Il 16 marzo 2014 potrebbe rappresentare un secondo piccolo punto di svolta, nel panorama del trasporto locale su rotaia gestito da Trenitalia in Calabria. Tra qualche rigo analizzeremo nel dettaglio le novità che da stamane interessano sia la linea Jonica che quella Tirrenica, "condendo" il tutto con le prospettive relative ai prossimi mesi, ed ovviamente con le nostre proposte, che in molti casi saranno probabilmente molto...alternative.
Indubbiamente, al di là della condivisione o meno di alcune scelte, non si può non sottolineare che forse, per la prima volta nella storia del trasporto locale "regionalizzato", la Calabria, intesa come Assessorato ai Trasporti, inizia a proporre ed a studiare strategie migliorative, atte a riorganizzare in modo più funzionale ed efficiente i servizi regionali su ferro. Sembra così finire, finalmente, quel periodo lungo quasi vent'anni, in cui venivano passivamente accettate le scelte "oraristiche" e di servizio, di Ferrovie dello Stato prima, e Trenitalia dopo, che puntavano principalmente alla comodità delle turnazioni di rotabili e personale (considerando anche l'irrisoria spesa annuale della Regione, destinata al simil-contratto di servizio con Trenitalia), piuttosto che a quelle dell'utenza, nel disinteresse più totale delle autorità regionali, impegnate, purtroppo, a puntare principalmente al trasporto su gomma attraverso autolinee private (spesso in modo forzato, per rimanere nei canoni dell'eleganza verbale, con i risultati che al giorno d'oggi sono sotto gli occhi di tutti i calabresi), e relegando il trasporto su ferro ad un ruolo marginale...come fosse un mondo a sè, e non concorrente all'intero sistema-trasporti regionale. Quando, ovviamente, non veniva addirittura visto come un possibile "concorrente" scomodo al monopolio delle autolinee.
Oggi il vento sembra cambiare: Ferrovie in Calabria come sempre non si ferma, e continua a lavorare in collaborazione con l'Assessorato ai Trasporti, nei limiti ovviamente delle possibilità, per evitare che questo vento di cambiamento venga sfruttato nel modo errato o poco funzionale.
Perciò, bisogna sì puntare sul ferro dopo anni di abbandono, ma va fatto in modo sensato e non solo (magari involontariamente) propagandistico.
A tal proposito, analizziamo le novità in vigore da questa mattina.
Una delle ottime intenzioni della Regione Calabria, è quella di creare finalmente degli hub di interscambio degni di tal nome, nei nodi principali calabresi, vale dire, in primis, Lamezia Terme Centrale, Paola, Sibari, Catanzaro Lido, Reggio Calabria Centrale. In tal modo verrebbero finalmente garantite le varie coincidenze tra servizi regionali jonici e tirrenici, oltre che tra servizi regionali (specialmente Jonici, vista l'assenza di collegamenti LP seri sulla tratta Reggio - Metaponto) e collegamenti a lunga percorrenza.
Infatti, dopo aver rimodulato la Catanzaro Lido - Lamezia Terme Centrale lo scorso dicembre 2013, principalmente in funzione dei treni a lunga percorrenza che servono il corridoio tirrenico, da stamattina è toccato anche alla tratta Sibari - Cosenza - Paola, con l'istituzione di una coppia di treni Regionali in coincidenza con la coppia di treni Frecciargento 9372/9379 tra Reggio Calabria Centrale e Roma Termini e vv.
Nello specifico, avremo il treno R12681/12682 Sibari (6.30) – Cosenza (7.31/7.39) – Paola (7.59/8.01) – Sapri (9.30), limitato a Paola nei giorni festivi, ed in senso opposto il R12683/12684 Paola (21.15) – Cosenza (21.38/21.46) – Sibari (22.40).

Da Sibari a Sapri (un collegamento diretto del genere non è mai esistito prima d'ora!), il Regionale 12681/12682, nasce dalla fusione dei treni R8503 Sibari (6.30) – Cosenza (7.33) e R12692 Cosenza (7.35) – Sapri (9.30), che da stamane sono stati contestualmente soppressi. Purtroppo, nei giorni feriali, la soppressione dei questi due treni, che vengono così fusi in uno solo che percorre l'intero tratto da Sibari a Sapri e da Paola a Sibari al ritorno, ha portato automaticamente alla soppressione anche dell'R8518 Cosenza (11.40) - Sibari (12.38), effettuato con il materiale giunto rispettivamente a Cosenza alle 7.30 con l'ex-8503. Soppresso (ma in questo caso ovviamente sostituito dal nuovo treno), anche il R22489 Paola (21.15) – Cosenza (21.40).

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Nei festivi situazione simile: i treni soppressi "a causa" dell'istituzione del nuovo Regionale diretto da Paola a Sibari e vv, sono i seguenti:

R23850 Cosenza (7.35) – Paola (8.01) soppresso intera tratta;
R8255 Sibari (9.10) – Cosenza (10.10) soppresso intera tratta;
R8260 Cosenza (21.15) – Sibari (22.20) soppresso intera tratta;
R23861 Paola (21.15) – Cosenza (21.40) soppresso intera tratta.

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Inoltre, per "corollario", segnaliamo che sempre a partire da oggi, i treni R12704 Sibari (14.03) - Metaponto (15.10) ed R12705 Metaponto (15.20) - Sibari (16.28), si effettuano dal lunedì al venerdì anziché dal lunedì al sabato. Poniamo questa domanda: il provvedimento è giustificabile dalla scarsa frequentazione in giorno..."semi-festivo", ed in più con autobus dagli orari quasi paralleli a quelli dei due treni? Sicuramente lo è, e l'avremmo giustificato anche noi di Ferrovie in Calabria. Tutte queste teorie però cadono, non appena si scopre che di sabato, in sostituzione della coppia di Regionali Sibari - Metaponto e vv, è stata istituita una seconda coppia di autobus...praticamente in sovrapposizione ai bus già esistenti! Come segnaliamo, infatti, il "nuovo" RC705 al posto del treno Regionale 12705, in partenza da Metaponto verso Sibari alle 15.20, è terribilmente in sovrapposizione al BA508 che parte da Metaponto verso Sibari alle 15.17, già regolarmente previsto d'orario. Stessa cosa in senso opposto. Alle 14.03, di sabato, nuova corsa autobus RC704 in sostituzione del Regionale 12704 per Metaponto, mentre alle 13.58 parte il RC506 nella stessa direzione! Perciò, se già la coppia di autobus BA508 ed RC506, per quanto con origine/destinazione Taranto, risulta in sovrapposizione con i Regionali 12704/12705 nei giorni lavorativi, che motivo c'era, di sabato, e con affluenza definita minore, inserire addirittura una seconda coppia di bus? Se l'affluenza è minore, di sabato riteniamo siano sufficienti i due bus già esistenti da/per Taranto, senza bisogno di raddoppiarli fino e da Metaponto, perchè a questo punto, anche se più costoso, avrebbe un po' più di senso mantenere il treno, effettuato con ALn668 singola come previsto, e quindi con un numero di posti (68) tutto sommato vicino a quello di un bus. Ribadiamo, una corsa effettuata con autobus, se l'affluenza è scarsa, sicuramente conviene più di un treno, ma questo, ovviamente, vale soltanto se non ci sono servizi paralleli. In questo caso, non poco clamoroso, riteniamo che il risparmio, tutto sommato, lo si faccia a metà, perchè appunto sarebbe stato sufficiente sopprimere la coppia di treni, e "caricare" i pochi viaggiatori del sabato sui due bus già esistenti.

