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Correva la fine degli anni '80 quando all'interno della legge 64 del 1986, incentrata sul potenziamento economico del Sud Italia attraverso l'utilizzo di risorse della Cassa del Mezzogiorno, si dava avvio ad un enorme progetto di rilancio della ferrovia Catanzaro Lido - Lamezia Terme Centrale. 
Com'è possibile visionare nella scansione soprastante, gentilmente inviataci dall'amico Michele Spagnolo, si parlava addirittura di "interconnessione alta velocità con la nuova linea Lamezia Terme - Catanzaro Lido", progetto che a primo acchito potrebbe apparire sovradimensionato, ma che agli effetti pratici avrebbe avuto un senso, se consideriamo che Catanzaro è il capoluogo di Regione ed al giorno d'oggi, anche a causa della mancanza della sola elettrificazione dell'attuale linea trasversale, non risulta neanche raggiungibile direttamente dalla Capitale. A meno che, ovviamente, Trenitalia non decida di installare gli impianti di lateralizzazione delle porte delle vetture Pax (notte ed InterCity) sui locomotori diesel D445, in modo tale da permettere l'istituzione (o meglio il ripristino) di collegamenti a lunga percorrenza diretti tra la Jonica ed il resto d'Italia: provvedimento che risulterebbe in ogni caso temporaneo, visto che la vita utile dei D445 volge ormai al termine.

Ma analizziamo maggiormente nello specifico, ciò che era riportato nella cartografia dell'epoca:
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Ad un occhio attento, non sfuggirà sicuramente la presenza, sul versante Tirrenico, di una seconda linea ferroviaria (segnalata sulla carta come "alta velocità"), che era proprio la tratta AV che secondo i progetti dell'epoca, dei quali tra l'altro si è discusso fino ad un paio di anni fa, avrebbe affiancato l'attuale linea "tradizionale" Reggio Calabria - Battipaglia - Salerno, che sarebbe rimasta in servizio soltanto per i traffici regionali, interregionali e merci. Tutto il servizio a lunga percorrenza con origine e destinazione Calabria e Sicilia, sarebbe stato instradato sulla nuova linea, che però non è dato sapersi se sarebbe stata alimentata a 25 kv in corrente alternata (come le altre linee AV italiane, per es. Roma - Napoli, Bologna - Milano ecc ecc, percorribili solo da materiale politensione, vale a dire ETR500, ETR485, ETR 575, ETR600/610), o sarebbe stata una "semi-AV", come ad esempio la Linea a Monte del Vesuvio tra Salerno e Napoli, o la Direttissima Roma - Firenze. Entrambe sono infatti linee costruite con gli standard tecnici dell'Alta Velocità, ma alimentate a 3000 V in corrente continua, e percorribili quindi da ogni tipo di rotabile elettrico italiano. In questo caso, però, per il materiale AV la velocità massima risulta limitata a 250 km/h, a differenza dei 300 km/h (ed oltre...) delle linee AV alimentate a 25 kv.

Perciò, se la "seconda Tirrenica" fosse stata elettrificata a 25 kv, sarebbe stata percorsa esclusivamente da treni AV, con velocità massima di 300 km/h, ed il traffico a lunga percorrenza tradizionale (treni IC, ICN eccetera) sarebbe rimasto instradato sulla linea attuale. Diversamente, con un'elettrificazione a 3000 V, la prevista nuova linea sarebbe divenuta un corridoio unico per tutto il traffico a lunga percorrenza, ad Alta Velocità e non, ma limitata ai 250 km/h. Del resto, a nostro parere, questa sarebbe stata la scelta più plausibile, in quanto il volume stesso di abitanti e soprattutto la richiesta di mobilità su lunghe distanze in Sicilia, Calabria e Basilicata, difficilmente avrebbe giustificato la costruzione di una seconda ferrovia ex-novo, da percorrersi con un alto numero di treni ad Alta Velocità ogni giorno. Chiaramente però, abbassando la velocità massima a 250 km/h, sarebbe divenuto probabilmente inutile costruire una seconda linea parallela a quella attuale, che a questo punto diventa l'unico obiettivo di rilancio...come del resto è avvenuto. Al giorno d'oggi, infatti, sono stati accantonati i progetti di quadruplicamento tirrenico, e si sta lavorando per la velocizzazione e l'upgrade tecnologico della linea storica, abbassando ulteriormente i tempi di percorrenza attuali e incrementando il volume potenziale di traffico. Probabilmente, un quadruplicamento potrebbe risultare utile esclusivamente nel tratto reggino della ferrovia Tirrenica, specificatamente da Reggio Calabria a Rosarno, dove ai treni a lunga percorrenza e Regionali tra Reggio Calabria e Paola/Cosenza, si vanno a sovrapporre i treni merci da/per la Sicilia - e si spera che tornino, in futuro, anche originati dal Porto di Gioia Tauro - , e soprattutto al servizio ferroviario metropolitano Rosarno - Villa San Giovanni - Melito di Porto Salvo. In un'ottica futura, perciò, l'area in questione potrebbe divenire congestionata, e richiedere una differenziazione degli itinerari ferroviari regionali ed a lunga percorrenza tradizionale/alta velocità.

