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da fondazionefs.it

Il glorioso ETR 450, ribattezzato "Pendolino" sin dalla sua entrata in servizio nel 1988 sulla linea Roma - Milano,  va in pensione dopo 26 anni di servizio nei quali ha sfidato la difficile orografia italiana all'insegna della velocità e di un elevato grado di comfort.

Prodotto di una tecnologia rivoluzionaria che rappresenta un esempio di successo dell’ingegneria ferroviaria italiana in tutto il mondo, il Pendolino è un treno ad assetto variabile capace di inclinarsi fino a 8 gradi in curva, permettendo di raggiungere velocità sostenute senza attuare modifiche al tracciato delle linee, grazie alla cassa capace di “pendolare” sui carrelli.

Con la sua elegante ed inconfondibile livrea bianca e rossa è stato protagonista dei servizi di punta sulle maggiori direttrici nazionali.

In occasione della cerimonia celebrativa dei 25 anni del “Pendolino”, il 3 ottobre del2013 è stato donato alla Fondazione FS il  brevetto originale dal titolo “veicolo ferroviario per alte velocità”. Si tratta del primo documento dove viene menzionata la caratteristica innovativa del sistema di “pendolamento” della cassa.

Ora, dopo oltre un quarto di secolo di prestigiosa carriera, il treno ad assetto variabile entrerà a far parte del parco storico operativo della Fondazione FS, inaugurando la sezione “moderna”  che sarà composta da treni con alto valore storico e tecnologico, ma di più recente costruzione (ETR 232, 252, 450 Ale 601).

Qui una breve scheda tecnica.

TRASPORTO REGIONALE 1

 

MODIFICHE AGGIORNATE AL 19.01.2015

Come si vociferava nelle scorse settimane, a partire dal prossimo 18 gennaio l'offerta Regionale Calabria di Trenitalia subirà molte modifiche, in particolare sulla fascia jonica. A partire dallo scorso 14 dicembre, infatti, con l'entrata in vigore della nuova offerta commerciale, completamente rinnovata rispetto a quella proposta negli ultimi 10 anni, ad una serie di vantaggi sono venuti ad affiancarsi anche molti disservizi. La risposta dei pendolari non ha tardato a farsi sentire, tanto da far nascere - in particolare lungo la costa jonica - numerosi comitati di utenti e pendolari in pochissime settimane, cosa assolutamente senza precedenti nella nostra regione. (Vedi 'Si costituisce l'Associazione Pendolari Jonici').

Per quanto riguarda le modifiche previste a partire dal prossimo 18 gennaio, molte risultano essere senza dubbio positive, ma restano comunque altri piccoli 'disservizi' da assestare. Tuttavia, non possiamo certamente non riconoscere la disponibilità di Trenitalia, che a meno di un mese dall'entrata in vigore del nuovo orario ha concesso l'effettuazione delle numerose modifiche (quasi una nuova offerta commerciale), nonostante le ovvie difficoltà 'organizzative' dovute alla poca collaborazione, su più fronti, della Regione Calabria.

Queste le modifiche previste a partire dal 18/01 (alcune tra queste, come la modifica ai treni 12706, 12710 e 12720 sono state proposte direttamente da noi di Ferrovie in Calabria alla Direzione Regionale di Trenitalia):

 

Tratta Reggio C. - Roccella - Catanzaro Lido - Sibari:

Treni Pari:

- 12706 Reggio C. (5.40) - Sibari (9.58): anticipato Reggio C (5.10) - Sibari (9.30);

- 12710 Reggio C. (6.28) - Cz Lido (9.37): anticipato Reggio C (6.05) - Cz Lido (9.16);

- 12678 Reggio C. (15.38) - Sibari (20.15): aggiunte fermate a Botricello (18.27) e Mirto Crosia (19.45);