Chiudiamo la parentesi autoservizi sostitutivi, sperando che vengano presi al più presto provvedimenti sul caso descritto sopra, e segnalando che partire da domani, lunedì 17 marzo, i bus regionali Sibari - Taranto e viceversa gestiti dalla D.R. Calabria, effettueranno fermata a Montegiordano presso la Farmacia di Corso della Vittoria (SS 106), anziché nel piazzale antistante la stazione.

Torniamo, in conclusione al post, sulla questione treni Regionali e coincidenze: l'istituzione del treno Sibari - Sapri e Paola - Sibari in coincidenza a Paola al collegamento Frecciargento da/per Roma Termini, è sicuramente un ottimo segnale...ma c'è un ma. Saremo forse noi di Ferrovie in Calabria un po' troppo polemici, ma vogliamo far notare, per adesso ai nostri lettori e nei prossimi giorni anche alla Regione Calabria, che tale collegamento, che si presuppone sia stato studiato per l'utenza della Jonica nord, non trova coincidenza a Sibari (arrivo alle 22.40) con nessun treno per Crotone (l'ultimo treno, il 3755, parte alle 19.40). Stessa cosa al mattino, poichè partendo alle 6.30 da Sibari verso Paola, questo collegamento risulta inutilizzabile ancora una volta dall'utenza proveniente dal crotonese. Il primo treno, l'8516, arriva infatti a Sibari alle 08.15...
A questo punto, non sarebbe stato più utile istituire un servizio Regionale da Sibari a Paola e vv, in coincidenza con treni InterCity e/o FrecciaBianca sempre da e per Roma Termini, con partenza ed arrivo a Sibari in orari meno "estremi", rendendo così possibile proseguire in treno verso Rossano, Crotone, Catanzaro Lido, ma anche verso Trebisacce, Policoro e Metaponto?
Approfondiremo questa tematica, estendendola anche a proposte di collegamento diretto tra la Jonica Sud e Lamezia Terme Centrale, in un post specifico nelle prossime settimane: per oggi concludiamo con un appunto: il nuovo Sibari - Sapri e Paola - Sibari, segna il ritorno (sempre se di ritorno si può parlare, visto che si è trattato sempre di comparse sporadiche) dei treni Regionali a trazione elettrica sulla Cosenza - Sibari, elettrificata da anni, ma almeno a livello locale, percorsa solo da automotrici ALn668: unica eccezione i treni merci, e quelli a lunga percorrenza...finchè ci sono stati.
A proposito di rotabili: è in corso una vera e propria "invasione" di ottime carrozze UIC-X IR destinate alla DTR Calabria, in sostituzione delle ALe803 ormai tutte accantonate, e delle obsolete Piano Ribassato "Farini", con finestrini apribili e senza aria condizionata. Al momento siamo a quota 16 unità. Nuovi arrivi anche sul fronte del diesel, con altre ALn668 serie 3100. Per quanto riguarda rotabili realmente...nuovi, siamo ancora in attesa dei Coradia Meridian destinati alla Calabria, previsti in arrivo a marzo, ma che probabilmente slitteranno ancora di qualche mese, causa il prolungarsi delle corse prova dei nuovi convogli elettrici derivati dal Minuetto.
Nel frattempo, Cosenza diventa sempre di più una sorta di triste museo a cielo aperto, tra locomotive E424, elettromotrici ALe803, UIC-X DTR e Pax e vetture Piano Ribassato, tutte accantonate: non sarebbe da sottovalutare un piccolo programma di recupero di qualche rotabile e ripristino della livrea originale, da utilizzare per treni turistici non completamente "storici". Si sa, sognare non costa nulla...

