TRASPORTO REGIONALE 1

Proclamato per domani, domenica 13 settembre 2015, sciopero nazionale di 8 ore, dalle 9 alle 17, per il personale del gruppo FS Italiane.

Lo sciopero non avrà conseguenze sui treni Freccia Rossa, Argento e Bianca. Limitazioni e soppressioni previste per alcuni treni Intercity e Intercity Notte (vedi elenco completo su trenitalia.com). Gli unici treni a lunga percorrenza interessanti la Calabria che subiranno variazioni saranno gli Intercity 723 Roma - Palermo e 728 Palermo - Roma T.ni, che verranno soppressi nel tratto Roma - Messina e viceversa (regolari invece tra Palermo e Messina e viceversa).

Nessun treno regionale sarà invece garantito nella Regione Calabria, non essendo previste fasce di garanzia per servizi minimi per i treni regionali nei giorni festivi, pertanto tutti i treni compresi nella fascia oraria dello sciopero potranno subire ritardi, limitazioni o soppressioni.

MALTEMPO

Disagi nella giornata odierna lungo le linee ferroviarie jonica e tirrenica, soprattutto nell'area del Reggino, a causa del maltempo.

Le violente piogge hanno infatti comportato l'interruzione della circolazione ferroviaria nei pressi di Melito di Porto Salvo (leggi news da fsnew.it) dalle 12.45 alle 13.50 circa, comportando ritardi ai treni fino a un'ora. Coinvolto anche il treno Intercity 562 Reggio Calabria - Taranto.

Disagi anche sulla Tirrenica per i treni da e per la Sicilia, che a causa del maltempo ha visto interrotta la circolazione sulla Messina - Catania, con ritardi ai treni fino a 5 ore.

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Premettiamo una cosa: in 60 anni (o forse 154?) nessun governo più o meno illuminato, è riuscito a varare un piano duraturo per il rilancio economico del Sud Italia. Qualcuno ci ha provato, in modo più o meno grottesco, facendo nascere le varie "Cassa del Mezzogiorno" ed "Opera SILA", che per carità, qualcosa di buono e stabile sono anche riuscite a portare, come per esempio gli stabilimenti AnsaldoBreda a Reggio Calabria, o il Porto di Gioia Tauro (quando cerca di funzionare come tutti gli altri porti del mondo). 
Ma tutto il resto, già alla fine degli anni '90, appariva come un campo di battaglia politico/finanziario...post bombardamento. Dalle Officine Grandi Riparazioni di Saline Joniche (sopravvissute fino al 2001), alla orribile Liquichimica sempre sita a Saline Joniche, fino alla ex-SIR di San Pietro a Maida, passando per le decine di strutture pubbliche e private costruite per un'ipotetica ripartenza dell'agricoltura nel territorio calabrese. Per fare un semplice esempio, sicuramente noto a pochissime persone, anche il gigantesco impianto di irrigazione costruito tra Bruzzano Zeffirio e Brancaleone, con tanto di vasche di raccolta e pompaggio delle acque e relative condotte che attraversavano tutti i campi limitrofi per centinaia di ettari, è stato costruito con fondi dell'Opera Sila, ma non è mai entrato in funzione. E chissà quanti altri casi analoghi, sparsi per la Calabria, di cui non tutti siamo ovviamente a conoscenza.
Per questo motivo è un po' grottesco leggere le dichiarazioni del Presidente del Consiglio Matteo Renzi, che promette di varare entro settembre, un "masterplan" dedicato al rilancio del Sud Italia. Per carità, non vogliamo certo essere disfattisti, ma permetteteci di dire che, qualche dubbio, è naturale che sorga! Non ci siamo riusciti in decenni, e pretendiamo di risolvere i problemi di mezza Italia in pieno agosto? 