- 12720 Reggio C. (17.02) - Roccella (18.55): prolungato a Cz Lido (19.47), con fermate a Monasterace (19.11), Badolato (19.23) e Soverato (19.33);

- 3756 Cz Lido (15.50) - Sibari (17.52): posticipato Cz Lido (16.05) - Sibari (18.15);

- Modifiche di qualche minuto lungo il percorso si registrano anche ai treni: 12724 Reggio C (7.38) - Cz Lido (9.52); 12712 Reggio C (14.28) - Cz Lido (17.30); 12722 Reggio C (18.27) - Roccella (20.26); 8516 Cz Lido (5.35) - Sibari (8.05); 3720 Cz Lido (6.38) - Sibari (9.08);

Treni Dispari:

- RC021 (bus) Sibari (4.05) - Crotone (6.25): anticipato Sibari (4.00) - Crotone (6.20), in coincidenza a 3719 Crotone (6.26) - Cz Lido (7.20);

- 12707 Sibari (5.38) - Reggio C. (10.02): posticipato Sibari (5.58) - Reggio C (10.42), con aggiunta fermate a Mirto C. (6.26) e Botricello (8.05);

- 3723 Sibari (13.23) - Lamezia TC (16.34): aggiunta fermata a Botricello (15.29);

- 12721 Roccella (17.13) - Reggio C (19.06): prolungato da Cz Lido (16.20), con fermate a Soverato (16.33), Badolato (16.43) e Monasterace (17.02);

- 12713 Sibari (15.20) - Reggio C (20.00): posticipato Sibari (15.52) - Reggio C (20.26);

- Modifiche di qualche minuto lungo il percorso si registrano anche ai treni: 12709 Roccella (5.34) - Reggio C (7.35); 8549 Cz Lido (5.45) - Reggio C (8.02); 12711 Cz Lido (6.05) - Reggio C (9.00); 3729 Sibari (9.33) - Cz Lido (11.59); 3753 Sibari (16.35) - Cz Lido (19.15);

 

Tratta Lamezia Terme Centrale - Lamezia Terme Nicastro:

- Nuovo treno 3785 Lamezia TC (7.47) - Lamezia Terme Nicastro (7.57): si effettua dal 18/01 al 01/04, dal 08/04 al 13/06 e dal 13/09 al 12/12, soppresso nei giorni festivi;

- Nuovo treno 3784 Lamezia Terme Nicastro (8.07) - Lamezia TC (8.17): si effettua dal 18/01 al 01/04, dal 08/04 al 13/06 e dal 13/09 al 12/12, soppresso nei giorni festivi;

 

Tratta Melito PS - Reggio C - Paola - Cosenza:

- 8263 Melito PS (5.45) - Cosenza (9.04): soppresso e sostituito da treno 8260/8291 Reggio C (6.19) - Cosenza (9.07), con aggiunta fermata a Mileto (7.18);

- 8269 Melito PS (6.46) - Cosenza (9.50): soppresso e sostituito da treno 8288/8285 Reggio C (7.09) - Cosenza (9.45) (aggiornamento 19.01.15: 8269 Melito PS (6.46) - Cosenza (9.50) anticipato: Melito PS (6.36) - Cosenza (9.45);

- 12654 Reggio C (5.51) - Lamezia TC (8.15): aggiunta fermata a Joppolo (7.08);

- 8410/8411 Reggio C (16.19) - Cosenza (18.50): aggiunta fermata Mileto (17.23);

- 22600 Reggio C (5.03) - Melito PS (5.34): soppresso;

- 22602 Reggio C (5.15) - Melito PS (5.49): posticipato Reggio C (5.19) - Melito PS (5.53);

- 22604 Reggio C (6.05) - Melito PS (6.36): soppresso;

- 8443/8444 Lamezia TC (5.32) - Melito PS (7.46): aggiunta fermata a Mileto (6.04);

- 8452 Cosenza (6.39) - Reggio C (9.14): anticipato Cosenza (6.20) - Reggio C (8.58);