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Li chiamavano treni notturni...
...e adesso? Una domanda frequente, posta più volte in questi ultimi anni. Una domanda lecita, che ad oggi è lecito continuare a porsi. Si, perché ormai non si sa più dove e come organizzarsi un decente viaggio notturno in treno. Nello specifico, non è più possibile organizzare un comodo spostamento diretto tra la nostra terra e il Centro-Nord della Penisola. Già, perché una volta c'erano gli espressi, quelli veri, quelli che hanno fatto la storia delle nostre linee ferrate, quelli che avevano in testa un Tigre o un Caimano e dietro una sfilza di vetture color "fegato" e "notte". Niente di tutto questo è ormai più presente, se non in maniera molto limitata e senza più quella varietà di colori. Adesso ci sono le "frecce", c'è l'alta velocità a sovrastare qualsiasi altro tipo di servizio sovvenzionato dallo Stato; già, c'è la crisi, non ci sono i soldi per poter far fronte agli oneri necessari per istituire un servizio come si deve. Però, anche in questo caso sorge una domanda molto spontanea: le sovvenzioni che lo Stato eroga ogni anno per il trasporto pubblico, dove Vanno a finire? Da 10 anni a questa parte abbiamo assistito alla più grande decurtazione di treni notte mai effettuata nel nostro paese, ed in particolare nella nostra Regione, tra le più servite a livello di collegamenti del genere. La gente non era costretta a prendersi un giorno di ferie in più o rinunciare allo stesso perché saliva comodamente alla sera sul treno notturno per il Nord e ci arrivava al mattino dopo, pronta per affrontare la giornata lavorativa. Adesso, invece, è costretta a partire di domenica o, addirittura, di lunedì (salvo imprevisti) a meno che non usufruisca dei notturni attuali con percorrenze abnormi e non proprio al passo coi tempi. Fino al 2010, da Reggio Calabria a Milano con l'InterCity Notte 752 erano necessarie 15 ore e 15 minuti di viaggio notturno partendo alle 19:35 con arrivo alle 10:50 (compresi 25 minuti di manovra d'aggancio della sezione Jonica a Lamezia Terme Centrale), mentre adesso con l'InterCity Notte 794 si parla di 17 ore abbondanti (manovre escluse) con partenza da Reggio Calabria alle 21:30 ed arrivo alle 14:41 alla stazione di Milano Porta Garibaldi, considerando anche gli innumerevoli inconvenienti e ritardi a cui il treno è soggetto. Un treno unico, che serve in un solo percorso le più importanti città del Paese come Roma, Firenze, Milano e Torino ad eccezione di Bologna, inspiegabilmente bypassata nonostante l'enorme volume di passeggeri che muove da e per la Calabria. Un vero disastro, con tempi di percorrenza da locomotiva a vapore e disagi di ogni tipo: l'unica alternativa, per altro, è rappresentata dall'InterCity Notte 784, in partenza da Villa San Giovanni alle 19:00 con arrivo a Milano (via Genova) alle 10:45, il quale non risulta così malmesso se non fosse per i continui ritardi a cui è soggetto. L'unico neo è caratterizzato dal fatto che origina e termina la propria corsa in Sicilia con orari non molto comodi. Le relazioni corrispondenti (ICN 785 e 795) hanno senza dubbio orari d'arrivo in terra di Calabria piuttosto comodi (795 tra le 5:00 e le 8:00, 785 tra le 7:00 e le 10:00), anche se ormai la maggior parte dei passeggeri opta per le soluzioni Alta velocità + treno notte con cambio a Roma (utilizzando molto spesso anche i due notturni Roma-Sicilia e viceversa con trasbordo a Villa San Giovanni) e nella peggiore delle ipotesi, scartando il viaggio notturno a favore di quello diurno sempre con le frecce o, addirittura, usufruendo dei collegamenti aerei. Una situazione abbastanza precaria, che fa rimpiangere non poco i fasti dei grandi treni notturni, quando avevano il loro bel da fare e i loro affezionati clienti (tra cui, anche il sottoscritto) ormai dirottati laddove si va al risparmio, di tempo e di denaro. Una situazione, quella odierna, che ci lascia quasi senza scampo, senza via d'uscita, ma che dovrebbe darci la forza necessaria per continuare a lottare e riavere, anche in parte, ciò che in passato ci hanno tolto.

E' con questa riflessione del nostro Luca Pisconti, che torniamo ad affrontale la problematica relativa alla drastica riduzione dei treni notturni italiani negli ultimi anni, ed in particolare, ovviamente, quelli interessanti la nostra Regione. Una problematica che è stata da sempre uno dei principali argomenti di discussione di Ferrovie in Calabria. Proposte, proteste, petizioni, non solo da parte nostra, ma anche di un notevole universo di "pendolari della notte", emigrati calabresi, e addirittura cittadini del centro-nord Italia, rimasti orfani di comodi servizi ferroviari notturni, utili per raggiungere nei periodi estivi (e non solo), in modo capillare, praticamente ogni centro abitato della nostra Calabria Jonica e Tirrenica. Dal dicembre 2010 (anche se, in verità, per il basso Jonio l'ecatombe è iniziata a marzo 2010, con la soppressione degli InterCity Notte "Scilla" e "Tommaso Campanella" da/per Torino Porta Nuova e Milano Centrale), una tragica sequenza di soppressioni "storiche", si abbatte su Calabria, Sicilia, Campania e Puglia.

