Proseguono spediti i lavori di elettrificazione della Ferrovia Jonica tra Catanzaro Lido e Sibari: nello specifico, le società appaltatrici stanno procedendo con la costruzione dei plinti di ancoraggio dei pali di sostegno della catenaria tipo "LS", ed il fissaggio degli stessi. Giorno dopo giorno, infatti, lo storico tracciato ferroviario jonico cambia volto, con sempre più pali posti in opera a fianco del binario, per il momento esclusivamente in piena linea: all'interno delle stazioni l'installazione delle strutture di sostegno della catenaria necessita di progettazione specifica per ogni singolo impianto, in base al piano dei binari (che in alcuni casi verrà modificato, come nel caso di Rossano), ed avverrà nei prossimi mesi, una volta terminata la posa in opera della palificazione lungo la linea. Allo stato attuale, sono due le squadre all'opera: la prima, già attiva da mesi, con campo base a Catanzaro Lido e posa dei pali in direzione nord, e la seconda, originariamente con campo base a Rossano, trasferitasi temporaneamente a Cirò per non interferire con i lavori di rinnovo del binario in corso tra Rossano e Cariati. Al momento la squadra "nord" ha già posto in opera 70 pali tra le stazioni di Cirò e Crucoli, oltre a quelli posati tra Corigliano e Mirto-Crosia nei mesi scorsi. La posa dei pali proseguirà fino a Cariati, dove gli addetti all'elettrificazione troveranno in corso i lavori di rinnovo del binario, e ripartiranno quindi da Cirò in direzione sud, verso Crotone. Da notare la perfetta integrazione e non sovrapposizione tra i lavori di rinnovo del binario e quelli di elettrificazione.

Da Catanzaro Lido, invece, la squadra "sud" al momento è arrivata alle porte di Botricello con la posa dei pali. Ottime notizie anche sul fronte delle Sottostazioni Elettriche: sono state definite tutte le aree nelle quali sorgeranno gli impianti di alimentazione della linea area, la cui progettazione volge ormai al termine. 
L'Associazione Ferrovie in Calabria non può che esprimere la massima soddisfazione per la professionalità delle ditte appaltatrici ed RFI, e la rapidità delle attività in corso, nonostante le tante difficoltà meteorologiche di questi mesi e la contemporanea circolazione ferroviaria in corso durante i lavori: davvero un grande esempio positivo per la Calabria e la sua economia da sempre in continuo affanno. In particolare, l'elettrificazione della ferrovia porterà finalmente ad un rilancio sociale ed economico del territorio attraversato dagli storici binari jonici, grazie all'attivazione di collegamenti a lunga percorrenza InterCity ed Intercity Notte non più limitati dalla trazione diesel, e soprattutto dall'istituzione di servizi Frecciargento da/per Roma Termini attestati a Crotone e Catanzaro Lido. Senza dimenticare che, indubbiamente, il versante jonico calabrese potrà aspirare anche a collegamenti Frecciarossa, magari inizialmente periodici/estivi, sfruttando le linee ad Alta Velocità fino a Salerno, e proseguendo sulla Ferrovia Tirrenica Meridionale fino a Paola, sulla trasversale Paola - Sibari, e prosecuzione verso Crotone/Catanzaro Lido. Dall'ALn663 all'ETR400, non è certo utopia, se pensiamo che esistono ad oggi (ed hanno riscosso un incredibile successo), servizi Frecciarossa tra Taranto e Milano Centrale (che percorre linee a binario unico da Taranto fino a Battipaglia, tra cui anche un pezzo di Ferrovia Jonica tra Taranto e Metaponto!), tra Perugia e Milano Centrale e gradualmente i Frecciarossa la faranno da padrone anche sulla Ferrovia Adriatica, fino a Lecce. Un Frecciarossa Jonico tra Crotone e Milano Centrale potrebbe percorrere l'intera tratta in circa 8 ore: immaginiamo quali ricadute in termini economici e sociali avrebbe per un territorio