Tornando alla nostra cartografia, riportiamo di seguito, riproponendo gli stessi colori che abbiamo utilizzato sul documento, le varie interconnessioni e bretelle previste nel vecchio progetto:

- Bretella Catanzaro Lido: avrebbe permesso ai treni provenienti da Reggio Calabria via Roccella, di inserirsi direttamente sulla nuova linea per Lamezia Terme, evitando il cambio banco a Catanzaro Lido. Notare che dell'originario progetto, solo il breve tratto di variante Catanzaro Lido - Settingiano è stato costruito tra il 2005 ed il 2008, ma senza bretella in questione. Interessante la prevista stazione di Amato, probabilmente poco più di un Posto di Movimento, probabilmente punto di bivio tra la Catanzaro Lido - Lamezia TC storica, via Nicastro, e quella di nuova progettazione;

- Interconnessione tra linea Catanzaro Lido - Lamezia Terme e nuova AV tirrenica: avrebbe permesso di effettuare treni diretti da/per Catanzaro Lido, inserendosi direttamente sulla linea AV e saltando la stazione di Lamezia Terme Centrale;

- Bretella tra linea Catanzaro Lido - Lamezia Terme e linea Tirrenica "tradizionale": sarebbe stato il nuovo ingresso della linea da Catanzaro Lido, sull'attuale linea Tirrenica. Notare la presenza di una bretella che avrebbe permesso l'effettuazione di treni diretti tra Catanzaro Lido e Villa San Giovanni/Reggio Calabria, evitando il cambio banco a Lamezia Terme Centrale;

- Interconnessione tra linea AV e Tirrenica "tradizionale" lato Sud: avrebbe permesso l'uscita/l'ingresso dei treni AV, per l'effettuazione della fermata a Lamezia Terme Centrale, o per l'eventuale inserimento provenendo da Sud via AV, sulla linea per Catanzaro Lido. In giallo la connessione con la Tirrenica Tradizionale.

- Interconnessione tra linea AV e Tirrenica "tradizionale" lato Nord: avrebbe permesso l'uscita/ingresso dei treni AV, per l'effettuazione della fermata a Lamezia Terme Centrale, con eventuale prosecuzione verso Reggio Calabria o verso Catanzaro Lido tramite interconnessione tra linea trasversale e Tirrenica "tradizionale". In verde il punto di interconnessione con la Tirrenica "tradizionale".

Un ulteriore documento ritrovato assieme alla cartografia, è invece il seguente:
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Si tratta di un progetto di riconversione a linea metropolitana, della vecchia Catanzaro Lido - Lamezia Terme Centrale, che secondo i progetti doveva essere totalmente sostituita da quella nuova riportata nella cartografia di cui sopra: notare la presenza del breve tratto verso l'aeroporto internazionale, ed una sorta di anello a Catanzaro e Lamezia.

Concludiamo questo breve post storico-analitico, con una considerazione: è chiaro che un sistema infrastrutturale come quello previsto alla fine degli anni '80, risulterebbe oggi assolutamente smisurato per le reali necessità, considerando anche il notevole spopolamento della Calabria avvenuto negli ultimi 30 anni. Riteniamo che basterebbe molto meno per ridare dignità al nostro Capoluogo di Regione, avviando prima di tutto la ricostruzione della Catanzaro Lido - Lamezia Terme Centrale, possibilmente su nuova sede, con una forte riduzione dei tempi di percorrenza ed un aumento delle velocità massime, l'elettrificazione, e la costruzione di un breve prolungamento fino all'aeroporto internazionale, riprendendo in parte dal vecchio progetto del 1986. Il rinnovamento reale è l'unica via per salvare questa importante linea trasversale, collegando in modo degno la nuova cittadella regionale posta a poca distanza dalla nuova stazione di Catanzaro, e soprattutto garantendo un rilancio economico dell'intero versante Jonico gravitante sul nodo di Catanzaro Lido.

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La storia è questa: un giorno, il Signor Ferrovia, va dal noto stilista Mister Tecnologia. "Senta", gli dice: "voglio rimodernare il mio guardaroba casual. Sa, tutta quella roba che ho...curve, rettilinei mescolati insieme...ormai i treni sopra, non scorrono abbastanza! Lei mi dovrebbe raddrizzare un po' i binari...che mi snelliscano!"
"Guardi", gli fa il signor tecnologia: "se si va a toccare i binari, le viene a costare di più che rifarsi un guardaroba nuovo! Io, viceversa, le vorrei proporre qualcosa di molto interessante per i binari che ha già. Il prodotto di una tecnologia molto rivoluzionaria, molto leggero, molto elegante...che le posso dire...fluido, addirittura!"
                                                                                              "Si chiama...Pendolino!!"