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Il taglio della quasi totalità dei collegamenti notturni a lunga percorrenza viene giustificato da Trenitalia, costantemente accusata di aver preso in maniera unilaterale la decisione di operare queste azioni di drastica riduzione, con il basso numero di viaggiatori per treno che, a causa della forte concorrenza delle compagnie aeree low cost, ormai preferiscono spostarsi in aereo piuttosto che con un treno notturno, analogamente a quanto avviene nel resto d'Europa. A questo si aggiunge poi la diminuzione dei contributi stanziati dallo Stato per la copertura dei costi dei collegamenti interessati da Contratto di Servizio, per cui il taglio è risultato essere inderogabile. Considerazioni che appaiono del tutto infondate ai nostri occhi e anche poco veritiere, in quanto fino agli ultimi giorni di effettuazione, anche infrasettimanali, tutti i treni notturni interessanti la Calabria (ad eccezione di qualcuno, in prossimità dei tratti estremi del viaggio) risultavano viaggiare con livelli di riempimento sempre superiori al 50%, prossimi al 90-100% nei fine settimana (per non parlare dei sold-out costanti nei periodi festivi di Natale, Pasqua e delle vacanze estive, ovvero per un periodo di circa 3 mesi netti l'anno). Il resto dei Paesi d'Europa poi, oltre ad essere caratterizzato nella maggior parte dei casi da differenti condizioni socio-economiche, tali da non avere grosse differenze tra Nord e Sud del paese come nel caso dell'Italia, sono favoriti dalla loro diversa morfologia e collocazione geografica, che fanno sì che ciascun paese sia più facilmente servito in maniera sufficientemente capillare da pochi collegamenti lungo gli assi ferroviari principali Nord-Sud, Est-Ovest e viceversa, che permettono di movimentare treni e passeggeri da e per ogni parte d'Europa con un fitto ed efficiente sistema di 'scambi di carrozze' nei nodi di incrocio (come avviene, ad esempio, in Germania con i treni CNL che collegano Svizzera, Germania, Danimarca, Polonia, Russia, etc...).
Viene da pensare pertanto che ci sia da parte di Trenitalia un nascosto interesse a disincentivare il viaggiatore all'utilizzo dei treni notte, per fare in modo di dirottarlo sugli 'ex-costosi' treni AV, effettuati a mercato (cioè senza sovvenzioni statali) e per i quali è quindi necessario assicurarsi coefficienti di riempimento elevati per poter avere buoni margini di ricavo, non strettamente necessari, al contrario, sui treni notturni, il cui costo è per lo più coperto dai finanziamenti statali.
In pochi anni infatti assistiamo alla sparizione della storicamente economica categoria 'Espresso', la tariffa chilometrica ordinaria per eccellenza (che, per intenderci, fino a pochi anni fa era allineata ai prezzi dei treni regionali: un biglietto a tariffa 'ordinaria' infatti poteva essere utilizzato indifferentemente su treni Regionali o Espresso, tant'è che addirittura dalle vecchie emettitrici automatiche regionali era possibile, ad esempio, acquistare biglietti dalla Calabria per Roma Termini!): al suo posto oggi tutti i treni notte viaggiano come Intercity Notte, soggetti pertanto non più a prezzi chilometrici ma di mercato, di gran lunga superiori a quelli dei vecchi espressi corrispondenti, dai quali si distinguono soltanto per la presenza di finestrini fissi e aria condizionata anche sulle carrozze con servizio posti a sedere, che molto spesso rappresentano al contrario uno svantaggio rispetto alle storiche carrozze UIC-X con finestrini apribili, ormai completamente radiate dal servizio a partire da dicembre 2012, vista la frequenza con la quale l'impianto di condizionamento risulta guasto o mal regolato, con conseguente effetto forno o freezer, peraltro senza diritto ad alcun bonus (già, perché i notturni non sono coperti dal riconoscimento di bonus in caso di mancato funzionamento dell'impianto di climatizzazione, a differenza del resto dei treni a lunga percorrenza...).
Ad esempio, nel passaggio da Espresso a Intercity Notte, un biglietto Lamezia Terme - Roma è passato da circa 30/32€ a oltre 45€ a prezzo pieno: a questo si aggiunge poi il costante aumento dei prezzi base per ogni categoria di treno, soprattutto quelli coperti da contratto di servizio, per cui nel giro di 4 anni effettuare un viaggio di notte in posto a sedere ha visto aumentare il prezzo da circa 27€ per un Catanzaro Lido - Roma a oltre 50€, dovendo peraltro fare uno scomodo cambio con bus a Lamezia, e pagando una somma prossima a quella necessaria a coprire la relazione Catanzaro Lido - Milano (circa 55€) nell'ultimo anno di effettuazione dell'ICN Tommaso Campanella Reggio C. - Milano (2010).
Mentre da un lato, però, la soppressione della categoria Espresso può essere giustificata con l'accantonamento forzato di tutte le carrozze utilizzate fino al 2012 per effettuare questa tipologia di treni, assolutamente ingiustificata risulta l'eliminazione dalla possibilità di effettuare viaggi in cuccetta ordinaria a 4 o 6 posti, altro punto forte del viaggio economico e 'universale' notturno, il cui relativo materiale rotabile risulta tuttora parzialmente lateralizzato e quindi utilizzabile, e in alcuni casi persino ristrutturato a fondo di recente: questa tipologia di sistemazione permetteva (e ufficialmente ancora permetterebbe, dal momento che i prezzi dei relativi 'supplementi' C4/C6 sono ancora regolarmente riportati nelle condizioni e tariffe di Trenitalia) di viaggiare abbastanza comodamente in carrozze con posti orizzontali, pagando una differenza di prezzo compresa tra i 15 e i 20€ rispetto al prezzo Espresso di 2^classe per la relazione corrispondente: un viaggio in cuccetta Lamezia - Roma, ad esempio, sarebbe costato non più di 45/50€ (a prezzo pieno e senza offerte, fino a poco più di un anno fa), mentre attualmente - vista la possibilità di acquistare biglietti per Cuccette solo di tipologia 'Comfort' T4 - sono necessari oltre 73€! (C'è da dire poi che spesso capita che vetture 'Comfort' non siano disponibili per guasti o manutenzione, per cui si utilizzano al loro posto Cuccette ordinarie, a volte persino non ristrutturate, il cui valore commerciale è inferiore di circa 20€ a quello delle Comfort, senza che il personale avvisi correttamente del loro diritto a richiedere un rimborso parziale del prezzo del biglietto i viaggiatori, i quali vengono in questo modo inconsapevolmente truffati..)
Dulcis in fundo, le offerte commerciali di Trenitalia, che fino a qualche anno fa risultavano essere uguali per tutte le categorie di treno, sono state negli ultimi anni applicate in maniera differenziata ai treni del servizio diurno (a mercato o coperti da CdS) e a quelli del servizio notturno: nonostante abbiano la stessa denominazione, infatti, le offerte 'Economy' e 'Super Economy' prevedono la possibilità di acquistare biglietti scontati a prezzi 'fissi' di 9,19,29,39,49€, etc... per i treni diurni, indipendentemente dalla percorrenza e dal prezzo base (a seconda però della categoria di treno), mantenendo invece la vecchia impostazione a sconto percentuale sui treni notturni, per i quali sono invece previste invece riduzioni soltanto del 10,20,30 o - al massimo - 40%!
Risulta ovvio che, se acquistando un biglietto con il massimo anticipo possibile il prezzo di un Lamezia - Roma notturno non scende sotto i 27€ (pari al 40% di sconto su 45€), mentre per un diurno si trovano tranquillamente biglietti a 9€ in Intercity o 19€ in Frecciabianca, i cui prezzi base sono superiori a quelli dell'ICN, offrendo peraltro condizioni di viaggio indubbiamente migliori, il viaggiatore non avrà in nessun modo la possibilità di essere dubbioso sulla scelta da fare, optando 'forzatamente' per il treno diurno!
Inoltre, anche a prezzo pieno, la convenienza assoluta esistente fino a poco tempo fa risulta ormai solo un vecchio ricordo: mantenendo sempre la relazione Lamezia - Roma come riferimento, vediamo che dal confronto 30€/45€ tra la più economica sistemazione notturna e diurna a prezzo pieno fino al 2011 siamo passati a 45€/48€, viaggiando però in condizioni nettamente peggiori, tali da non giustificare una differenza di prezzo di soli 3€! Mentre la sistemazione in cuccetta, poi, fino al 2011 poteva essere allineata come fascia di prezzo ad un Intercity diurno, oggi il prezzo di una cuccetta risulta addirittura superiore a quello di un Frecciargento sulla stessa relazione (73€ T4 contro 69€ Frecciargento, ovvero la categoria superiore presente in commercio, allineata ai prezzi Frecciarossa).
I risultati di una tale politica sono dunque sotto gli occhi di tutti: il treno notturno, da servizio universale e "nazional-popolare", è divenuto ormai di nicchia. E lo dimostrano anche le composizioni striminzite, alcune ai limiti del comico...basti pensare agli InterCity Notte Bolzano - Roma Termini o Trieste - Roma Termini, che molto spesso circolano con sole 4 vetture, di cui due a cuccette! E pensare che fino a pochissimi anni fa, di quattro vetture era composta soltanto un'antenna Jonica...di quelle più corte!
Servizio di nicchia, prezzi esagerati, ma ovviamente qualità e servizi, migliorati di pochissimo. Indubbiamente una vettura con posti a sedere UIC-X Giubileo, tipologia di carrozza onnipresente sugli attuali treni-notte, ha come unica differenza rispetto ad una UIC-X tradizionale, ormai non più utilizzata...soltanto i finestrini fissi ed a vasistas. Con nessuna certezza, ovviamente, di funzionamento dell'aria condizionata in estate, e del riscaldamento in inverno. Tariffe raddoppiate (nel migliore dei casi...), tracce orarie fuori epoca (attorno alle 20 ore da Reggio Calabria Centrale a Torino Porta Nuova, con l'InterCity Notte 794!), e vetture tutto sommato identiche.
Le composizioni 'mignon' alle quali assistiamo negli ultimi tempi, comunque, oggi sono semplicemente una conseguenza della forzata diminuzione di passeggeri sui servizi notturni, ma nel periodo 2009/2010, quando ormai i tagli a tutte le antenne, le manovre e a tutti i servizi a lunghissima percorrenza, da giustificare con le basse affluenze, erano ormai nell'aria, pensiamo anche che la riduzione delle composizioni facesse parte di una sorta di 'strategia del disservizio', e che quindi sia stata in un certo senso anche causa della diminuzione dei passeggeri: di punto in bianco, infatti, negli ultimi mesi del 2009 e per tutto il 2010 tutte le antenne joniche subivano improvvise e irregolari variazioni alla composizione prevista, per cui Scilla e Campanella capitavano spesso con 3 o 2 carrozze anziché con 2 Giubileo e 2 Comfort (avvistato una volta addirittura con solo una Cuccetta Comfort in composizione!), mentre l'Exp 953/954 passava da 3 a 2 carrozze e la Freccia Adriatica da 5, alle volte, a sole 3 carrozze!
In questo modo, oltre al disagio arrecato ai viaggiatori dalla indisponibilità della propria carrozza, con conseguente necessità di sistemarsi in posti diversi da quelli assegnati (nella speranza che non fossero occupati da altri..), si aggiungeva il problema del sovraffollamento nei periodi di punta che, visti i livelli di riempimento letteralmente disumani, consistevano in una ulteriore modalità di disincentivo all'uso del treno notturno.
Misteriosi poi i problemi notati spesso da diversi viaggiatori dei servizi letto e cuccette, e testimoniati in alcuni casi anche da diversi 'cuccettisti', in protesta nei primi mesi del 2011 in seguito ai licenziamenti di massa degli accudienti WL conseguenti all'ecatombe di dicembre 2010: in molte occasioni le sistemazioni con posti orizzontali risultavano completamente vendute, con tutti i posti occupati, oppure spesso in fase di prenotazione via internet si presentavano frequenti e duraturi problemi nell'acquisto, mentre successivamente, qualora si fosse riusciti nell'impresa di acquistare un biglietto per il treno desiderato, si scopriva che in realtà l'intera carrozza risultava quasi completamente vuota...
Insomma, a pensare a male si fa peccato...ma molto spesso si azzecca: sembrò quasi una strategia ben chiara, atta a disincentivare l'utilizzo dei treni notturni, per poi giustificare la loro soppressione con la solita teoria della "scarsa affluenza". Ma del resto, cosa ci si poteva aspettare, purtroppo, da un'azienda ferroviaria, il quale Presidente ha affermato in diretta tv, che sulla lunga percorrenza è meglio viaggiare in aereo che in treno notte?