storicamente semi-abbandonato, l'arrivo di servizi ferroviari ad Alta Velocità? Non esageriamo se riteniamo che, probabilmente, tutto il tessuto economico e sociale di sibaritide, cirotano e crotonese, oltre che dello stesso capoluogo di Regione, Catanzaro, tornerebbe a vivere quel boom economico che ha portato la Ferrovia Jonica, quando venne inaugurata nel 1875. Sarebbe un po' come ricominciare da capo: queste opportunità epocali, però, le merita anche la fascia jonica a sud di Catanzaro, per la quale non è ancora stata finanziata l'elettrificazione, nello specifico tra Catanzaro Lido e Melito di Porto Salvo, passando per il soveratese, la locride e l'area grecanica. La prossima estate, probabilmente, la tratta verrà interessata dai previsti lavori di rinnovo integrale dell'armamento e velocizzazione del tracciato, ma è chiaro che questo non possa bastare: a tal proposito, nei prossimi giorni, a firma dell'On. Giuseppe Pedà, consigliere Regionale e nostro Socio Onorario, ci sarà un'interrogazione al Presidente della Giunta Regionale relativa proprio al mancato finanziamento dell'elettrificazione della tratta Catanzaro Lido - Melito di Porto Salvo. Ovviamente vi terremo aggiornati e pubblicheremo tutti i dettagli dell'interrogazione: in conclusione, non possiamo che augurare buon lavoro ai dipendenti delle imprese appaltatrici dei lavori di elettrificazione della Catanzaro Lido - Sibari, ed ai loro colleghi e dipendenti di RFI, all'opera per il rinnovo dell'armamento tra Rossano e Cariati!



 

Ebbene sì, nell'era della rivalutazione delle ferrovie turistiche e dei rotabili ferroviari d'epoca, sia in modo funzionale che statico-museale, in Calabria accade anche questo: la storica locomotiva a vapore 981 006, dotata di ruota dentata per il servizio sulla vecchia linea Paola - Cosenza e sui relativi tratti a cremagliera, dopo anni di accantonamento alla stazione di Cosenza Vaglio Lise, è stata improvvisamente demolita. Il rotabile, seppur irrecuperabile dal punto di vista funzionale per treni turistici, si presentava comunque in discrete condizioni strutturali, e sarebbe bastato poco per ristrutturarlo esteticamente ai fini della monumentazione museale, a ricordo di una particolare linea ferroviaria, ovvero la vecchia Paola - Cosenza. Si trattava peraltro di una locotender prettamente calabrese, costruita appositamente per la ferrovia sopracitata, e che ha prestato tutto il proprio servizio, dal 1922 al 1987, solo tra Paola e Cosenza. Al momento non siamo a conoscenza di chi abbia dato il via libera alla demolizione. 
Alcuni anni fa, altre due locomotive superstiti dello stesso gruppo, accantonate alla stazione di Cosenza Vaglio Lise, sono state trasferite a Pistoia, presso il Deposito Rotabili Storici oggi gestito da Fondazione FS Italiane. Indubbiamente una scelta condivisibile, poiché legata ad una intenzione di preservare due unità di questo piccolo gruppo di vaporiere, e forse anche di recuperarne in modo funzionale una di esse: ciò che ci viene difficile comprendere, è appunto la demolizione dell'ultima unità rimasta in Calabria. L'Associazione Ferrovie in Calabria non può fare altro che esprimere tutto il proprio dispiacere e sdegno, assieme agli amici dell'Associazione San Lucido Cerasuolo, con i quali alcuni anni fa abbiamo percorso un tratto della vecchia Paola - Cosenza, e con i quali si stava pianificando proprio un recupero della locomotiva e la pulizia di una delle stazioni dello storico tracciato (con particolare riferimento proprio a San Lucido o Falconara Albanese), e relativa monumentazione della 981 006 in ricordo della gloriosa epopea ferroviaria di questo tracciato dismesso nel 1987, e sostituito dalla variante passante per la Galleria Santomarco. 