- 8480/8481/8482 Cosenza (13.39) - Melito PS (16.46): aggiunta fermata Mileto (15.11);

 

Tratta Lamezia TC - Rosarno (via Tropea):

- 12654 Reggio C (5.51) - Lamezia TC (8.15): aggiunta fermata a Joppolo (7.08);

- 12676 Rosarno (18.21) - Lamezia TC (19.52): aggiunta fermata a Joppolo (18.39);

- 12651 Lamezia TC (5.10) - Rosarno (6.31): aggiunta fermata a Joppolo (6.14);

- 12667 Lamezia TC (11.39) - Rosarno (13.10): aggiunta fermata a Joppolo (13.51), posticipato Lamezia TC (12.39) - Rosarno (14.10); 

 

Tratta Cosenza - Paola - Sapri:

- 12681 Sibari (6.40) - Sapri (9.48): anticipato Sibari (6.30) - Sapri (9.38);

- 8452 Cosenza (6.39) - Reggio C (9.14): anticipato Cosenza (6.20) - Reggio C (8.58);

- 8480 Cosenza (13.39) - Melito PS (16.46): aggiunta fermata Mileto (15.11);

- 3701 Sapri (5.00) - Paola (6.05): posticipato Sapri (5.35) - Paola (6.45), con aggiunta fermate a Guardia PT (6.33) e Fuscaldo (6.38);

- 12691 Sapri (5.50) - Paola (7.05): posticipato Sapri (6.00) - Paola (7.15);

- 12679 Paola (6.19) - Cosenza (6.43): posticipato Paola (6.57) - Cosenza (7.19);

- 8263 Melito PS (5.45) - Cosenza (9.04): soppresso e sostituito da treno 8260/8291 Reggio C (6.19) - Cosenza (9.07), con aggiunta fermata a Mileto (7.18);

- 8269 Melito PS (6.46) - Cosenza (9.50): soppresso e sostituito da treno 8288/8285 Reggio C (7.09) - Cosenza (9.45) (aggiornamento 19.01.15: 8269 Melito PS (6.46) - Cosenza (9.50) anticipato: Melito PS (6.36) - Cosenza (9.45);

- 8410/8411 Reggio C (16.19) - Cosenza (18.50): aggiunta fermata Mileto (17.23);


Tratta Sibari - Cosenza:

- 8501 Sibari (5.49) - Cosenza (6.57): anticipato Sibari (5.37) - Cosenza (6.54);

- 12681 Sibari (6.40) - Sapri (9.48): anticipato Sibari (6.30) - Sapri (9.38);

- Modifiche di qualche minuto lungo il percorso anche al treno 8500 Cosenza (6.00) - Sibari (7.03).

 