Piccola nota a margine: a dicembre 2013 Trenitalia annunciava nella presentazione della nuova offerta commerciale 2014 che a partire da gennaio sarebbero entrate in vigore delle nuove offerte agevolate per i treni notte, con prezzi a partire da 19€ per i posti a sedere e da 49€ per le cuccette (leggi qui). Che ne è stato di loro? Qualcuno le ha viste? Per ora ci siamo limitati a chiedere qualche informazione su 'Twitter' a @fsnews_it, la quale ci ha risposto che 'abbiamo capito male', perché l'offerta esiste, ma è soggetta a disponibilità di posti... (non ci sono offerte notte a prezzo fisso al momento, come quella annunciata a dicembre, appunto). Nei prossimi giorni proveremo a indagare in maniera più approfondita e, appena possibile, comunicheremo eventuali aggiornamenti!

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Concludiamo il post segnalando un'iniziativa dal notevole seguito, avviata nel 2012, ovviamente sempre in tema treni-notte: Euristeo Ceraolo, rossanese doc residente in Emilia Romagna ed oggi referente locale del Comitato Italiano Utenti Ferrovie Regionali, ha da tempo avviato un'insolita forma di protesta contro la soppressione dell'InterCity Notte "Freccia del Levante" Milano Centrale - Crotone e vv, non direttamente in terra calabra, ma a Forlì. Un taglio dalle conseguenze gravissime per l'intera fascia dell'alto jonio calabrese e lucano, soltanto in parte ripianate dall'istituzione, lo scorso giugno 2013, del letteralmente immondo InterCity 559/562 Taranto - Reggio Calabria Centrale, in coincidenza nel capoluogo pugliese con un InterCity Notte Lecce - Milano Centrale.
Lo slogan è "Ridatemi il treno, và", e l'iniziativa si arricchisce con due testimonial d'eccezione: il cantautore Francesco Guccini e Pippo Giordano, ex ispettore DIA (Direzione Investigativa Antimafia) di Palermo, uomo in prima linea nella lotta alla mala vita di Cosa Nostra negli anni Ottanta. Due simboli di un'Italia che, come sappiamo bene, potrebbe essere ben diversa da quella odierna, sopraffatta dalla criminalità e dall'anormalità nella gestione della cosa pubblica, sia essa rappresentata dai trasporti, come dalla sanità o l'istruzione. Un'Italia attualmente malata, che in tanti stanno cercando di curare, molto spesso, per fortuna, con buoni risultati. Ferrovie in Calabria continua ovviamente a rimanere in prima linea in questa battaglia, sperando di riuscire nell'intento, sicuramente non di semplice realizzazione, di far tornare a correre i veri treni notturni, sui binari italiani...ed ovviamente calabresi.

Francesco Guccini Testimonial

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Il 15 dicembre 2003 cadeva il primo dei treni che hanno, da sempre, fatto la storia della ferrovia Jonica: si trattava dell'InterCity 692/695 "Pitagora", Villa San Giovanni - Bari Centrale via Roccella - Catanzaro Lido - Crotone, che veniva instradato via Lamezia Terme Centrale - San Lucido - Sibari, snaturando per sempre quell'essenza di servizio veloce di collegamento tra tutta la fascia Jonica. Soltanto tre anni dopo, infatti, il mitico e mai dimenticato Pitagora, che nonostante il cambiamento di classificazione in Espresso ed in seguito InterCity, continuava ad essere identificato dai cittadini della locride come "u Rapidu Tarantu/Bari", apparteneva già ai ricordi di un'epoca d'oro...