Chiaramente, avvenimenti di questo tipo denotano uno scarso interesse da parte della Fondazione FS Italiane, alle potenzialità di sviluppo del turismo ferroviario su rete RFI in Calabria, legato sia all'effettuazione di treni storici e sia alla conservazione di rotabili d'epoca, rappresentati non solo dalla ormai demolita 981, ma anche da altre interessanti - seppur meno antiche - locomotive elettriche e diesel accantonate sia a Cosenza Vaglio Lise (e ci riferiamo in particolare ad alcune E424 ed E646), che presso lo scalo Bolano di Villa San Giovanni (locomotive D143 "Truman" di origine americana post-bellica, E323 da manovra, bagagliai e postali anni '30). Con tutti i rotabili presenti, pur non pretendendo certo un recupero funzionale che sarebbe ovviamente costosissimo, si potrebbe costituire un piccolo ma interessante museo ferroviario calabrese di rotabili ex FS, che potrebbe nascere (come da nostra proposta inviata lo scorso anno alla Regione Calabria), nell'ex fascio merci della stazione FS di Catanzaro Sala, dotato di 6 binari appositamente preservati per un eventuale sviluppo museale. 
Chiaramente, però, l'Associazione Ferrovie in Calabria da sola non ce la può fare: per tal motivo, affinché non si ripeta più lo scempio avvenuto con la demolizione della 981, sarebbe opportuno un maggiore interessamento al panorama calabrese da parte di Fondazione FS Italiane. Tra l'altro, basterebbe anche prendere un po' spunto da Ferrovie della Calabria, dal loro approccio nei confronti dei propri rotabili storici, e dal loro costante coinvolgimento della nostra associazione su queste tematiche. E magari chissà, potrebbero essere proprio le Ferrovie della Calabria a fornire un valido supporto per la conservazione ed il recupero di mezzi d'epoca FS, valutando costi e logistica, in collaborazione con Fondazione FS Italiane ed Associazione Ferrovie in Calabria: sarebbe bastato così poco, per conservare nelle vicine officine sociali di Ferrovie della Calabria a Cosenza Vaglio Lise, la povera 981 006, se "dava fastidio" così tanto la sua presenza… 

Abbiamo appreso nelle scorse ore, dai canali web di "Ferrovie Siciliane", che nei prossimi mesi, in Sicilia, le locomotive monocabina E464 si sostituiranno agli ormai vetusti E656 "Caimano" che ancora oggi si occupano della trazione sull'isola, di tutti i treni Intercity ed Intercity Notte da/per il continente. In linea di massima, questa notizia data direttamente dal gruppo FS Italiane già alcune settimane fa nel "Piano attività 2019 - Incontro con Organizzazioni Sindacali Nazionali", è da reputarsi positiva, poiché finalmente si andrebbe a porre rimedio agli assurdi disservizi ai Servizi Universali Continente - Sicilia e vv, ormai quotidiani, tra ritardi infiniti, soppressioni, unificazioni di treni, in un terribile mix generato dai continui guasti agli ormai quarantennali E656. Locomotori di Trenitalia che, vogliamo ricordare, sono ormai in via di accantonamento, e al di fuori della Sicilia non vengono più utilizzati ordinariamente per la trazione di treni viaggiatori e solo in minima parte sono ancora in servizio per Mercitalia Rail. Risulta chiaro che soppressioni, ritardi e limitazioni ai treni IC/ICN "siciliani", si ripercuotono pesantemente anche in Calabria ed a tutta l'utenza che nella nostra regione utilizza questi collegamenti, che nello specifico sono due coppie di Intercity Palermo/Siracusa - Roma Termini, una di Intercity Notte Palermo/Siracusa - Milano Centrale via Genova, e limitatamente alla fermata di Villa San Giovanni, anche una coppia di Intercity Notte Palermo/Siracusa - Roma Termini. 