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Moltissime dunque le modifiche, radicali o lievi, subite dall'offerta ferroviaria regionale calabrese a partire dal prossimo 18 gennaio. Molti i miglioramenti, come il ripristino di diverse fermate a molti treni o il ripristino di una coppia sulla Catanzaro Lido - Roccella, ma anche l'anticipo del 12706, che consente adesso di trovare coincidenza a Catanzaro Lido verso Lamezia Terme alle ore 7.50 con il treno 3770. Peccato invece per il posticipo dei treni 12707 e 12713, che finora garantivano un perfetto scambio a Catanzaro Lido da Sibari/Crotone verso Lamezia Terme, e che invece dal prossimo 18 gennaio perderanno la coincidenza per Lamezia finora garantita. Irrisolti invece altri piccoli 'problemi tecnici' come la partenza del 3781 Lamezia TC - Cz Lido delle 16.55, a soli 4 minuti dall'arrivo previsto dell'IC 727, così come la partenza del 3733 Lamezia TC - Sibari alle 18.55, nonostante l'8497 Cosenza - Melito PS arrivi a Lamezia alle 18.53, solo due minuti prima. Segnaliamo che il posticipo della partenza di questo treno, oltre ad offrire una coincidenza con il treno proveniente da Cosenza, potrebbe offrire anche un più sicuro interscambio a Catanzaro Lido con il nuovo treno Reggio C - Catanzaro Lido (12720 prolungato), in arrivo a Catanzaro Lido alle ore 19.47 (la partenza del 3736 è attualmente prevista da Cz Lido alle 19.49, solo 2 minuti dopo l'arrivo previsto per il 12720). Salta ancora la coincidenza del 3723/3774 Sibari - Lamezia TC, per soli 3 minuti, a Lamezia con l'IC560 per Roma, che peraltro non ferma neanche a Nicastro (ci viene da pensare: che senso ha mettere, finalmente, un treno diretto da Sibari/Crotone per Lamezia, quando non consenti di raggiungere né la zona urbana, cioè Nicastro, né di proseguire con i treni a lunga percorrenza, visto che l'ultimo treno per Roma parte appunto una manciata di minuti prima del suo arrivo?). Rimangono purtroppo soppresse le fermate di Cropani e Cutro (e spesso Botricello) nel pomeriggio ai treni pari tra Cz Lido e Crotone, nonostante i tempi di percorrenza previsti potrebbero consentirne tranquillamente l'effettuazione (lo stesso 3733/3736, dopo una sosta di 10 minuti a Cz Lido, prevede ben un'ora e 2 minuti di percorrenza tra Cz Lido e Crotone, pur senza effettuare alcuna fermata intermedia, almeno per servizio viaggiatori: ricordiamo che un treno Cz Lido - Crotone, normalmente, potrebbe impiegare 45 minuti effettuando anche le 3 fermate intermedie.. lo stesso treno, tanto per abbondare con le stranezze, non ferma neanche a Cirò). Comiche anche diverse mancate coincidenze con gli ormai pochissimi treni che percorrono la cosiddetta 'via Tropea', che spesso partono al minuto .39 quando il regionale proveniente da Cosenza/Paola arriva al minuto .44... (Il treno 12667 verrà posticipato da Lamezia alle 12.39, con l'8473 che arriva da Cosenza/Paola alle 12.44 e il 723 alle 12.57; il 12677 parte alle 16.39, con l'8489 che arriva da Cosenza alle 16.44 e il 727 che arriva alle 16.51; il 12685 parte da Lamezia alle 20.24, con il 555 che arriva alle 20.30 da Roma e il 3780 che arriva alle 20.40 da Cz Lido..). Nessuna modifica, infine, alla voragine esistente tra le 8 e le 14 sulla Lamezia - Cz Lido - Roccella, così come ancora troppi treni effettuano troppe poche fermate.

Ancora molto, dunque, c'è da lavorare per avere un sistema ferroviario regionale veramente al passo con i tempi.. o anche solo razionale! Ma noi siamo qui anche per questo..

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Correva la fine degli anni '80 quando all'interno della legge 64 del 1986, incentrata sul potenziamento economico del Sud Italia attraverso l'utilizzo di risorse della Cassa del Mezzogiorno, si dava avvio ad un enorme progetto di rilancio della ferrovia Catanzaro Lido - Lamezia Terme Centrale. 
Com'è possibile visionare nella scansione soprastante, gentilmente inviataci dall'amico Michele Spagnolo, si parlava addirittura di "interconnessione alta velocità con la nuova linea Lamezia Terme - Catanzaro Lido", progetto che a primo acchito potrebbe apparire sovradimensionato, ma che agli effetti pratici avrebbe avuto un senso, se consideriamo che Catanzaro è il capoluogo di Regione ed al giorno d'oggi, anche a causa della mancanza della sola elettrificazione dell'attuale linea trasversale, non risulta neanche raggiungibile direttamente dalla Capitale. A meno che, ovviamente, Trenitalia non decida di installare gli impianti di lateralizzazione delle porte delle vetture Pax (notte ed InterCity) sui locomotori diesel D445, in modo tale da permettere l'istituzione (o meglio il ripristino) di collegamenti a lunga percorrenza diretti tra la Jonica ed il resto d'Italia: provvedimento che risulterebbe in ogni caso temporaneo, visto che la vita utile dei D445 volge ormai al termine.