Era questo l'incipit, nel 1988, del breve ma esaustivo documentario di Fiat Ferroviaria, società costruttrice del Pendolino fino al 2000. Una storia lunga più di 40 anni, avviata nell'ormai lontano 1970, con la costruzione dell'elettromotrice prototipo "FIAT Y 0160", seguita nel 1976 dal primo convoglio ad assetto variabile, regolarmente utilizzato per servizio viaggiatori, e cioè l'ETR401. 
Tra il 1988 ed il 1992, invece, venivano immessi in servizio viaggiatori i ben più noti ETR450, costruiti in 15 complessi: una storia lunga 26 anni, un convoglio che ha il primato di aver attraversato indenne i vari cambiamenti di livree delle Ferrovie dello Stato prima e di Trenitalia dopo, e giunto al suo pensionamento con l'accattivante livrea bianco-rosso d'origine. Anche questo, oltre alle sue forme aerodinamiche oggi decisamente vintage (e che in parte riprendono quelle del giapponese Shinkansen, primo treno ad Alta Velocità del mondo), ha fatto sì che il Pendolino venisse conosciuto e riconosciuto in tutta Italia, anche dai "non addetti".
Ma vediamo in breve cosa distingue il Pendolino, ancora oggi in produzione in versione moderna con gli elettrotreni ETR600, ETR610 e derivati, dai treni tradizionali.
Chiaramente, volendo ricostruire la storia del treno ad assetto variabile italiano, non si possono non citare i "padri del Pendolino", vale a dire gli ingegneri Paolino Camposano, Oreste Santanera, Romano Panagin e Franco di Majo, quest'ultimo scomparso nel 2011 alla veneranda età di 100 anni.
Il progetto dell'assetto cassa, che come anticipavamo è stato detenuto da Fiat Ferroviaria fino al 2000, anno in cui il pacchetto di maggioranza venne acquistato dalla francese Alstom, si basa su un sistema relativamente semplice. Un giroscopio di derivazione aeronautica (costruito dalla British Aerospace), installato su ogni vettura del Pendolino (l'ETR450 per quasi tutta la sua carriera ha circolato con composizione di 9 elementi, di cui una bar/ristorante), durante il transito del convoglio su una curva, rileva gradualmente la sopraelevazione della rotaia esterna. E' necessario specificare, infatti, che sui binari destinati al transito dei treni a velocità medio/alte, il tratto di rotaia esterno alla curva, venga sopraelevato di massimo 16 cm, per ridurre gli effetti della forza centrifuga all'interno dei convogli. Il giroscopio, comunicando ad una centralina di controllo i dati della curva percorsa, va ad attivare alcuni pistoni ad aria, che inclinano le casse delle varie vetture. Allo stesso tempo, per "ammorbidire" i dati "letti" dal giroscopio, che opera esclusivamente in base all'inclinazione della curva, un accelerometro rileva i dati effettivi della spinta laterale, dipendente dalla velocità. E' chiaro quindi che, se una curva anche di stretto raggio viene percorsa dal convoglio a bassa velocità, l'accelerometro farà sì che le casse di ogni vettura non si inclino come se il convoglio stesse percorrendo la curva a 180 km/h! 
Il movimento meccanico delle casse di ogni carrozza, è quindi garantito da pistoni ad aria che regolano anche eventuali sollecitazioni potenzialmente dannose per la struttura stessa delle carrozze. 