L'arrivo delle E464, quindi, porterebbe sicuramente ad una maggiore regolarità dei servizi. Regolarità, ma prevediamo anche incremento notevole dei tempi di percorrenza, per un semplice motivo: le E464 sono locomotive monocabina, utilizzate fino ad oggi solo dalla Divisione Passeggeri Regionale di Trenitalia - anche nella stessa Sicilia -, in composizioni bloccate dotate ad un'estremità di vettura pilota o anche in doppia trazione simmetrica. Parliamo quindi di composizioni che non vengono scisse in più sezioni, come nel caso dei treni IC/ICN da/per la Sicilia, che a Messina si scindono/fondono in due sezioni che vanno da un minimo di 3 ad un massimo di 5 carrozze dirette sia a Palermo Centrale che a Siracusa. Trenitalia annuncia che le E464 saranno utilizzate in doppia simmetrica sui treni IC/ICN sul territorio siciliano: ma nessuno ha pensato a quanto complicate, più di quanto lo sono oggi, diventerebbero le manovre di composizione e scomposizione dei treni a Messina Centrale? Se oggi basta l'aggancio di un solo locomotore per sezione, che si posiziona in testa al treno sul lato sud, con la doppia simmetrica di locomotive monocabina (doppia simmetrica necessaria proprio perché le locomotive sono monocabina, e non è più possibile "girarle" sulle piattaforme girevoli come ai tempi delle locomotive a vapore per invertirne il senso di marcia), significherà dover agganciare una locomotiva in testa ed una in coda, alle due sezioni traghettate dal Continente. E viceversa sganciarle, quando le due sezioni sono arrivate a Messina e devono essere imbarcate per proseguire la propria corsa sul continente, unificate in un solo convoglio. Insomma, se i tempi di attesa a Messina non raddoppieranno, ci andranno sicuramente vicino. Altro che la velocizzazione richiesta a gran voce da Ferrovie Siciliane, scagliandosi addirittura contro la nostra Associazione, contro la politica regionale e contro l'utenza calabrese, che ha richiesto alcuni mesi fa l'istituzione della fermata a Gioia Tauro per i treni IC Palermo/Siracusa - Roma Termini e ritorno, con in prima linea il consigliere regionale e nostro socio onorario Giuseppe Pedà. Scagliandosi contro al punto da inviare persino missive (non pubblicate sui canali online per chissà quali misteriosi motivi) agli organi preposti, per bloccare una richiesta che non avrebbe portato ad alcun aumento dei tempi di percorrenza all'utenza siciliana (vista la traccia relativamente larga di questi treni sul percorso continentale), o che se proprio l'avesse portato, sarebbe stato nell'ordine di ben...4 o 5 minuti! Sicuramente l'utenza siciliana, vessata da soppressioni, tempi di percorrenza biblici sull'isola stessa, almeno secondo Ferrovie Siciliane, sarebbe stata danneggiata dai 4 minuti (o forse zero!) di incremento dei tempi di percorrenza provocata dai "nemici" appostati a Gioia Tauro ed in Calabria. E meno male che, in quanto associazioni composte da appassionati e promotori del trasporto ferroviario sia nel caso di Ferrovie in Calabria che Ferrovie Siciliane, dovremmo remare tutti nella stessa direzione, che è in primis quella di rendere i collegamenti ferroviari appetibili al maggior numero di persone possibili, cercando di far "stringere" tracce orarie larghissime, con tempi di percorrenza biblici nonostante le pochissime fermate "continentali". Ma del resto, anche Trenitalia stessa nel documento in cui si annuncia l'utilizzo delle E464 in Sicilia, parla di incremento della "capillarità" dei treni Intercity - ma purtroppo non di velocizzazione - confermando la nostra visione sull'effettuazione delle fermate "strategiche".
Ma se non ricordiamo male, Ferrovie Siciliane criticava la fermata di Gioia Tauro per un ulteriore motivo, ovvero quello della riduzione dei posti disponibili a servizio dell'utenza siciliana, che sarebbero stati "occupati da centinaia di migliaia" di cittadini della Piana, pronti ad assaltare i mitici Intercity ex Peloritano ed Archimede, che oggi percorrono no-stop la tratta Villa San Giovanni - Lamezia Terme Centrale, precludendo quindi anche una possibilità di collegamento diretto da/per la Sicilia, dalla Piana di Gioia Tauro alla Locride. Con l'arrivo delle E464, per evitare le complesse manovre di aggancio di ben 2 locomotive per treno a Messina, c'è chi sostiene addirittura il traghettamento per intero di una composizione con doppia E464 e vetture intercalate. Insomma, un eventuale Intercity Roma Termini - Palermo/Siracusa, partirebbe già da Roma Termini con le E464 in doppia simmetrica. Peccato però che per traghettare per intero una simile composizione, la stessa non potrebbe superare le 3 vetture, per poter entrare interamente sul traghetto. Questo significherebbe, quindi, un addio all'attuale composizione che va dalle 6 alle 8 carrozze. Sarebbe necessario istituire un treno apposito Roma Termini - Palermo Centrale e vv, ed uno apposito Roma Termini - Siracusa e vv, entrambi di 3 carrozze, senza neanche possibilità di aumento della composizione nei periodi di punta. E con quale convenienza economica, se non quella di pagare una doppia traccia oraria sul tratto da Roma a Villa San Giovanni, per due "trenini" di 3 vetture? Probabilmente una cosa del genere non accadrebbe mai, ed il rischio sarebbe quello di un ridimensionamento dell'offerta IC giorno tra la Capitale e la Sicilia, con ovvia riduzione dei posti disponibili e del numero di vetture. E delle velocità massime, visto che con le E464 non si supererebbero i 160 km/h. Altro che il "rallentamento" provocato dalla fermata di Gioia Tauro! 