Ma analizziamo maggiormente nello specifico, ciò che era riportato nella cartografia dell'epoca:
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Ad un occhio attento, non sfuggirà sicuramente la presenza, sul versante Tirrenico, di una seconda linea ferroviaria (segnalata sulla carta come "alta velocità"), che era proprio la tratta AV che secondo i progetti dell'epoca, dei quali tra l'altro si è discusso fino ad un paio di anni fa, avrebbe affiancato l'attuale linea "tradizionale" Reggio Calabria - Battipaglia - Salerno, che sarebbe rimasta in servizio soltanto per i traffici regionali, interregionali e merci. Tutto il servizio a lunga percorrenza con origine e destinazione Calabria e Sicilia, sarebbe stato instradato sulla nuova linea, che però non è dato sapersi se sarebbe stata alimentata a 25 kv in corrente alternata (come le altre linee AV italiane, per es. Roma - Napoli, Bologna - Milano ecc ecc, percorribili solo da materiale politensione, vale a dire ETR500, ETR485, ETR 575, ETR600/610), o sarebbe stata una "semi-AV", come ad esempio la Linea a Monte del Vesuvio tra Salerno e Napoli, o la Direttissima Roma - Firenze. Entrambe sono infatti linee costruite con gli standard tecnici dell'Alta Velocità, ma alimentate a 3000 V in corrente continua, e percorribili quindi da ogni tipo di rotabile elettrico italiano. In questo caso, però, per il materiale AV la velocità massima risulta limitata a 250 km/h, a differenza dei 300 km/h (ed oltre...) delle linee AV alimentate a 25 kv.

Perciò, se la "seconda Tirrenica" fosse stata elettrificata a 25 kv, sarebbe stata percorsa esclusivamente da treni AV, con velocità massima di 300 km/h, ed il traffico a lunga percorrenza tradizionale (treni IC, ICN eccetera) sarebbe rimasto instradato sulla linea attuale. Diversamente, con un'elettrificazione a 3000 V, la prevista nuova linea sarebbe divenuta un corridoio unico per tutto il traffico a lunga percorrenza, ad Alta Velocità e non, ma limitata ai 250 km/h. Del resto, a nostro parere, questa sarebbe stata la scelta più plausibile, in quanto il volume stesso di abitanti e soprattutto la richiesta di mobilità su lunghe distanze in Sicilia, Calabria e Basilicata, difficilmente avrebbe giustificato la costruzione di una seconda ferrovia ex-novo, da percorrersi con un alto numero di treni ad Alta Velocità ogni giorno. Chiaramente però, abbassando la velocità massima a 250 km/h, sarebbe divenuto probabilmente inutile costruire una seconda linea parallela a quella attuale, che a questo punto diventa l'unico obiettivo di rilancio...come del resto è avvenuto. Al giorno d'oggi, infatti, sono stati accantonati i progetti di quadruplicamento tirrenico, e si sta lavorando per la velocizzazione e l'upgrade tecnologico della linea storica, abbassando ulteriormente i tempi di percorrenza attuali e incrementando il volume potenziale di traffico. Probabilmente, un quadruplicamento potrebbe risultare utile esclusivamente nel tratto reggino della ferrovia Tirrenica, specificatamente da Reggio Calabria a Rosarno, dove ai treni a lunga percorrenza e Regionali tra Reggio Calabria e Paola/Cosenza, si vanno a sovrapporre i treni merci da/per la Sicilia - e si spera che tornino, in futuro, anche originati dal Porto di Gioia Tauro - , e soprattutto al servizio ferroviario metropolitano Rosarno - Villa San Giovanni - Melito di Porto Salvo. In un'ottica futura, perciò, l'area in questione potrebbe divenire congestionata, e richiedere una differenziazione degli itinerari ferroviari regionali ed a lunga percorrenza tradizionale/alta velocità.

