treni merci pesanti da oltre 1500 tonnellate.

Trasportare i treni merci pesanti implica però una serie di problemi e un consistente aggravio dei costi:

  • • pendenze più basse e quindi viadotti più lunghi e costosi;
  • • carico per asse maggiore e quindi viadotti strutturalmente più impegnativi, binari e piattaforme più robusti, rilevati più massicci, tutto più costoso;
  • • lunghezze stazioni per ricoverare i merci superiori a quelle dei passeggeri, e quindi più costose.

Per questo il costo per realizzare i 400 km di AVAC (cioè con le stessa metodologia e potenza della linea Milano-Roma-Salerno) tra Salerno e Reggio Calabria supera i 20 miliardi, e sono certo sia sottostimato. Per essere chiari: se si resta inchiodati a questa rivendicazione, tenendo conto del quadro economico italiano aggravato dal Cvirus, significa murare una pietra tombale sul progetto di collegare rapidamente il Mezzogiorno (Sardegna a parte) e specie regioni come la Puglia jonica, Basilicata, Calabria e Sicilia col resto del paese (e quindi dell’Europa). Controprova: secondo le indicazioni date dalla Ministra dei trasporti nella recente Conferenza stampa in Calabria, e (soprattutto) secondo i finanziamenti stanziati nel Decreto Rilancio, la Salerno-Reggio sarà Alta Velocità di Rete (AVR), cioè una infrastruttura che raggiungerà una velocità massima di 200 km/h.

LA PROPOSTA
Qui bisogna fermarsi e ragionare. In altre nazioni europee, per esempio in Francia e in Spagna, è stata scelta un’AV (capace di 300 e in prospettiva 350 km orari) che non prevede la struttura necessaria per il trasporto dei treni merci pesanti. La Spagna ha così realizzato in 10 anni tutta la propria rete alla velocità di 300 Km/h e oltre. La Francia lo aveva già fatto. Verificando qualunque pubblicazione si legge che le AV francesi e spagnole costano meno di un terzo dell’AVAC italiana.

Alta Velocità di Rete in Italia (AVR) è una rete in cui sono comprese sia le linee AVAC (quindi 300-350 km/h) che possono contemporaneamente trasportare i merci pesanti, sia le linee tradizionali su cui si fanno interventi per consentire una velocità di 200 km/h. Semplifico: se una linea è in AVR, e non è linea AVAC, vuol dire che è una linea tradizionale che consente al massimo 200 km/h.
Migliorare la linea attuale Salerno Reggio Calabria in chiave AVR, nel corso dei prossimi 2 decenni, portandola ad una velocità massima di 200 km/h, significherebbe, rispetto ad oggi, un risparmio di 20 minuti con una spesa di almeno 8 miliardi.

E’ qui che s’innesta la proposta calabrese di dar vita a un’Alta Velocità LARG (AVL) cioè un’AV come quella francese e spagnola per collegare Reggio a Roma in due ore e mezzo con un costo tra gli 8 e i 10 miliardi.

La proposta nasce da alcune considerazioni fatte durante il dibattito di cui sopra:

• Una linea a 300 km/h integra il Sud e integra il Paese;
• I 20 e più miliardi AVAC rappresentano una cifra notevole anche per una potenza economica come l’Italia;
• Le linee a 300 km/h solo passeggeri realizzate in altri Paesi costano meno di un terzo delle italiane;
• La Calabria è l’estremo meridionale della rete italiana, quindi nessun investimento fatto in Italia viene pregiudicato dal tratto che attraversa la Calabria.

Insomma la Regione Calabria ha proposto di realizzare tra Salerno e Reggio e in alte zone del Mezzogiorno l’AV esistente in altri paesi dell’Ue, tenendo conto che i treni merci da 1500 metri e da 2000 tonnellate a sagoma alta possono tranquillamente viaggiare sulle linee storiche. E d’altronde sarà comunque così perché è già stato deciso che quei treni utilizzino il corridoio ionio-adriatico.

La proposta della Calabria è quella (sempre con 300-350 km/h) di introdurre altre opzioni tecnologiche e di tracciato che ridurrebbero ulteriormente i costi realizzando quella che possiamo definire AV LARG: Lean, Agile, Resilient, Green. Cioè una linea con progettazione snella ad altissimo tasso tecnologico, svincolata dalle pesantezze dei merci tradizionali, solida e capace di far fronte ai rischi naturali meglio delle infrastrutture attuali, con grande caratterizzazione ambientale.

AVR e AVAC sono le proposte di Roma in  tutta Italia. Dal 14 Maggio Roma ha detto che al Sud si farà solo AVR, cioè che il percorso Reggio-Roma non sarà mai più simile a quello Roma-Milano. La Calabria invece propone di valutare anche l’AVL.

La sintesi finale è semplice: bisogna fare subito la fattibilità, per verificare in modo chiaro quale sia la migliore alternativa. E bisogna essere chiari: se il Governo conferma la proposta del Decreto Ripresa bisogna dire che viene cancellata, per un tempo storico lunghissimo, la possibilità di viaggiare tra Reggio e Roma come tra Roma e Milano.

Insomma, Calabria e Mezzogiorno chiedono solo di verificare cosa sia meglio. Non si vuole imporre nulla come invece sembra voler fare il Governo romano (vedi conferenza stampa Ministra De Micheli del 14 Maggio).

Bisogna impedire che decisioni cruciali passino inosservate nell’ambito delle migliaia di notizie che ogni attimo ci sommergono. Dobbiamo fare le scelte con la massima trasparenza perché da questa scelta dipende il futuro del Sud ma anche del Paese.

*FRANCESCO RUSSO - UNIRC  

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