Ma al di là di queste considerazioni un po' generaliste, parliamo dell'argomento che più ci sta a cuore: il trasporto su rotaia. 
Anche in questo caso, la parola chiave che "va di moda" in Calabria da almeno 20 anni, è "Alta Velocità". Non c'è colore politico che tenga: la Calabria "ha bisogno dell'Alta Velocità". Poi è indifferente da dove passi, se sul versante Tirrenico, se sugli Appennini, o sul versante Jonico, dove magari qualcuno chiuderebbe la linea storica, che rappresenterebbe una validissima metropolitana di superficie, per veder passare decine di Frecciarossa (vuoti) nelle campagne tra Stilo e Bivongi. Tanto per dire che "l'Alta Velocità c'è anche da noi". 
In realtà, sembrerà strano, ma l'unico ente che su questo versante si stanno muovendo nel modo più razionale possibile, è proprio Rete Ferroviaria Italiana. 
Ragioniamo un attimo: costruire una VERA linea ad Alta Velocità da Salerno a Reggio Calabria, analoga alla Roma - Napoli o alla Firenze - Bologna, elettrificata a 25.000 V, sarebbe obiettivamente un piccolo spreco. Semplicemente perchè, siamo proprio sicuri che ben due linee ferroviarie Salerno - Reggio Calabria, una "lenta" ed una ad Alta Velocità, avrebbero entrambe un livello di traffico tale da giustificarne la coesistenza? Siamo proprio sicuri che una qualsiasi società ferroviaria, metterebbe in piedi un cadenzamento orario (il minimo per dare un senso ad una linea AV...) di treni ad Alta Velocità tra Reggio Calabria ed il resto d'Italia, e contemporaneamente manterebbe un servizio a lunga percorrenza tradizionale sulla linea storica? Certo, piacerebbe a tutti, ma purtroppo ci si deve prima o poi scontrare con gli impietosi numeri di costi/ricavi.
Peggio ancora l'ipotesi di trasformare l'attuale Salerno - Reggio Calabria ferroviaria in linea AV, elettrificata a 25 kV, escludendo quindi la possibilità di far circolare tutto il materiale rotabile non ad Alta Velocità, partendo da un semplice Minuetto per treni Regionali, e finendo a tutte le locomotive elettriche tradizionali per treni InterCity/InterCity Notte e per treni merci.
Come sta intervenendo, quindi, Rete Ferroviaria Italiana? Molto semplicemente potenziando (e non poco) l'attuale linea ferroviaria, adeguandola agli standard delle linee ad Alta Velocità, ma mantenendo il sistema di alimentazione dei treni a 3000 V per permettere la circolazione di tutte le tipologie di materiale rotabile. Compreso quello ad Alta Velocità, che è ovviamente politensione. Al termine di questi lavori, la Ferrovia Tirrenica Meridionale permettera una velocità massima di 200 km/h su quasi tutto il proprio percorso, permettendo contemporaneamente la circolazione dei treni Regionali, a lunga percorrenza tradizionali InterCity ed InterCity Notte (non meno importanti dei tanto osannati treni AV), merci ed ovviamente ad Alta Velocità. 
Probabilmente, l'unico tratto che necessiterebbe di un quadruplicamento ferroviario, sarebbe quello Rosarno - Reggio Calabria, interessato da un fitto servizio metropolitano regionale che al giorno d'oggi rende un po' più difficoltosa la circolazione delle diverse tipologie di treno sugli stessi binari. 
Ma da Rosarno verso Nord, purtroppo, trascorrono anche ore senza veder transitare un treno di qualsiasi tipologia. E la colpa non è di certo della ferrovia obsoleta, anzi.
Ben venga quindi l'upgrade della linea già esistente, con l'auspicio che nei prossimi anni si proceda anche alla costruzione della variante Sapri - Ogliastro che ridurrebbe ulteriormente i tempi di percorrenza dell'intera tratta Tirrenica, garantendo inoltre una maggiore sicurezza infrastrutturale ed un miglior comfort di marcia a bordo degli elettotreni ad assetto variabile. A proposito di variante e riduzione dei tempi di percorrenza: già oggi è allo studio, da parte di Trenitalia, l'istituzione di una nuova coppia di treni Frecciargento tra Reggio Calabria e Roma Termini bypassando Napoli Centrale, con percorrenza di 4 ore e 40 minuti tra i due capilinea (3 ore e 30 minuti tra Lamezia Terme e Roma). Con un'ipotetica variante Sapri-Ogliastro, si potrebbero ridurre ulteriormente i tempi di percorrenza, attestandoli attorno alle 4 ore tra Reggio Calabria e Roma. 
Altro capitolo, sempre legato alla questione Alta Velocità, riguarda la stazione di Lamezia Terme Centrale, che secondo alcune strane teorie politiche, andrebbe trasferita, in sotterranea, nei pressi dell'aeroporto internazionale. Non curandosi, tra l'altro, che Rete Ferroviaria Italiana sta operando nell'attuale stazione per velocizzare gli itinerari di ingresso/uscita dall'impianto, ed installerà anche un modernissimo Apparato Centrale Computerizzato per la gestione del traffico. Idee quindi degne di Star Wars, sganciate dalla realtà e lanciate giusto come slogan politici, pur di non ammettere che basterebbe costruire una bretella di circa 2 km di ferrovia (in pianura e non sottoterra) per collegare l'attuale stazione Centrale con il vicino aeroporto. Poi è chiaro che i treni per andare all'aeroporto dal resto del territorio regionale, li dovrebbe pianificare e finanziare la Regione Calabria che, Alta Velocità o no, se non cambierà visione nel campo dei trasporti, continuerà sempre ad essere filo-autobus per mantenere inalterati i soliti interessi particolaristici. Insomma, Lamezia Terme come perfetto esempio di voli pindarici, utili solo a non cambiare lo stato delle cose ed a gettare fumo negli occhi dei calabresi. 
Proprio per dimostrare che nel 2015 la Regione Calabria non è ancora capace di integrare gomma e ferro (o non vuole), non valorizza le ferrovie dove presenti, ma vuole però l'Alta Velocità e le stazioni sotterranee.