Per non parlare poi dei treni notte, ed in particolare dell'ICN Palermo/Siracusa - Milano Centrale, che dovrebbe viaggiare "a pezzi" da Milano a Villa San Giovanni! 
Insomma, comunque vada, in primis per gli amici siciliani, sarà un semi-disastro, senza contare che, se verranno effettuate le doppie manovre di aggancio/sgancio della doppia simmetrica di E464 a Messina, anche per noi calabresi aumenteranno (stavolta davvero) i tempi di percorrenza per raggiungere in Intercity la Sicilia. 


Ma dopo le dovute riflessioni, non possono non mancare alcune proposte che andrebbero in soccorso, in primis, degli amici siciliani. Premesso che la nostra opinione sull'utilizzo delle E464, (peraltro sugli unici treni in tutta Italia che mai potranno essere reversibili, se li si continua a concepire come multisezione), è chiaramente pessima, se proprio Trenitalia per motivi al momento a noi ignoti (peso assiale?) non intende utilizzare in Sicilia per la sostituzione delle E656 le normalissime locomotive bicabina E402B o E403 (le stesse utilizzate in tutta Italia), una soluzione ci sarebbe comunque. Improbabile, ma forse più razionale delle doppie simmetriche: sostituire gli organi automatici di aggancio/sgancio, elettrici e pneumatici posti sul frontale lato cabina della E464, con organi tradizionali, adeguati all'accoppiamento meccanico/elettrico/pneumatico con le vetture UIC-Z, UIC-X e WL utilizzate sui treni Intercity ed Intercity Notte. Inoltre, per ovviare al problema dell'unica cabina, andrebbero costituite delle doppie di E464 fisse, agganciate lato intercomunicante (ovvero lato testata "tronca"). In tal modo, nascerebbe di fatto una locomotiva bicabina. O meglio, una super locomotiva, un po' sprecata per il traino di massimo 4-5 vetture per sezione, ma su questo facciamo poca ironia: in Calabria, sulla linea Jonica, una locomotiva D445 traina ben...2 carrozze, sugli IC Reggio Calabria Centrale - Taranto!
In conclusione, come finirà questa vicenda? Probabilmente lo scopriremo nei prossimi mesi: quel che è certo, comunque, è che il "danno" per noi calabresi sarà limitato, anzi, sicuramente beneficeremo di una maggiore regolarità dei treni Sicilia - Continente, ma per gli amici siciliani, comunque vada, i tempi di percorrenza si dilateranno ulteriormente. Con chi se la prenderà questa volta Ferrovie Siciliane, al di là dello Stretto? 

Permettendoci una piccola "licenza": la ferrovia va battuta...finchè è calda! Ci riferiamo in particolare alla Ferrovia Jonica, che mai come negli ultimi anni sta vivendo un processo di profondo rinnovamento legato sia all'infrastruttura (elettrificazione sulla Sibari - Catanzaro Lido - Lamezia Terme Centrale, velocizzazione, ripristino delle stazioni inibite all'effettuazione degli incroci), e sia al materiale rotabile. Dopo l'arrivo dei tre convogli ATR 220 Swing negli scorsi anni, utilizzati sui treni Regionali, da ottobre anche i servizi Intercity tra Reggio Calabria Centrale e Taranto hanno cambiato volto, con la lateralizzazione dei locomotori diesel D445 e l'utilizzo delle moderne vetture UIC-Z ristrutturate, al posto del materiale rotabile regionale - comprese le antiquate automotrici ALn668 ed ALn663 - che per anni ha garantito l'effettuazione delle due coppie IC joniche, con standard qualitativi pessimi. 