Tornando alla nostra cartografia, riportiamo di seguito, riproponendo gli stessi colori che abbiamo utilizzato sul documento, le varie interconnessioni e bretelle previste nel vecchio progetto:

- Bretella Catanzaro Lido: avrebbe permesso ai treni provenienti da Reggio Calabria via Roccella, di inserirsi direttamente sulla nuova linea per Lamezia Terme, evitando il cambio banco a Catanzaro Lido. Notare che dell'originario progetto, solo il breve tratto di variante Catanzaro Lido - Settingiano è stato costruito tra il 2005 ed il 2008, ma senza bretella in questione. Interessante la prevista stazione di Amato, probabilmente poco più di un Posto di Movimento, probabilmente punto di bivio tra la Catanzaro Lido - Lamezia TC storica, via Nicastro, e quella di nuova progettazione;

- Interconnessione tra linea Catanzaro Lido - Lamezia Terme e nuova AV tirrenica: avrebbe permesso di effettuare treni diretti da/per Catanzaro Lido, inserendosi direttamente sulla linea AV e saltando la stazione di Lamezia Terme Centrale;

- Bretella tra linea Catanzaro Lido - Lamezia Terme e linea Tirrenica "tradizionale": sarebbe stato il nuovo ingresso della linea da Catanzaro Lido, sull'attuale linea Tirrenica. Notare la presenza di una bretella che avrebbe permesso l'effettuazione di treni diretti tra Catanzaro Lido e Villa San Giovanni/Reggio Calabria, evitando il cambio banco a Lamezia Terme Centrale;

- Interconnessione tra linea AV e Tirrenica "tradizionale" lato Sud: avrebbe permesso l'uscita/l'ingresso dei treni AV, per l'effettuazione della fermata a Lamezia Terme Centrale, o per l'eventuale inserimento provenendo da Sud via AV, sulla linea per Catanzaro Lido. In giallo la connessione con la Tirrenica Tradizionale.

- Interconnessione tra linea AV e Tirrenica "tradizionale" lato Nord: avrebbe permesso l'uscita/ingresso dei treni AV, per l'effettuazione della fermata a Lamezia Terme Centrale, con eventuale prosecuzione verso Reggio Calabria o verso Catanzaro Lido tramite interconnessione tra linea trasversale e Tirrenica "tradizionale". In verde il punto di interconnessione con la Tirrenica "tradizionale".

Un ulteriore documento ritrovato assieme alla cartografia, è invece il seguente:
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Si tratta di un progetto di riconversione a linea metropolitana, della vecchia Catanzaro Lido - Lamezia Terme Centrale, che secondo i progetti doveva essere totalmente sostituita da quella nuova riportata nella cartografia di cui sopra: notare la presenza del breve tratto verso l'aeroporto internazionale, ed una sorta di anello a Catanzaro e Lamezia.

Concludiamo questo breve post storico-analitico, con una considerazione: è chiaro che un sistema infrastrutturale come quello previsto alla fine degli anni '80, risulterebbe oggi assolutamente smisurato per le reali necessità, considerando anche il notevole spopolamento della Calabria avvenuto negli ultimi 30 anni. Riteniamo che basterebbe molto meno per ridare dignità al nostro Capoluogo di Regione, avviando prima di tutto la ricostruzione della Catanzaro Lido - Lamezia Terme Centrale, possibilmente su nuova sede, con una forte riduzione dei tempi di percorrenza ed un aumento delle velocità massime, l'elettrificazione, e la costruzione di un breve prolungamento fino all'aeroporto internazionale, riprendendo in parte dal vecchio progetto del 1986. Il rinnovamento reale è l'unica via per salvare questa importante linea trasversale, collegando in modo degno la nuova cittadella regionale posta a poca distanza dalla nuova stazione di Catanzaro, e soprattutto garantendo un rilancio economico dell'intero versante Jonico gravitante sul nodo di Catanzaro Lido.