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Una nostra proposta di collegameno tra la stazione di Lamezia Terme Centrale e l'Aeroporto Internazionale.


Ma visto che siamo a Lamezia, come dimenticare la "famosa" trasversale per Catanzaro Lido? Una linea così cangiante ed instabile, da far invidia alle ferrovie forestali smontabili che esistevano nei boschi silani un secolo fa. 
Parliamo di una ferrovia che dovrebbe rappresentare, dopo la direttrice Tirrenica, un asse portante del trasporto su rotaia calabrese, collegando il Capoluogo di Regione con la linea di grande traffico nord/sud...oltre che, in teoria, anche il sopracitato aeroporto internazionale. 
Invece non è così: lasciando stare le ben note vicende del ponte provvisorio a Marcellinara e la cattedrale nel deserto della stazione di Catanzaro, oggi la linea è percorsa da 7 coppie di treni al giorno (sembrano persino tanti, visto che fino a dicembre 2014 erano solo 3), discretamente in coincidenza con i servizi ferroviari tirrenici a Lamezia Terme. Ma a Catanzaro Lido, salvo poche eccezioni, proseguire verso la Jonica è un vero calvario.
Ma allora, com'è possibile che ci si arrovelli tanto a parlare di Alta Velocità e stazioni sotterranee, ma contemporaneamente nessuno prenda posizione sulla messa in sicurezza e l'elettrificazione della Catanzaro Lido - Lamezia Terme Centrale? Un intervento del genere, precedente alla comunque irrinunciabile elettrificazione dell'intera ferrovia Jonica, permetterebbe per lo meno l'attestazione di collegamenti a lunga percorrenza a Catanzaro Lido, che diventerebbero immediatamente fruibili anche dal versante Jonico con i treni Regionali già esistenti. Si eviterebbe così il doppio cambio di treno a Catanzaro Lido e Lamezia Terme, e si potrebbe anche garantire un buon servizio regionale con materiale rotabile elettrico tra le due coste, senza sottovalutare l'istituzione di treni diretti da Catanzaro Lido a Reggio Calabria via Tirrenica e verso Paola/Cosenza. 
Della Ferrovia Jonica, poi, non ne parliamo: mentre tutti parlano di Alta Velocità, non ci si rende conto che non essendo elettrificata e non essendoci quasi più locomotori diesel assegnati a Reggio Calabria (ancora di meno sono quelli funzionanti), oggi non è considerabile neppure un itinerario alternativo in caso di gravi criticità sul versante tirrenico. 
Tra la non curanza a livello nazionale sul tema del potenziamento infrastrutturale, e quella relativa al servizio di TPL a livello regionale, la Jonica continua a vivere in un semi-limbo che va ormai avanti da più di dieci anni, durante i quali sono gradualmente spariti anche gli ultimi treni a lunga percorrenza. Quelli veri, non come l'InterCity Reggio - Taranto effettuato con vetture del trasporto regionale, e quando va male da una littorina "ALn668". Curioso che, forse per farlo apparire più "carino", dal giugno 2013 (data di istituzione di questo collegamento), ogni estate, faccia la sua comparsa su questo treno, una automotrice ALn668 in livrea "Basilicata da Scoprire". Ma per carità, non è una critica: in tempi di magra, è un miracolo solo l'esistenza di questo treno, che almeno garantisce un minimo di continuità territoriale.