Ed in particolare, proprio la lateralizzazione dei locomotori D445, ci ha spinto a rilanciare con maggiore forza, le nostre proposte di ripristino dei collegamenti Intercity Notte tra il versante Jonico calabrese, oggi di fatto monopolizzato dal trasporto a lunga percorrenza su gomma, ed il resto d'Italia. Ciò che risulta di più semplice ripristino, anche a partire dal prossimo cambio d'orario di giugno 2019, è sicuramente il collegamento Intercity Notte Reggio Calabria Centrale - Roccella Jonica - Catanzaro Lido - Crotone - Taranto - Bari Centrale - Milano Centrale, realizzabile attraverso la fusione delle già esistenti coppie di Intercity 562/559 Reggio Calabria Centrale - Taranto e vv, e ICN 758/765 Lecce - Taranto - Bari Centrale - Milano Centrale e vv, poste in coincidenza a Taranto. Fondamentalmente, andrebbe potenziata l'attuale composizione della coppia di IC 562/559, includendo l'inserimento di vetture cuccette e vetture letto, e l'aggancio/sgancio della stessa, a Taranto, all'esistente ICN 758/765, evitando così ai viaggiatori jonici di dover cambiare treno a Taranto. La proposta è stata stilata assieme alla soveratese Senatrice M5s Silvia Vono, costantemente impegnata nel rilancio dei sistemi infrastrutturali e di trasporto del versante jonico calabrese: se il ripristino di questo collegamento divenisse realtà già da giugno, finalmente la Ferrovia Jonica tornerebbe ad avere un treno a lunga percorrenza dopo ben 8 anni. Il documento è stato consegnato ed illustrato dall'On. Vono, presso la Segreteria del Ministro dei Trasporti Danilo Toninelli, alla fine di gennaio, e va quindi ad affiancarsi alle proposte di ripristino dell'ICN Crotone - Milano Centrale (che dovrebbe in realtà, come da nostra proposta, partire da Reggio Calabria Centrale servendo tutta la fascia jonica, includendo quindi la locride, il soveratese ed il Capoluogo di Regione, Catanzaro), e di istituzione del Frecciargento Sibari - Roma Termini, portate avanti dai deputati M5s della sibaritide e crotonese, Elisabetta Barbuto, Elisa Scutellà e Francesco Forciniti. Ci associamo inoltre ad un importante passaggio del loro comunicato, riferendosi al rinnovo ed all'elettrificazione della tratta Sibari - Catanzaro Lido: "un sistema, comunque, da costruire e mettere in funzione senza snaturare la naturale conformazione del litorale ma favorendo il tipo di turismo lento tipico della costa jonica frastagliata". A tal proposito, infatti, è necessario non dimenticare mai che grazie alla presenza della Ferrovia Jonica, si è evitata negli scorsi decenni una speculazione edilizia che avrebbe devastato le bellezze della costa jonica, le cui potenzialità turistiche inespresse sono causate (in gran parte), dal sottoutilizzo di questa storica linea ferroviaria, per la quale risulta di estrema urgenza anche l'elettrificazione della tratta Catanzaro Lido - Melito di Porto Salvo. 

Di seguito, ecco nel dettaglio la proposta di istituzione del collegamento Intercity Notte Reggio Calabria Centrale - Milano Centrale via Jonica:

 

 

Quando in Calabria si discute di infrastrutture ferroviarie RFI, sicuramente la parte del leone, per ovvi motivi di traffico e territori serviti, la fanno sempre la Ferrovia Jonica e quella Tirrenica. Le trasversali, ovvero la Catanzaro Lido - Lamezia Terme Centrale e la Sibari - Cosenza - Paola, nonostante rappresentino delle infrastrutture fondamentali per connettere i due versanti calabresi, passando sempre un po' in secondo piano. In questo articolo, anche alla luce dei recenti annunci di istituzione di un collegamento Frecciargento Sibari - Roma Termini e di costruzione di una nuova stazione "passante" a servizio di Cosenza, ci occuperemo proprio della Sibari - Cosenza - Paola. 
Lo faremo iniziando da un comunicato di RFI di qualche giorno fa, che annuncia l'attivazione di una variante di tracciato tra la stazione di Torano - Lattarico ed il Posto di Movimento di Montalto - Rose. Per consentire l'allacciamento del nuovo tracciato, la circolazione ferroviaria è sospesa ed i treni Regionali autosostituiti tra Cosenza e Sibari con gli orari e le frequenze riportate in questa locandina.