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Triste inizio d'anno sulla Jonica: nei primi giorni di gennaio, la stazione RFI di Brancaleone è stata infatti letteralmente presa d'assalto dai vandali, che hanno distrutto l'obliteratrice, hanno scaraventato sui binari alcuni cestini dell'immondizia, ed hanno mandato in frantumi una decina di vetrate del sottopassaggio pedonale e per disabili. I danni stimati sono di diverse migliaia di Euro. L'Associazione Ferrovie in Calabria condanna fermamente questi atti perpetrati a danno delle infrastrutture e dei mezzi di trasporto pubblico, già messi a dura prova dalla grave crisi economica. 
Se dovesse accadere di assistere a simili azioni di danneggiamento, invitiamo i viaggiatori e non solo, ad avvisare gli organi preposti di Polizia Ferroviaria e/o di Protezione Aziendale FS.
Per conoscenza, riportiamo di seguito i contatti telefonici dei posti Polfer della Calabria:

Catanzaro Lido: 0961-737584
Lamezia Terme Centrale: 0968-419292
Crotone: 0962-906044
Locri: 0964-21317
Reggio Calabria Centrale, Gioia Tauro e Villa San Giovanni: 0965-751525
Cosenza: 0984-483556
Sibari: 0981-74038
Paola: 0982-621268

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La storia è questa: un giorno, il Signor Ferrovia, va dal noto stilista Mister Tecnologia. "Senta", gli dice: "voglio rimodernare il mio guardaroba casual. Sa, tutta quella roba che ho...curve, rettilinei mescolati insieme...ormai i treni sopra, non scorrono abbastanza! Lei mi dovrebbe raddrizzare un po' i binari...che mi snelliscano!"
"Guardi", gli fa il signor tecnologia: "se si va a toccare i binari, le viene a costare di più che rifarsi un guardaroba nuovo! Io, viceversa, le vorrei proporre qualcosa di molto interessante per i binari che ha già. Il prodotto di una tecnologia molto rivoluzionaria, molto leggero, molto elegante...che le posso dire...fluido, addirittura!"
                                                                                              "Si chiama...Pendolino!!"