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Grazie a questo particolare accorgimento, perciò, il Pendolino rese possibile percorrere linee ferroviarie tortuose, a velocità complessive maggiori rispetto a quelle dei treni ad assetto fisso: nel 1988 si specificava infatti che il Pendolino raggiungeva una velocità massima di 250 km/h in rettilineo, a differenza dei 200 km/h dei treni "Rapidi" convenzionali, e ben il 30% della velocità in più in curva, sempre paragonando l'ETR450 con le composizioni ferroviarie tradizionali di elettromotrici o locomotiva+carrozze. 
Emblematico l'abbattimento dei tempi tra Roma e Milano, con un servizio no-stop che prevedeva sole 3 ore e 58 minuti di percorrenza, in epoca assolutamente pre-Alta Velocità. L'ETR450 percorreva infatti le linee tradizionali, inclusa la non poco tortuosa Direttissima Bologna - Firenze. 
Ma passiamo alla storia del Pendolino nella nostra Calabria, regione nella quale l'ETR450 ha terminato due giorni fa il suo onorato servizio di oltre 25 anni. 
Il debutto del Pendolino a Sud di Napoli, è avuto nel 1991 con l'istituzione dell'InterCity di sola prima classe "Bernardino Telesio", tra Reggio Calabria Centrale e Roma Termini. Si partiva dallo Stretto alle 5.20 del mattino, con fermate intermedie a Villa San Giovanni, Lamezia Terme Centrale, Paola, Salerno e Napoli Centrale, per un totale di 6 ore e 30 minuti di percorrenza, arrivando a Roma Termini alle 11.50. Sembrerà incredibile, ma è lo stesso orario di arrivo dell'attuale Frecciargento 9372 Reggio Calabria Centrale - Roma Termini (che tra l'altro effettua le stesse fermate), quotidianamente effettuato dagli ETR485, successori politensione dell'ETR450, che sulle nuove linee ad Alta Velocità alimentate ad una tensione di 25.000 V in corrente alternata, non poteva viaggiare. La differenza è che oggi si parte da Reggio Calabria alle 6.35, cioè un'ora e quindici minuti dopo rispetto al vecchio InterCity 502 del 1991. Un tempo recuperato grazie all'odierno percorso ad Alta Velocità tra Salerno, Napoli Centrale e Roma Termini, all'epoca non ancora esistente.
In senso opposto, da Roma Termini a Reggio Calabria Centrale, l'IC 515 "Bernardino Telesio" lasciava la Capitale alle 17.15, per arrivare sullo Stretto alle 23.25: sole 6 ore e 10 minuti, ed esattamente 5 tra Roma Termini e Lamezia Terme Centrale (arrivo alle 22.14). 
Negli anni 1996 e 1997 arrivano importanti novità: la Calabria ospitava per la prima volta, oltre all'ETR450, addirittura il Pendolino prototipo ETR401, nella particolare livrea "Calabria, Mediterraneo da scoprire". In quell'epoca felice, infatti, l'Assessorato al Turismo della Regione Calabria fece triplicare i flussi di villeggianti nella nostra bella terra, con l'istituzione di treni straordinari completamente gratuiti, a disposizioni di tutti coloro che avessero prenotato almeno 7 giorni di vacanza negli alberghi e strutture ricettive calabresi. Da Milano Centrale, Torino Porta Nuova e Roma Tiburtina, si arrivava direttamente a Reggio Calabria ed addirittura Sibari, non solo con il Pendolino ETR401, ma anche con i due ETRY500, prototipi dell'attuale ETR500 utilizzato per i treni Frecciarossa, e due ETR250 (i famosi Arlecchino).  


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Ma un'altra rivoluzione arriva sempre nel 1997: per i treni effettuati con materiale ad Alta Velocità (che siano Pendolino o gli allora nuovissimi ETR500 di serie), la classificazione InterCity viene sostituita da quella Eurostar Italia. La Calabria si rivela ancora una volta protagonista, assieme agli ETR450, ai quali vengono assegnate, in base agli anni, 2 o 3 coppie di treni tra Reggio Calabria Centrale e Roma Termini. All'alba del 2000, erano tre le coppie di Eurostar Italia effettuate dagli ETR450: si trattava dei treni 9366 (partenza da Reggio C. Centrale alle 8.00, arrivo a Roma T.ni alle 14.15), 9368 (partenza da Reggio C. Centrale alle 12.00, arrivo a Roma T.ni alle 18.15), e 9370 (partenza da R.C. Centrale alle 16.30, arrivo a Roma Termini alle 22.50). In senso opposto avevamo gli ES* 9375, 9377 e 9369, in partenza da Roma Termini rispettivamente alle 7.10, 13.45 e 17.05, con arrivo a Reggio Calabria Centrale alle 13.25, 20.00 e 23.20. Una curiosità: all'epoca i treni Eurostar Italia da/per Reggio Calabria, "saltavano" Napoli Centrale, per evitare il cambio banco di circa 15 minuti, ma effettuvano ben tre fermate napoletane, a Mergellina, Campi Flegrei e Piazza Garibaldi! 
Quattro anni dopo, ed in particolare il 10 giugno del 2004, arriva il primo acciacco dell'età: agli ETR450 viene disattivato l'assetto cassa. In pratica, i primi Pendolino...non pendolano più. La difficoltà nel reperimento dei pezzi di ricambio, con particolare riferimento ai giroscopi, rende estremamente costoso il mantenimento del sistema di pendolamento, ed inoltre i più moderni ETR460 ed ETR480 (in seguito divenuti ETR485), i Pendolini di seconda generazione, hanno ormai soppiantato i 450 nei servizi di maggiore interesse commerciale. La disattivazione del pendolamento, comportò così un abbassamento della velocità massima raggiungibile dagli ETR450, da 250 a 220 km/h, e poco dopo a 200 km/h. Negli ultimi anni dieci anni, gli ETR450 hanno continuato a dimostrare le loro potenzialità, pur non più "pendolanti", sempre tra il Centro ed il Sud Italia (se si esclude la breve parentesi del TrenOk, servizio low cost tra Roma e Milano istituito nel 2005 ma soppresso nel 2007). Tra il 2005 ed il 2007, i treni Eurostar Italia tra Reggio Calabria Centrale/Taranto/Bari e Roma Termini e viceversa, oltre che gli ES* Roma Termini - Perugia e vv,  vengono gradualmente assegnati ai moderni ETR460 e 480: per gli ETR450 inizia un purtroppo rapido declino, che li vedrà assegnati esclusivamente a treni InterCity, con particolare riferimento ai Reggio Calabria Centrale - Roma Termini ed ai Taranto - Roma Termini. Ma, ovviamente, non si trattava più di InterCity paragonabili al mitico "Bernardino Telesio", dai tempi di percorrenza record, risalente al 1991...