Questa nuova attivazione è legata ai lavori di rinnovo e potenziamento infrastrutturale, in corso da anni su questa tratta, facente parte del corridoio merci Porto di Gioia Tauro - Adriatico. Negli scorsi anni sono stati infatti eseguiti gli allungamenti dei binari di incrocio in alcune stazioni, la costruzione di ulteriori varianti, installazione di pannelli fonoassorbenti, rinnovo della catenaria ed impianti della trazione elettrica. Tutte opere che, in realtà, essendo destinate prettamente all'incremento del numero di convogli merci, sono stati "notati" ed hanno interessato poco l'utente dei treni viaggiatori su questa tratta, salvo per le frequenti sospensioni della circolazione dei treni ed autosostituzione di essi, proprio per consentire l'esecuzione di questi importanti lavori. 
Da qualche mese a questa parte, però, la Paola - Cosenza - Sibari è tornata alla ribalta per un futuro decisamente strategico anche per i servizi viaggiatori, addirittura a lunga percorrenza...ed alta velocità! I nostri lettori ricorderanno infatti lo studio relativo all'istituzione del sopracitato Frecciargento Sibari - Roma Termini, che da progetto d'orario, quando sarà istituito (ed al momento non sembrano ancora esserci le condizioni per farlo), dovrà bypassare le stazioni di Castiglione Cosentino e Cosenza, evitando così i perditempo del cambio banco ed abbattendo attorno alle 4 ore i tempi di percorrenza tra Sibari e Roma Termini. In questo nostro articolo abbiamo avuto modo di esporre tutte le nostre perplessità, che riteniamo in ogni caso "marginali" rispetto al problema principale, ovvero la mancanza del materiale rotabile, allo stato attuale, per istituire questo importante collegamento che tornerebbe utile in primis alla vasta e popolosa area di Rossano e Corigliano. Ciò che ad oggi risulta molto poco chiaro a gran parte dei calabresi, in molti casi anche per studiosi ed appassionati di trasporto ferroviario, è il bypass dell'attuale stazione di Vaglio Lise, e relativa costruzione di una nuova stazione "passante" a servizio di Rende e Cosenza, nella quale il futuro Frecciargento fermerebbe tra Sibari e Paola: c'è chi parla addirittura di costruzione di una nuova variante (!!) per bypassare Cosenza...non sapendo che, in realtà, da circa 20 anni il bypass di Cosenza esiste già! Il modo più semplice per far comprendere come sia strutturato l'esistente bypass ferroviario, oltre all'immagine satellitare riportata in basso, è quello di simulare un viaggio a bordo del futuro Frecciargento, partendo da Sibari. Partito dall'importante nodo jonico, infatti, il convoglio transiterebbe dalle stazioni (ed ex stazioni) di Cassano allo Ionio, Spezzano Albanese Terme, Tarsia, San Marco-Roggiano, Mongrassano-Cervicati, Torano-Lattarico, Acri-Bisignano-Luzzi, fino ad arrivare nel Posto di Movimento di Montalto - Rose. Dopo circa 1 km da questo punto, si trova la diramazione di Bivio S.Antonello che conduce sulla sinistra a Castiglione Cosentino e Cosenza, sulla destra direttamente a Paola. Proseguendo, il treno incontrerebbe dopo circa un altro km, il Bivio Settimo, ovvero il punto in cui si congiunge la linea ferroviaria proveniente da Cosenza, ed entrando, di fatto, sulla linea Cosenza - Paola, proseguendo all'interno della Galleria Santomarco. Esiste, insomma, un vero e proprio triangolo, che possiede traffico di treni viaggiatori su due dei "lati", ovvero quelli che consentono ai treni da/per Sibari e da/per Paola di raggiungere Cosenza. Il "lato" che invece possiede solo traffico merci, ovvero i treni che dalla Sicilia e da San Ferdinando (porto di Gioia Tauro) sono diretti verso la Puglia e l'Adriatica, non è percorso da alcun treno viaggiatori proprio perché, appunto, bypassa Castiglione Cosentino e Cosenza. 