Vogliamo ricordare questo storico treno con questa considerazione del nostro Luca Pisconti: parole che oggi sono più che mai attuali, visto che dopo dieci anni la Jonica rivede un collegamento diretto InterCity tra Reggio Calabria e la Puglia...ma magra consolazione, oltre alla traccia oraria sproporzionata, viene vergognosamente effettuato con una automotrice ALn668, o al più da una minuscola composizione di due vetture UIC-X per treni Regionali.

Nel 2003, l'InterCity 692 "Pitagora" percorreva il tratto Reggio Calabria Centrale - Taranto in 6 ore. Oggi, nel 2014, l'InterCity 562 percorre la stessa tratta in 7...

L'alba lo attendeva lì, come ogni giorno, pronto a sfrecciare tra le agavi e l'azzurro dello Jonio mentre le prime luci del mattino cominciavano ad illuminare le strade e i palazzi. Quel giorno, però, quella stessa alba era totalmente ignara del fatto che "Pitagora" avrebbe percorso una via diversa dal solito, forse anche un po' controvoglia, costretto dalla mano di chi non aveva per nulla fatto i conti con sé stesso. Le cittadine di Locri e Siderno si risvegliarono con il suono di campane "a morto" per celebrare la "fujuta" del "Pitagora" dalla Costa dei Gelsomini alla Costa Viola; ma i cittadini, i Sindaci e soprattutto l'allora Vescovo della Diocesi di Locri-Gerace monsignor Giovanni Maria Bregantini non hanno gradito molto questa manovra da parte di Trenitalia ed organizzarono un'inusuale occupazione della stazione di Locri proprio la mattina del 15 dicembre 2003 (data successiva all'entrata in vigore dell'orario 2004). Forse si sarebbe dovuto partire proprio da lì, da quella piccola protesta, da quel piccolo movimento di ribellione che avrebbe dovuto accrescere e accendere la forza di volontà di tutti i cittadini della Locride: l'InterCity "Pitagora" non era solo un treno, era il treno per eccellenza, colui che dagli anni '60 aveva dato lustro (assieme ad un altro treno gemello) a 474 km di linea ferroviaria a trazione diesel. Ai tempi, la nostra associazione non era ancora stata partorita, né rappresentava un obiettivo vista la tenerissima età di quasi tutto il direttivo, ma a 10 anni di distanza non si può lasciare tutto nel dimenticatoio e arrendersi. Nel 2006, 2 anni dopo la deviazione via Tirrenica, la triste ed ormai famosa "storia delle zecche" fu fatale al nostro "Pitagora" che vide definitivamente sparire le sue corse tra i colori della Magna Grecia; da allora è cominciato un lento e rovinoso declino dell'idea di collegamento diretto tra la Calabria e la Puglia, affidato sino al 2011, ai soli treni notturni che da Catanzaro Lido e Crotone raggiungevano Taranto e Bari eccezion fatta per il notturno che ha per un anno ha collegato Reggio Calabria con Torino e Milano passando, per l'appunto, dalla Puglia. Solo nel dicembre 2012 si è deciso che la Magna Grecia avrebbe dovuto essere collegata da un treno diretto, ma di certo le aspettative non sono state del tutto rosee: l'attuale treno, infatti, è limitato al percorso che da Reggio Calabria conduce a Taranto e del vecchio "Pitagora" non possiede praticamente nulla, specie il materiale rotabile (molto spesso, purtroppo, affidato ad una singola automotrice). E la nostra alba, quella citata all'inizio di questo post, continua ad essere orfana del suo treno, di quello "Speedy Gonzales" di cui si mantengono sempre dei bei ricordi e che ha contribuito non poco a dare corpo e anima ad una ferrovia che ancora rimane lì sospesa nel nulla, in attesa del suo destino.

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Bollettino di guerra ovviamente non per l'iniziativa in sè, che ha riscosso un notevole successo di pubblico, con un continuo via vai di scolaresche e singoli cittadini, ma per i risultati ambientali provenienti dal centro cittadino.

Come ricordiamo, il "Treno Verde", da oltre vent'anni viene organizzato da Legambiente e Ferrovie dello Stato, ed a bordo di quattro vetture MDVE per mostre e conferenze (più un bagagliaio UIC-Z di servizio), vengono allestiti dei mini-padiglioni dedicati a tutte le novità sul risparmio energetico ed a favore dell'ambiente e della salute dei cittadini. Ma il "Treno Verde" non è solo su ferro: al seguito del convoglio, su strada, si sposta anche il Laboratorio Mobile Qualità dell'Aria di Italcertifer (azienda del gruppo FS), che effettua rilievi nelle città in cui sosta il famoso convoglio pro-ambiente.

E proprio il furgone attrezzato per i rilievi, pone davanti agli occhi dei cosentini e dei calabresi (cittadini ed amministratori), una realtà che ha ormai superato i limiti di sostenibilità. L'inquinamento dell'aria è fuori controllo nel centro abitato, con concentrazioni pericolosissime di di biossido di azoto, monossido di carbonio, biossido di zolfo, ozono, PM10 e benzene, specialmente nelle ore di punta, durante i picchi massimi di traffico cittadino. Non meno preoccupante il fattore dell'inquinamento acustico: una piccolo impianto di rilievo è stato allestito nei pressi di un asilo nido (!!), ed anche in questo caso i valori sono decisamente oltre la norma.

Inoltre, come se non bastasse l'inquinamento generato dalle emissioni dei veicoli su gomma, durante le notti tra martedì 18, mercoledì 19 e giovedì 20, la situazione è "precipitata" a causa di numerosi roghi provocati da vandali, che hanno appiccato il fuoco ai purtroppo tantissimi cumuli di spazzatura, che ormai invadono anche la città di Cosenza. Ma quello dei rifiuti, è ormai un problema che interessa l'intero territorio calabrese. Doppia bocciatura, quindi, poichè una simile situazione, mette in evidenza la totale assenza di un sistema di raccolta differenziata efficace. Noi di Ferrovie in Calabria avevamo lanciato una proposta (sicuramente molto fantasiosa) per contrastare il fenomeno rifiuti in Calabria: un impianto di trasformazione a Saline Joniche.