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La manutenzione inizia a farsi sempre più scarsa, soprattutto quella interna: le comodissime poltrone ed i porta-bagagli posti alle estremità delle vetture, vestigia di un servizio di alta qualità ormai appartenente al passato, sono stati gli ultimi segni che riconducevano ai gloriosi fasti di questi elettrotreni...ormai divenuti obsoleti anche per i servizi InterCity, in quanto mancanti persino di prese elettriche per ricarica cellulari e computer. Non andava meglio nei bagni, a circuito chiuso, molto spesso intasati, maleodoranti ed in ogni caso di difficile fruibilità: oggi, dei 15 complessi costruiti (rimasti 14 dopo un incidente e conseguente demolizione di uno di essi), soltanto il numero 4 circolava con la coppia di InterCity 552/561 tra Reggio Calabria Centrale e Roma Termini e viceversa, ed avrebbe dovuto effettuare l'ultima corsa giorno 13 dicembre, data del cambio d'orario ferroviario che avrebbe decretato il definitivo accantonamento degli ETR450. Purtroppo la fine è arrivata in anticipo, la sera del 9 dicembre. L'ETR450 n.4, durante l'effettuazione dell'InterCity 561 per Reggio Calabria Centrale, si è definitivamente fermato a Latina per un guasto, chiudendo una parentesi di storia italiana lunga 26 anni. L'ultima coppia di InterCity tra lo Stretto e la Capitale, perciò, torna ad essere effettuata con composizioni ordinarie di vetture UIC-Z e GC trainate da locomotive E402/E403 ed E444R, che a seguito di un pesante revamping sono state rese ben superiori per comodità di incarrozzamento, comfort e servizi offerti, rispetto all'ETR450.
E pensare che, oltre ogni previsione, lo scorso 30 settembre proprio l'ETR450 n.4, ha effettuato il Frecciabianca (erede dei treni Eurostar Italia) 9878 tra Reggio Calabria Centrale e Roma Termini, a causa di un guasto all'ETR460 regolarmente previsto per questa tipologia di treni. Nonostante la traccia oraria decisamente più spinta rispetto a quella degli InterCity, e nonostante la limitazione di velocità dell'ETR450, il treno 9879 ha raggiunto regolarmente Roma Termini, con una manciata di minuti di ritardo: ci piace ricordare questo incredibile evento, come l'ultimo glorioso atto del Pendolino di prima generazione. 

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Il nostro auspicio, ovviamente, è quello di una preservazione funzionale, da parte della Fondazione FS, di almeno un complesso ETR450, magari proprio il numero 10, che lo scorso anno è stato abbellito con alcuni pittogrammi commemorativi (25 anni di Pendolino), per l'effettuazione di treni storici e/o charter. Assieme al recupero del prototipo ETR401, sarà questo il modo migliore per rendere onore ad un treno ed una tecnologia made in Italy, ancora oggi esportata in tutto il mondo.

450 grazie, Pendolino!

commemorazione ETR450 - Copia

 

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Da http://www.lametino.it/

"Catanzaro - Una palazzina di Rfi nell'area della stazione di Catanzaro Lido, occupata abusivamente da una cinquantina di extracomunitari, è stata sgomberata dalla polizia. L'intervento è stato chiesto dal servizio di Protezione aziendale del Presidio di Reggio Calabria delle Fs dopo che la palazzina, in passato adibita ad uffici ed ora abbandonata, era diventata meta di extracomunitari. Sono stati trovati una cinquantina di materassi con effetti personali e condizioni igieniche precarie.

Lo sgombero è stato effettuato da personale del Commissariato e della Polizia ferroviaria di Catanzaro Lido, affiancati da personale dell'Ufficio immigrazione e della Polizia scientifica della Questura di Catanzaro, su disposizione del questore Vincenzo Carella. Congiuntamente allo sgombero, ditte autorizzate dalle Ferrovie dello Stato hanno provveduto alle operazioni di bonifica, di smaltimento delle masserizie, e di messa in sicurezza della palazzina stessa, eseguendo lavori di muratura su ogni accesso per prevenire altre occupazioni abusive. Gli extracomunitari controllati, provenienti prevalentemente dal centro d'accoglienza di Isola Capo Rizzuto (Crotone), sono stati messi a disposizione dell'Ufficio immigrazione della Questura per le verifiche sulla regolarità della loro permanenza in Italia. Avviati anche lavori di messa in sicurezza su altri stabili di proprietà delle Ferrovie, situati nella stessa area, al fine per evitare ulteriori occupazioni."