Proprio su questo lato, come da progetto della Regione Calabria ed RFI, dovrebbe nascere un nuovo impianto ferroviario a servizio di Cosenza e Rende, nel quale fermerebbe, per iniziare, il futuro collegamento Sibari - Roma Termini e ritorno (in tal modo si risparmierebbero i circa 20 minuti legati al cambio banco, ovvero l'inversione del senso di marcia, se questo treno arrivasse fino alla stazione di testa di Vaglio Lise), ed in futuro anche altri collegamenti a lunga percorrenza o Regionali Veloci tra la fascia Jonica, Sibari e Paola/fascia Tirrenica. Ma più di tante parole, l'immagine satellitare rende perfettamente il concetto.


A proposito della futura stazione di Cosenza-Rende "passante": molto probabilmente, a nostro parere, tale funzione potrebbe svolgerla proprio l'attuale Posto di Movimento di Montalto-Rose, fino a qualche anno fa attivo al servizio viaggiatori. Collegando attraverso i mezzi pubblici i centri di Cosenza e Rende (magari anche attraverso il prolungamento della futura Metrotranvia), l'impianto che già oggi è di tutto rispetto (ed è peraltro molto vicino allo svincolo di Montalto dell'Autostrada A2), dotato di 3 binari per servizio viaggiatori, più uno di incrocio/precedenza non servito da marciapiede ed altri binari tronchi, potrebbe rapidamente divenire un punto di interscambio per i servizi a lunga percorrenza per tutto l'hinterland. Tutto ciò, ovviamente, adeguandolo agli standard di stazione di elevato livello, attraverso la costruzione di pensiline di adeguata lunghezza, innalzamento del piano di calpestio dei marciapiedi, costruzione del sottopassaggio e relativi ascensori per l'accessibilità delle persone a ridotta mobilità.
Certo, tutto ciò porterebbe però ad un ulteriore "arretramento" dei servizi ferroviari di rango dal centro di Cosenza, di fatto già allontanato nel 1987 con la chiusura della storica stazione FS in Piazza Mancini e la costruzione della nuova stazione di Vaglio Lise, fortemente decentrata, e che solo negli ultimi anni, grazie al generale sviluppo urbano di Cosenza, sta conoscendo un lieve aumento della frequentazione. Frequentazione che, non dimentichiamo, è stata e viene sostenuta quasi esclusivamente dall'esistenza del comodo e frequente collegamento ferroviario "metropolitano" di Ferrovie della Calabria che, in soli 4 minuti, conduce dalla stazione FS di Vaglio Lise, con al suo interno il terminal di FdC, alla stazione di Cosenza Centro dalla quale molti treni proseguono verso Rogliano/Marzi, ed in futuro, con il ripristino integrale della Cosenza - Catanzaro, anche verso Soveria Mannelli ed il Capoluogo di Regione. Oltre che, auspicabilmente, anche verso la Sila con la riattivazione integrale della gloriosa Ferrosilana che si dirama a Pedace dalla linea Cosenza - Catanzaro. Noi di Associazione Ferrovie in Calabria, pur ritenendo comunque opportuna l'attivazione di una nuova "porta ferroviaria" per Cosenza, posta sul tracciato ferroviario diretto tra Sibari e Paola, crediamo che l'unico e solo rilancio del servizio su rotaia di Trenitalia, ed in generale di quello su rete RFI, nella città di Cosenza, possa avvenire in un solo modo: riportare i treni nel Centro di Cosenza, sfruttando l'attuale tracciato a doppio binario di Ferrovie della Calabria tra Cosenza Vaglio Lise e Cosenza Centro. Senza dimenticare che, per un ulteriore sviluppo dell'intera Sibari - Cosenza - Paola e soprattutto a beneficio del versante jonico cosentino che si serve di questa linea trasversale per raggiungere il Tirreno, sarebbe opportuna anche la costruzione di una bretella tra il PM di Thurio (posto sulla linea Jonica) e l'ex PM di Cassano allo Ionio, posto sulla Sibari - Cosenza, rendendo così possibile l'instradamento diretto dei treni jonici verso Cosenza e Paola, evitando il cambio banco a Sibari (perditempo di complessivo di circa 20 minuti). Ma di questo e molto altro, ne riparleremo approfonditamente in un articolo dedicato.

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