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Uno spunto di riflessione: mentre tutti sembrano agguerriti nel chiedere l'Alta Velocità, ma tutto sommato già oggi andiamo da Lamezia a Roma in 3 ore 59 con la Frecciargento, lo stesso tempo di percorrenza (anzi poco più) si impiega sulla Jonica per andare da Reggio Calabria a Sibari. 600 km contro 350, con stessi tempi. Cos'è quindi prioritaria? Una nuova ferrovia tirrenica ad Alta Velocità per farci passare non si sa cosa, o forse un minimo di decenza su una ferrovia Jonica che serve un bacino potenziale di circa un milione di abitanti, oggi quasi impossibilitati a raggiungere il versante tirrenico ed il resto d'Italia?
Poi c'è il Porto di Gioia Tauro, e lo utilizziamo per dare una conclusione un minimo positiva a questo articolo: dopo anni di totale abbandono del trasporto su rotaia intermodale, oggi lo scalo ferroviario di S.Ferdinando raccordato al porto, sta conoscendo un piccolo momento di vitalità. Da giugno sono state infatti portate a 3 le coppie settimanali del merci intermodale da/per Bari Lamasinata gestito dalla società GTS per conto della Maersk, mentre da pochissimi giorni è stato attivato un nuovo servizio sperimentale (gestito da Trenitalia per conto della MSC) da/per lo scalo di Marcianise, e si discute anche sulla costruzione di un nuovo e più funzionale terminal ferro/mare all'interno dell'area portuale. 
Probabilmente l'unico esempio (sperando che duri e che non svanisca come in passato) di gestione ponderata delle infrastrutture, che prima di ingigantirle e rischiare di trasformarle in cattedrali nel deserto, vanno utilizzate e valorizzate per quello che possono offrire all'economia ed alla collettività.
Ci pensino le nostre istituzioni regionali e nazionali, prima di imbottire la popolazione di promesse fantascientifiche, ma allo stesso tempo abbandonandola a se stessa anche nei servizi minimi.

Il sindaco di Gioia Tauro Giuseppe Pedà, nonchè nostro associato, in visita allo scalo di S.Ferdinando, il giorno della partenza del primo treno intermodale dal porto di Gioia Tauro allo scalo di Marcianise.

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Riportiamo di seguito un breve articolo, pubblicato alcune settimane fa, sul quotidiano "Il Garantista". La pubblicazione è estratta da un'intervista tra il giornalista Matteo Lauria e Roberto Galati dell'Associazione Ferrovie in Calabria: mai come in questi ultimi giorni si discute sul futuro della Ferrovia Jonica, anche a seguito della forte mobilitazione dello scorso 29 agosto in occasione della "Catena Umana per salvare la Ferrovia Jonica". Proprio stasera è inoltre giunta notizia di un incontro tra il Presidente della Regione Calabria Mario Oliverio ed il Ministro dei Trasporti Graziano De Rio, durante il quale si è discusso anche di rilancio della tratta ferroviaria in questione. 
Corredate all'articolo, alcune fotografie dell'InterCity 562 Reggio Calabria Centrale - Taranto odierno, effettuato a materiale ordinario (locomotore D445 e vetture UIC-X IR): una delle rare volte in cui, la nostra linea Jonica, "somiglia" a tutte le altre direttrici del resto d'Italia.