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E' stato pubblicato sui canali di informazione e vendita online di Trenitalia, il nuovo orario ferroviario che entrerà in vigore giorno 13 dicembre, e che ci accompagnerà fino al giugno 2015. Premesso che nei prossimi giorni pubblicheremo un approfondimento relativo ad alcune nostre proposte migliorative, elenchiamo di seguito le maggiori e più evidenti criticità che abbiamo riscontrato, rispetto all'orario in vigore che terminerà sabato 12 dicembre. Riteniamo necessario specificare che il nuovo orario porterà nell'ambito del trasporto regionale calabrese, una vera e propria rivoluzione, modificando completamente la struttura dei cadenzamenti sia sulla direttrice Tirrenica che su quella Jonica. Proprio in quest'ultima, decadrà il cadenzamento istituito nel 2004 tra Catanzaro Lido, Roccella Jonica e Reggio Calabria Centrale, e che in questo decennio ha subito sostanzialmente poche modifiche.
Il nuovo ordinamento del servizio, in tutta la Calabria, prevede un importante rinforzo dei collegamenti nelle ore di maggiore richiesta, con particolare riferimento alle prime ore del mattino (fascia 5.00 - 8.00).
Sul versante Tirrenico, le due maggiori novità riguardano l'istituzione di 6 treni Cosenza - Paola - Melito di Porto Salvo, e 4 Melito di Porto Salvo - Paola - Cosenza, effettuanti tutte le fermate tra Melito di Porto Salvo e Rosarno, in aggiunta agli "ordinari" Reggio Calabria Centrale - Paola - Cosenza e viceversa. Spariscono i collegamenti Reggio Calabria Centrale - Cosenza via S.Lucido (cioè quelli che saltano la stazione di Paola), ed a tutti i treni Regionali del corridoio Tirrenico, verrà soppressa la fermata di Mileto per "scarsa frequentazione". Tra Reggio Calabria Centrale e Cosenza, i tempi di percorrenza verranno ridotti di 20 minuti, scendendo a 2 ore e 31 minuti tra lo Stretto ed il capoluogo Bruzio. Importante provvedimento l'istituzione del nodo a Lamezia Terme Centrale, che prevede l'arrivo e la partenza dei Regionali Cosenza - Reggio Calabria Centrale (o eventuale proseguimento su Melito di P.S.) e viceversa, tra il minuto 45 ed il munuto 47 di ogni ora. Collegato a ciò, l'ordinamento degli orari della Catanzaro Lido - Lamezia Terme Centrale, è stato rimodulato con un cadenzamento che prevede l'arrivo a Lamezia Terme Centrale attorno al minuto 34, e la ripartenza attorno al minuto 55, con un notevole incremento dell'offerta ferroviaria per un totale di 7 coppie di treni giornaliere, a differenza delle attuali 3. Ritorna anche uno strategico collegamento serale Lamezia Terme Centrale - Catanzaro Lido, in partenza alle 21.38, ed in coincidenza con il Frecciargento 9377 Roma Termini - Reggio Calabria Centrale. Una delle 7 coppie di treni inoltre collegherà direttamente Lamezia Terme Centrale con Crotone/Sibari. Si tratta dei treni 3723/3774 Sibari - Lamezia Terme Centrale e 3733 Lamezia Terme Centrale - Sibari.