Ma tornando all'inquinamento provocato dalle auto, i risultati di Cosenza, mettono nuovamente in evidenza la scarsità di investimenti nel trasporto pubblico urbano nei centri più importanti. E proprio nel capoluogo di provincia calabrese, da tempo si discute a proposito della costruzione di una sorta di metropolitana leggera (o linea tranviaria?), che colleghi il centro di Cosenza con il polo universitario di Rende/Arcavacata: un progetto controverso, visto che rischia di risultare sovradimensionato rispetto alle reali esigenze di mobilità, concentrate principalmente nelle ore di punta, e con relativi "vuoti" intermedi che potrebbero rendere tutto sommato poco utile la costruzione di un'intera linea tranviaria. Ma anche in questo caso, era stata stilata una proposta "made in Ferrovie in Calabria", basata sull'utilizzo del doppio scartamento tra Cosenza Vaglio Lise e Castiglione Cosentino su rete RFI, e sfruttamento di parte della vecchia linea ferroviaria per Paola, oggi dismessa, il cui percorso attraversa proprio il campus universitario.

Insomma, le possibilità di cambiamento, fantasiose o meno fantasiose che siano, sicuramente esistono. Non è ben chiaro se esista però...la volontà di applicarle. Ed in questo caso non si tratta di campanilismo verso il trasporto su rotaia o verso quello su gomma: si tratta di benessere e soprattutto salute della popolazione, ed entrambi gli argomenti andrebbero anteposti a tutto il resto!

A proposito di tipologie di trasporto: anche a Cosenza è stato assegnato l'interessante "Trofeo Tartaruga", iniziativa legata al Treno Verde, che cronometra all'interno delle città, i tempi di percorrenza da punto a punto, relative ai vari mezzi di trasporto. Questa volta il percorso prevedeva la partenza (avvenuta alle ore 12) dalla ''Citta' dei Ragazzi'', in via Panebianco, con arrivo al binario 1 della stazione di Vaglio Lise, dove si trovava in sosta in convoglio di Legambiente. I due concorrenti in bici, Marcello Carbone, del Cai Cosenza e Giuseppe Faraca, hanno impiegato 4 minuti per percorrere i 2,8 chilometri di percorso; a seguire la moto (5 minuti), l'automobile (11 minuti). Poi ben distaccato l'autobus sul quale viaggiava un volontario di Legambiente che ha impiegato 27 minuti, vista anche l'assenza durante il tragitto di corsie riservate (che sarebbero assolutamente necessarie in una città come Cosenza, molto spesso sede di ingorghi stradali). Ultimo il pedone che ha impiegato 31 minuti.

Conclusa la parentesi per così dire "polemica", dedichiamo uno spazio alla rapida descrizione dei sempre interessantissimi e divertenti allestimenti delle quattro vetture MDVE. Segnaliamo che insolitamente, sono state quest'anno marcate come "nA", pur mantenendo invariata la numerazione, alla stregua di carrozze di prima classe per treni navetta! La marcatura classica delle MDVE per mostre e conferenze, infatti, era "Ves" e "Vc".

La prima carrozza (50 83 89-78 003-4 nA) è dedicata al tema della "mobilità sostenibile": dal trasporto su rotaia alla mobilità elettrica (auto e cicli), dall'urbanistica del futuro all'intermodalità, passando per le zone a traffico limitato e le piste ciclabili. Il visitatore farà un percorso che gli permetterà di capire quali scelte devono essere prese dalle città e dai cittadini per dire no allo smog, per aprire le porte alla libertà di muoversi in maniera veloce e a basse emissioni. Alla "città" è dedicata la seconda carrozza (50 83 89-78 000-0 nA) all'interno della quale l'allestimento è stato ideato per rappresentare un'urbanistica vicina alle esigenze dei cittadini e dell'ambiente. Energia pulita e integrata, analisi del ciclo di vita, difesa del suolo e prevenzione del rischio idrogeologico e sismico, edifici sicuri ed efficienti. Tema centrale della terza carrozza ( 50 83 89-78 001-8 nA) sono gli "stili di vita": nella carrozza sono illustrati tanti piccoli accorgimenti per essere cittadini attenti e più "sostenibili". Ad esempio verrà spiegato come isolare l'abitazione per renderla efficiente, come fare una spesa sostenibile, come tenere sotto controllo i consumi domestici e, soprattutto, come differenziare, riciclare i rifiuti. Infine la quarta carrozza del Treno Verde (50 83 89-78 002-6 nA) è un vero e proprio "parco urbano", perché la città secondo Legambiente è più verde e con spazi pubblici attrezzati, che consentono di trascorrere il tempo libero (e non solo), respirando aria pulita o coltivando orti, riappropriandosi di tutti quegli spazi verdi spesso lasciati all'incuria e all'abbandono.

Il Treno Verde, dopo una sosta di quattro giorni, è ripartito nella serata di ieri da Cosenza, alla volta di Potenza, lasciando anche questa volta, come negli anni precedenti, un carico di speranza ai cittadini calabresi di oggi, ma soprattutto a quelli di domani, che a centinaia hanno affollato le carrozze del convoglio di Legambiente: purtroppo, a malincuore, dobbiamo ammettere che fino ad ora, questo carico di speranza non siamo mai riusciti a valorizzarlo...

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Come anticipato nel precedente post, e diffuso in questi ultimi giorni nel nostro gruppo di discussione su Facebook, Ferrovie in Calabria ritorna "all'attacco" con una nuova lettera aperta, inviata a tutte le maggiori testate giornalistiche on-line e cartacee calabresi (e non solo). Riteniamo infatti che l'opera di sensibilizzazione sulle problematiche del trasporto ferroviario della nostra regione, non debba essere limitata agli spazi frequentati da chi la ferrovia "la mastica già", ma vada ovviamente estesa il più possibile attraverso i media che giornalmente informano migliaia di cittadini. Soltanto rendendo pubblici i gravi problemi che affliggono il nostro territorio (e nel nostro caso ci occupiamo ovviamente del tema ferroviario), spiegando ai lettori non addentrati nel settore, in modo comprensibile, anche le motivazioni tecniche che hanno portato a determinate scelte delle imprese di trasporto e dei committenti del servizio, illustrando le alternative ed i possibili metodi di risoluzione, senza luoghi comuni o inutili attacchi ad organi errati, si compie un importante passo verso la risoluzione delle criticità. La conoscenza estesa a tutti, in ogni campo, può portare ad un reale cambiamento. Sarà proprio per questo motivo, che in tanti, purtroppo, continuano ad opporsi a queste campagne di sensibilizzazione, attraverso vere e proprie censure mediatiche, degne di governi dittatoriali.