E' trascorso ormai tanto tempo, da quel fatidico 11 dicembre 2011. Una data che per la maggior parte delle persone, forse ricorderà al massimo un giorno qualsiasi dei periodi più neri della crisi economica italiana: in realtà, per la Ferrovia Jonica, è stato forse il giorno più triste della sua storia.
Dopo oltre 40 anni, infatti, l'ultimo treno a lunga percorrenza in assoluto, terminava per sempre la sua corsa a Reggio Calabria Centrale, dopo aver percorso tutta la linea Jonica, da Taranto allo Stretto: si trattava dell'InterCity Notte 787, proveniente da Milano Centrale (via Bologna/Bari/Taranto), e con vetture dirette anche da Torino Porta Nuova. Un'ecatombe che purtroppo è passata quasi sotto silenzio, una storia che volgeva tristemente al termine, su una linea ferroviaria che da sempre è stata collegata in modo diretto (con vari treni notturni e diurni al giorno), con le maggiori città italiane, ed addirittura anche estere in alcuni periodi storici. A tal proposito, voglio ricordare un collegamento periodico Catanzaro Lido – Stoccarda e viceversa, esistito addirittura fino agli albori del 1990!
Ma da cosa è stata causata la totale eliminazione dei treni a lunga percorrenza lungo la ferrovia Jonica? Si addita spesso la strategia di isolamento di Trenitalia, perpetrata ai nostri danni: in realtà le cose sono parzialmente diverse.
Le categorie di treno "InterCity", "InterCity Notte" che assieme ai treni Espressi percorrevano la linea Jonica, sono sovvenzionate direttamente dal Ministero dei Trasporti, che pianifica e finanzia il mantenimento di queste tipologie di treni "sociali". L'opposto dei treni a mercato (le famose Frecce), che Trenitalia effettua "a mercato", vale a dire senza alcun finanziamento pubblico, poichè la mole di traffico viaggiatori riesce a tenere in piedi il servizio.
Nel 2010, purtroppo, la strategia ministeriale era ormai chiara: la Jonica era un "ramo secco" della lunga percorrenza, ed andava tagliato. Eliminati i fondi per mantenere questi treni, Trenitalia si è adeguata di conseguenza, eseguendo ciò che il committente del servizio, purtroppo, richiedeva.
Nel frattempo, nel dicembre 2012, entrava in vigore una normativa che dava un secondo colpo di grazia a quei treni a lunga percorrenza... che in realtà sulla Jonica non circolavano più da un anno.
Tutte le locomotive elettriche e le carrozze passeggeri utilizzate per i treni Intercity, InterCity Notte e Frecciabianca, dovevano essere "lateralizzate". Vale a dire, il controllo di apertura/chiusura delle porte destre e sinistre di ogni vettura, doveva essere comandato dalla cabina del locomotore: questo ha reso quindi necessaria l'installazione di consolle di controllo porte sui locomotori, con relativi software di comando.
Attenzione: tutto ciò è stato realizzato soltanto sulle locomotive elettriche. Che sulla Jonica non abbiamo, in quanto la linea non è elettrificata. I "nostri" famosi locomotori diesel gruppo "D445", non sono mai stati adeguati, in quanto il provvedimento è stato valutato antieconomico.
L'unico sistema di controllo delle porte presente sui locomotori diesel, è compatibile solo con poche tipologie di carrozze per treni regionali. Quindi niente cuccette, niente vagoni letto, e niente carrozze per treni InterCity.

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Ma ecco che, in perfetto stile non-sense italico, nel 2013 il Ministero dei Trasporti decide di ripristinare un collegamento a lunga percorrenza sulla Jonica, molto simile a quello soppresso nel dicembre 2011 (vale a dire Reggio Calabria – Milano Centrale via Roccella-Catanzaro-Crotone-Taranto-Bari).
A pochi mesi dal cambio d'orario del giugno 2013, ovviamente, il Ministero si rende conto che tale treno non è più ripristinabile, in quanto i locomotori diesel in servizio sulla Jonica non sono più a norma per i motivi sopra citati: unica alternativa, spezzare il treno a Taranto, ed effettuarlo con carrozze dei treni Regionali. Nasce così un InterCity Reggio Calabria – Taranto, in coincidenza con un InterCity Notte Lecce – Taranto – Milano: il primo InterCity della storia a livello europeo, ad essere InterCity di nome (e di tariffa salata...), ma non di fatto, in quanto composto da materiale normalmente utilizzato con treni pendolari nelle altre regioni italiane. Sempre che non si rompa anche a quello, e si utilizzi addirittura la ben nota "littorina" che quotidianamente accompagna rumorosamente i pendolari sulla linea Jonica.
Un insulto alla dignità dei calabresi.