Al momento le criticità maggiori sono state identificate nelle tratte Rosarno - Lamezia Terme Centrale via Tropea, con sole 4 coppie di treni dispari e 5 di treni pari (escluso l'InterCity Notte Reggio Calabria Centrale - Torino Porta Nuova, che mantiene il suo percorso costiero), e sulla Jonica Sud, specie nel tratto Roccella Jonica - Catanzaro Lido. 
In entrambe le linee è avvenuta una generale riduzione del numero dei treni, ed una concentrazione degli stessi nelle ore mattiniere. 
Nello specifico si segnala che, tra Catanzaro Lido e Reggio Calabria Centrale, esisteranno al mattino ben tre treni Regionali, con partenza rispettivamente alle 5.45, 6.05 e 7.43 (quest'ultimo con provenienza Sibari), e successiva partenza verso Reggio Calabria Centrale addirittura alle 13.45, se si esclude l'InterCity 559 Taranto - Reggio Calabria Centrale, in partenza da Catanzaro Lido alle 12.46, ma ovviamente non utilizzabile con biglietto regionale, e quindi poco fruibile dall'utenza "locale". Considerando che un ulteriore Regionale partirà da Roccella Jonica alle ore 5.34 (si tratta dell'attuale 12709 con partenza alle 5.50, anticipato di 16 minuti), ed avendo perciò una sovrapposizione di ben tre treni tra Roccella Jonica e Reggio Calabria C.le, il provvedimento migliore per tamponare il "buco" di 6 ore tra Catanzaro Lido e Reggio Calabria Centrale, sarebbe quello di sopprimere il primo collegamento della mattina da Catanzaro Lido (treno 8549 in partenza alle 5.45), in quanto è seguito 20 minuti dopo dal 12711 (partenza alle ore 6.05). In tal modo, recuperando preziosi km/treno e numero di ore/treno, sarebbe possibile retrocedere il capolinea del treno 12715 Roccella Jonica (11.10) - Reggio Calabria Centrale (13.10) a Catanzaro Lido, con partenza dal Capoluogo attorno alle ore 10.30, dando anche una valida coincidenza verso la Jonica sud, al Regionale 3775 Lamezia Terme Centrale - Catanzaro Lido, con arrivo alle ore 10.22, ed a sua volta in coincidenza a Lamezia Terme Centrale, con l'InterCity Notte 785 da Milano Centrale.
In senso opposto, da Reggio Calabria a Catanzaro Lido, notiamo invece un'altra grave mancanza: l'ultimo treno utile per partire dallo Stretto e raggiungere il Capoluogo (e non di meno Monasterace e Soverato), è previsto alle 15.38 (Regionale 12678), mentre con l'orario attualmente in vigore, l'ultimo treno Reggio Calabria Centrale - Catanzaro Lido è il 3754 in partenza alle ore 18.05. 
Perciò, la nostra proposta è la seguente: sempre considerando il "recupero" di km/treno e di ore/treno provenienti dall'ipotetica soppressione del Regionale 8549 Catanzaro Lido (5.45) - Reggio Calabria, si potrebbe optare per un prolungamento a Catanzaro Lido del Regionale 12720 per Roccella Jonica, in partenza da Reggio Calabria Centrale alle ore 17.02. Tale collegamento, potenzialmente, risulterebbe ancor più funzionale dell'attuale 3754, che nel tratto Roccella Jonica - Catanzaro Lido è obiettivamente poco utilizzato, specie da utenza pendolare proveniente da Reggio Calabria e dalla Locride. Differentemente, il Regionale 3752 soppresso lo scorso giugno, con partenza alle ore 16.05 da Reggio Calabria Centrale ed arrivo a Catanzaro Lido alle 19.05, risultava molto più utile sia ai pendolari di ritorno da Reggio Calabria verso Soverato, Monasterace e Catanzaro Lido, e sia a quelli provenienti dalla locride e diretti nelle stesse destinazioni. Una partenza da Reggio Calabria alle 17.02, perciò, risulterebbe un buon "compromesso" tra il soppresso Regionale che fino allo scorso giugno partiva alle 16.05, e l'attuale 3754 in partenza alle 18.05 dal capoluogo reggino. Non meno grave, la scelta relativa alla soppressione dell'attuale Regionale 12724 Reggio Calabria Centrale (20.05) - Roccella Jonica (21.55), ultimo collegamento utile tra Reggio Calabria e la Locride, oggi molto utilizzato da studenti universitari fuori sede e lavoratori impiegati in attività private e con orari flessibili.
Ed oltre alla soppressione di treni, si segnala anche la notevole - e dannosa - modifica di orario di numerosi collegamenti. 
Segnaliamo in primis il treno 12706, attualmente 3740 in partenza da Reggio Calabria alle ore 5.05 e diretto a Crotone, ritardato dal 14 dicembre alle 5.40 (ma prolungato a Sibari, in questo caso con lungimiranza), con arrivo a Catanzaro Lido alle 7.57 ed a Crotone alle 8.36. In entrambi i casi si tratta di orari di arrivo non funzionali ai lavoratori di ogni tipo, principalmente regionali destinati a Catanzaro (con avvio dell'attività lavorativa alle 8.00) e scolastici/altri uffici destinati a Crotone. Inoltre, l'arrivo a Catanzaro Lido alle 7.57, comporta la perdita della coincidenza per Lamezia Terme Centrale, in partenza alle 7.50, per soli 7 minuti! 
Altro problema interessa il Regionale 12710 Reggio Calabria Centrale - Catanzaro Lido, in partenza dallo Stretto alle 6.28, a differenza dell'attuale 3742 in partenza alle ore 6.05. Il ritardo di oltre 20 minuti, comporta un arrivo ritardato (dopo le 8.00) a Locri, Siderno, Gioiosa e Roccella Jonica, sedi di numerosi istituiti scolastici raggiunti da centinaia di studenti di Bova Marina, Palizzi, Brancaleone, Bianco, Bovalino e Ardore, proprio con questo treno, che a questo punto risulta molto meno appetibile per questo tipo di utenza.
Segnaliamo, inoltre, l'ulteriore anomalia che riguarda i treni 3755 e 3753. Il primo, Sibari (18.45) - Roccella Jonica (22.00), rimarrà invariato, mentre il 3753, che con l'attuale orario collega Crotone con Reggio Calabria Centrale, tornerà ad essere attestato a Sibari come prima del cambio d'orario di giugno 2014...ma terminerà la corsa a Catanzaro Lido! Riteniamo sia, a questo punto, più utile prevedere uno "scambio" di tracce, istituendo il prolungamento del 3753 a Roccella Jonica, e limitando a Catanzaro Lido il 3755, molto meno funzionale visto l'orario tardo di arrivo. Facciamo notare, tra l'altro, che il 3755 Sibari - Roccella J., verrà effettuato in doppia di automotrici ALn668, in quanto lo stesso materiale effettuerà il 12709 Roccella Jonica - Reggio Calabria Centrale (che con l'orario attuale arriva fino a Villa S.G, garantendo una notevole comodità a lavoratori ed eventuali viaggiatori jonici destinati in Sicilia). Ad oggi, con l'orario ancora in vigore, la doppia di automotrici del treno 12709 proviene da Reggio Calabria Centrale, la sera prima, con il treno 12724 in partenza alle 20.05, che verrà soppresso, ma che risulta molto più utile del 3755, che a stento riesce a garantire un'utenza di una decina di persone su una sola automotrice, tra Catanzaro Lido e Roccella Jonica. 
Ma potremmo ancora andare avanti: il treno 12707 Sibari (05.38) - Reggio Calabria Centrale (10.02) non prevede fermata a Soverato e Monasterace (!!), mentre il 3733 Lamezia Terme Centrale - Catanzaro Lido - Sibari, in partenza da Lamezia Terme Centrale alle 16.34, fa saltare la coincidenza con l'InterCity 560 per Roma Termini (partenza da Lamezia T.C alle 16.31) per 3 minuti...
Ottimo in senso opposto, invece, con partenza da Lamezia Terme Centrale alle 18.55, ed arrivo della Frecciabianca 9877 da Roma Termini alle 18.44.