La lettera aperta che leggerete tra qualche rigo, è stata pubblicata da oltre dieci siti internet locali (SoveratoWeb, StrettoWeb, CostaViola OnLine, Lente Locale, Soveratiamo, Il Cirotano, Il Metapontino ed altri ancora), oltre a testate giornalistiche come Cn24tv e Corriere della Calabria. Tema della missiva, che abbiamo inviato anche alle autorità regionali (Assessorato ai Trasporti e relativo Assessore Luigi Fedele), l'imminente riduzione delle stazioni ferroviarie lungo la linea Jonica, e relativa trasformazione delle stesse in fermate, attraverso il taglio dei binari di incrocio e precedenza. Ma lasciamo alla nostra lettera, il compito di informare a pieno i nostri lettori:

Gentile Redazione,

con la presente lettera aperta, a nome dell'Associazione Ferrovie in Calabria che rappresento assieme a quattro soci fondatori, ma soprattutto assieme a decine di simpatizzanti che seguono il nostro movimento da tutta la regione (e non solo), vorrei segnalare un ennesimo scempio, che a breve sarà perpetrato ai danni della nostra ferrovia Jonica. Dopo l'autentico scandalo dell'InterCity Reggio Calabria - Taranto (anomalia vergognosamente non ancora risolta, nonostante le nostre segnalazioni anche a livello nazionale), effettuato con una "littorina" ALn668 risalente a 40 anni fa, e non con le vetture adeguate al servizio, una nuova "dannazione" sta per abbattersi, questa volta sull'infrastruttura della linea ferroviaria Reggio Calabria - Metaponto - Taranto. Entro dicembre 2014, infatti, secondo programmi di gestione di Rete Ferroviaria Italiana, circa dieci stazioni (con rischio di estensione che potrebbe sfiorare 20 impianti!), verranno declassate a "fermate". Tecnicamente, tale declassamento consiste nella soppressione dei binari di precedenza ed incrocio e relativi apparati di segnalamento, che normalmente caratterizzano le stazioni ferroviarie, e che permettono di effettuare manovre dei convogli ferroviari, ed in particolare incroci tra treni marcianti in senso opposto, e precedenze, per esempio tra un treno più veloce che "supera" uno più lento. La riduzione del numero di stazioni, e relativa trasformazione in fermate su linee ferroviarie a doppio binario (a maggior ragione se elettrificate e percorribili a velocità medio/alte), non provoca eccessive ripercussioni sul traffico ferroviario potenziale: lo stesso discorso, chiaramente, non vale per quelle a binario unico, come appunto la nostra Jonica. Le stazioni che subiranno il definitivo taglio e che rimarranno a singolo binario, saranno le seguenti: Marina di San Lorenzo, Bova Marina, Capo Spartivento, Ferruzzano, Ardore, Gioiosa Jonica, Caulonia, Riace, Squillace, Roccabernarda, Isola di Capo Rizzuto, Roseto Capo Spulico (già trasformata in fermata da alcuni giorni), Policoro-Tursi. E come anticipato, potrebbero non essere le uniche, in futuro. E' il risultato della discutibile politica nazionale di "right sizing", di Rete Ferroviaria Italiana: questa drastica riduzione dei punti di incrocio/precedenza sulla nostra tratta Jonica, porterà ad una riduzione della capacità di traffico della linea ferroviaria, vicina al 50%.

piazzale dei binari di Crotone in corso di smantellamento

Perciò, se fino ad oggi avevamo un'infrastruttura capiente, pronta ad ospitare un notevole numero di treni in circolazione, ma purtroppo...a mancare erano i treni (per varie colpe, che spaziano da Regione fino a Ministero dei Trasporti, passando ovviamente per Trenitalia), proprio quando sembra finalmente vicina una svolta, grazie al rinnovato interesse per il trasporto su ferro della Regione Calabria...diventa decisamente complicato potenziare il servizio, semplicemente per carenza di "spazio" lungo la linea, che come ribadiamo è a binario unico. Diminuendo il numero di punti di incrocio, automaticamente diminuisce la possibilità di incrementare il traffico. L'unica possibilità, rimane una sorta di "sopravvivenza" stentata della tratta, con rimodulazione degli orari, che però non presuppone certo quell'obiettivo di definitivo potenziamento, e ripristino del ruolo di centralità della ferrovia Jonica, per la mobilità di migliaia di cittadini calabresi e non solo (non dimentichiamo infatti che la linea attraversa un territorio di enorme valenza turistica!). Segnaliamo inoltre, che un'altra grande "vittima" delle politiche di RFI, è la stazione di Crotone, ormai ridotta a semplice impianto secondario. Un piazzale composto da quindici binari (di cui cinque, più un tronco, utilizzati per servizio viaggiatori in stazione), distribuiti tra platea di lavaggio carrozze, scalo merci, scalo intermodale, zona ricovero carri e rimessa, è stato praticamente annullato, e ridotto a soli tre binari. Ovviamente, l'intera area verrà in futuro convertita ad altro uso, chiudendo definitivamente la porta ad un ripristino di almeno una piccola parte del servizio su rotaia regionale ed a lunga percorrenza, che contraddistingueva la stazione della città pitagorica. Un programma che sembra comunicare deliberatamente che la ferrovia Jonica è ormai definitivamente declassata a tratta secondaria, che non vedrà mai un potenziamento, e che di conseguenza diventa sproporzionata a livello infrastrutturale, necessitando quindi di essere ridimensionata per contenere i costi di manutenzione. E tutto ciò, paradossalmente, avviene mentre si continua a dare per certa la messa sotto tensione di tutta la linea ancora a trazione diesel, da Sibari a Melito di Porto Salvo. A tal proposito, ci chiediamo dove sia finito (se mai c'è stato), lo studio di fattibilità relativo proprio all'elettrificazione, effettuato nello scorso mese di luglio 2013, e quali siano stati i risultati. Nel frattempo, l'Associazione Ferrovie in Calabria lancia l'ennesimo appello, rivolto principalmente alle istituzioni Regionali e locali: se davvero abbiamo a cuore le sorti di questa ferrovia e realmente vogliamo puntare su di essa per il trasporto pubblico di domani, fermiamo questo scempio, purtroppo già avviato, prima che sia troppo tardi. Non vorremmo poi sentirci dire "non possiamo ripristinare i treni, perché non c'è spazio", oppure "ritornerà un treno diretto per Roma, ma impiegherà il doppio del tempo da Reggio Calabria a Sibari, perché le stazioni per effettuare gli incroci sono poche". Ringraziando per l'attenzione, porgo un cordiale saluto.

ex stazione di Montepaone-Montauro gi  trasformata in fermata negli scorsi anni. Impossibile effettuare incroci su un solo binario

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