Crediamo sia chiara una cosa: è ormai impossibile (salvo improbabili miracoli), che i nostri locomotori diesel ormai al termine della loro carriera – per lo meno con treni di rango -, vengano adeguati alla circolazione con vetture consone ai servizi di lunga distanza. Ma del resto è anche giusto così, dopo ben 40 anni di onorato servizio: l'unica soluzione per riavere treni a lunga percorrenza (e potenzialmente anche Regionali) degni di questo nome sulla inea Jonica, si chiama "elettrificazione". Diventerebbe così possibile utilizzare i locomotori elettrici, che già circolano regolarmente sulla linea Tirrenica, in testa ai treni InterCity ed InterCity Notte.
L'elettrificazione non è (o meglio, non dovrebbe essere) una chimera: in tutta Italia sono state elettrificate, negli anni, linee ferroviarie di importanza decisamente inferiore rispetto alla ferrovia Jonica. Non si riesce a comprendere come mai, una tratta di ben 472 km da Reggio Calabria a Taranto, sia stata elettrificata soltanto nei tratti terminali (da Reggio Calabria a Melito e da Taranto a Sibari con prosecuzione su Cosenza), nonostante da ormai 30 anni si continui a chiedere a gran voce questo irrinunciabile intervento di potenziamento.
La scorsa estate (in particolare nel mese di luglio 2014), su tutta la tratta Jonica si sono svolti alcuni sopralluoghi nelle gallerie e nei ponti della tratta Jonica, al fine di compiere uno studio di fattibilità autofinanziato da Rete Ferroviaria Italiana, relativo proprio all'elettrificazione di tutta la linea, divisa ovviamente per lotti. Non dimentichiamo, inoltre, l'esistenza di 80 milioni di Euro stanziati nel 2012 ed inseriti nel Piano di Coesione Territoriale, relativi all'elettrificazione della linea Catanzaro Lido – Lamezia Terme Centrale: fondi disponibili, ma al momento bloccati perchè la tratta trasversale in questione, prima di essere elettrificata, necessita di importanti interventi infrastrutturali (specie nelle gallerie), oltre all'eliminazione del ponte provvisorio di Marcellinara.
Quel che è certo, è che una delle tratte che più necessiterebbe di essere elettrificata in tempi brevi, è la Crotone – Sibari, come tra l'altro si auspicava a metà anni '90, quando venne elettrificata e potenziata la Taranto – Sibari – Cosenza. Una necessità che nasce proprio dall'isolamento quasi totale del territorio nord-crotonese, del cosentino jonico e della sibaritide, dalle reti ferroviarie a lunga percorrenza: l'elettrificazione del tratto Jonico fino a Crotone (che annovera un bacino d'utenza a se stante rispetto a quello della Jonica a sud di Crotone), permetterebbe infatti il ripristino di treni diretti da/per il Nord Italia, come da sempre esisti, ed attestati proprio a Crotone. Altro intervento da non sottovalutare, sarebbe la costruzione della tanto auspicata bretella ferroviaria Thurio – Cassano allo Jonio, che permetterebbe ai treni a lunga percorrenza provenienti da Crotone, di essere instradati direttamente sulla linea Sibari – Paola e da lì sulla Tirrenica verso Nord, evitando la manovra di inversione del locomotore a Sibari.
Ma forse, prima dell'elettrificazione, sarebbe necessario impegnarci tutti assieme, per evitare che le stazioni joniche (Crotone compresa, oggi ridotta a soli 3 binari), vengano sempre più declassate e ridimensionate, peggiorando ancor di più la qualità di un servizio ferroviario da Terzo Mondo...abbandonato dalla Regione Calabria e dalle istituzioni pubbliche, prima ancora che da Trenitalia...

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Dopo un'intera notte di lavori, è stata ripristinata questa mattina alle ore 10.00, la regolare circolazione sulla linea Jonica tra Sibari e Crotone, a seguito dell'interruzione che da ieri mattina insisteva tra le stazioni di Rossano e Corigliano. I due centri sono stati infatti colpiti da una terribile alluvione, che ha provocato danni ingenti agli abitati, alle strutture turistiche ed alle attività commerciali, ma per fortuna non si sono contati danni alle persone.
La scorsa notte i tecnici di Rete Ferroviaria Italiana hanno lavorato fianco a fianco con quelli delle imprese di lavori ferroviari Cataldo Torchia e Francesco Ventura. La prima si è occupata della pulizia della sede ferroviaria tra Rossano e Corigliano e nelle relative stazioni, con rimozione del fango e dei detriti, mentre la seconda è intervenuta con ricarichi di pietrisco dove si è rivelato necessario.

L'Associazione Ferrovie in Calabria esprime la propria vicinanza alle popolazioni colpite dall'ennesima alluvione abbattutasi sulla nostra regione, che ormai presenta altissimi fattori di rischio idrogeologico su praticamente tutto il territorio: gli interventi di messa in sicurezza, per lo meno nelle aree più a rischio, ormai non possono più attendere.

Clicca qui per leggere il comunicato stampa ufficiale di RFI

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