Insomma, una sorta di "rivoluzione" sembra essere iniziata, con molti pro e pochi contro, che risultano però essere molto, troppo pesanti per l'utenza. L'Associazione Ferrovie in Calabria è in contatto con la Divisione Passeggeri Regionale di Trenitalia, e le proposte di base relative all'ottimizzazione del servizio sulla linea Jonica che abbiamo descritto in questo articolo, sono già state inoltrate. Continueremo ad aggiornarvi, e diamo appuntamento ai prossimi giorni con eventuali "colpi di scena" e soprattutto con un'analisi maggiormente particolareggiata delle criticità, dei nuovi servizi, delle prospettive sul materiale rotabile e soprattutto delle nostre proposte.

mod circ 161014

A partire da giovedì 16 ottobre 2014, in seguito al completamento di alcuni lavori programmati tra Villa San Giovanni e Rosarno, verranno ripristinati i collegamenti Melito P.S. - Rosarno e viceversa, limitati a partire dal cambio orario dello scorso giugno alla tratta Melito P.S. - Villa S. Giovanni e viceversa.

In particolare verranno soppressi i treni:

34757 Villa San Giovanni (9.05) - Reggio C. C.le (09.30);

34759/34590 Villa San Giovanni (14.02) - Melito P.S. (15.19)

34761 Villa San Giovanni (15.05) - Reggio C. C.le (15.33);

34763/34792 Villa San Giovanni (16.07) - Melito P.S. (17.15);

34765/34794 Villa San Giovanni (17.09) - Melito P.S. (18.17);

34767/34796 Villa San Giovanni (18.08) - Melito P.S. (19.15);

34769/34780 Villa San Giovanni (19.05) - Melito P.S. (20.15);

34771/34770 Melito P.S. (06.45) - Villa San Giovanni (07.51);

34773/34772 Melito P.S. (11.45) - Villa San Giovanni (12.50);

34775/34774 Melito P.S. (12.45) - Villa San Giovanni (13.48);

34777/34776 Melito P.S. (13.43) - Villa San Giovanni (14.58);

37779/34778 Melito P.S. (14.40) - Villa San Giovanni (15.50);

34781/34800 Melito P.S. (15.43) - Villa San Giovanni (16.55);

34768 Reggio C. Cle (17.25) - Villa San Giovanni (17.50);

 

Si effettueranno invece i seguenti nuovi treni:

22607 Rosarno (08.15) - Reggio C. C.le (09.30);

22613/22614 Rosarno (09.20) - Melito P.S. (11.15);

22621/22622 Rosarno (13.15) - Melito P.S. (15.19);

22623 Rosarno (14.20) - Reggio C. C.le (15.35);

22625/22626 Rosarno (15.15) - Melito P.S. (17.15);

22627/22628 Rosarno (16.15) - Melito P.S. (18.17);

22629/22630 Rosarno (17.15) - Melito P.S. (19.15);

22631/22632 Rosarno (18.15) - Melito P.S. (20.15);

22633/22634 Rosarno (19.15) - Melito P.S. (21.15);

22651/22652 Melito P.S. (06.05) - Rosarno (07.55);

22653/22654 Melito P.S. (06.45) - Rosarno (08.45);

22664 Reggio C. C.le (11.30) - Rosarno (12.50);

22665/22666 Melito P.S. (11.45) - Rosarno (13.45);

22667/22668 Melito P.S. (12.45) - Rosarno (14.47);

22669/22670 Melito P.S. (13.43) - Rosarno (15.45);

22671/22672 Melito P.S. (14.40) - Rosarno (16.45);

22673/22674 Melito P.S. (15.43) - Rosarno (17.45);

22676 Reggio C. C.le (17.25) - Rosarno (18.45).

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