Era questo l'incipit, nel 1988, del breve ma esaustivo documentario di Fiat Ferroviaria, società costruttrice del Pendolino fino al 2000. Una storia lunga più di 40 anni, avviata nell'ormai lontano 1970, con la costruzione dell'elettromotrice prototipo "FIAT Y 0160", seguita nel 1976 dal primo convoglio ad assetto variabile, regolarmente utilizzato per servizio viaggiatori, e cioè l'ETR401. 
Tra il 1988 ed il 1992, invece, venivano immessi in servizio viaggiatori i ben più noti ETR450, costruiti in 15 complessi: una storia lunga 26 anni, un convoglio che ha il primato di aver attraversato indenne i vari cambiamenti di livree delle Ferrovie dello Stato prima e di Trenitalia dopo, e giunto al suo pensionamento con l'accattivante livrea bianco-rosso d'origine. Anche questo, oltre alle sue forme aerodinamiche oggi decisamente vintage (e che in parte riprendono quelle del giapponese Shinkansen, primo treno ad Alta Velocità del mondo), ha fatto sì che il Pendolino venisse conosciuto e riconosciuto in tutta Italia, anche dai "non addetti".
Ma vediamo in breve cosa distingue il Pendolino, ancora oggi in produzione in versione moderna con gli elettrotreni ETR600, ETR610 e derivati, dai treni tradizionali.
Chiaramente, volendo ricostruire la storia del treno ad assetto variabile italiano, non si possono non citare i "padri del Pendolino", vale a dire gli ingegneri Paolino Camposano, Oreste Santanera, Romano Panagin e Franco di Majo, quest'ultimo scomparso nel 2011 alla veneranda età di 100 anni.
Il progetto dell'assetto cassa, che come anticipavamo è stato detenuto da Fiat Ferroviaria fino al 2000, anno in cui il pacchetto di maggioranza venne acquistato dalla francese Alstom, si basa su un sistema relativamente semplice. Un giroscopio di derivazione aeronautica (costruito dalla British Aerospace), installato su ogni vettura del Pendolino (l'ETR450 per quasi tutta la sua carriera ha circolato con composizione di 9 elementi, di cui una bar/ristorante), durante il transito del convoglio su una curva, rileva gradualmente la sopraelevazione della rotaia esterna. E' necessario specificare, infatti, che sui binari destinati al transito dei treni a velocità medio/alte, il tratto di rotaia esterno alla curva, venga sopraelevato di massimo 16 cm, per ridurre gli effetti della forza centrifuga all'interno dei convogli. Il giroscopio, comunicando ad una centralina di controllo i dati della curva percorsa, va ad attivare alcuni pistoni ad aria, che inclinano le casse delle varie vetture. Allo stesso tempo, per "ammorbidire" i dati "letti" dal giroscopio, che opera esclusivamente in base all'inclinazione della curva, un accelerometro rileva i dati effettivi della spinta laterale, dipendente dalla velocità. E' chiaro quindi che, se una curva anche di stretto raggio viene percorsa dal convoglio a bassa velocità, l'accelerometro farà sì che le casse di ogni vettura non si inclino come se il convoglio stesse percorrendo la curva a 180 km/h! 
Il movimento meccanico delle casse di ogni carrozza, è quindi garantito da pistoni ad aria che regolano anche eventuali sollecitazioni potenzialmente dannose per la struttura stessa delle carrozze. 

450 comm
Grazie a questo particolare accorgimento, perciò, il Pendolino rese possibile percorrere linee ferroviarie tortuose, a velocità complessive maggiori rispetto a quelle dei treni ad assetto fisso: nel 1988 si specificava infatti che il Pendolino raggiungeva una velocità massima di 250 km/h in rettilineo, a differenza dei 200 km/h dei treni "Rapidi" convenzionali, e ben il 30% della velocità in più in curva, sempre paragonando l'ETR450 con le composizioni ferroviarie tradizionali di elettromotrici o locomotiva+carrozze. 
Emblematico l'abbattimento dei tempi tra Roma e Milano, con un servizio no-stop che prevedeva sole 3 ore e 58 minuti di percorrenza, in epoca assolutamente pre-Alta Velocità. L'ETR450 percorreva infatti le linee tradizionali, inclusa la non poco tortuosa Direttissima Bologna - Firenze. 
Ma passiamo alla storia del Pendolino nella nostra Calabria, regione nella quale l'ETR450 ha terminato due giorni fa il suo onorato servizio di oltre 25 anni. 
Il debutto del Pendolino a Sud di Napoli, è avuto nel 1991 con l'istituzione dell'InterCity di sola prima classe "Bernardino Telesio", tra Reggio Calabria Centrale e Roma Termini. Si partiva dallo Stretto alle 5.20 del mattino, con fermate intermedie a Villa San Giovanni, Lamezia Terme Centrale, Paola, Salerno e Napoli Centrale, per un totale di 6 ore e 30 minuti di percorrenza, arrivando a Roma Termini alle 11.50. Sembrerà incredibile, ma è lo stesso orario di arrivo dell'attuale Frecciargento 9372 Reggio Calabria Centrale - Roma Termini (che tra l'altro effettua le stesse fermate), quotidianamente effettuato dagli ETR485, successori politensione dell'ETR450, che sulle nuove linee ad Alta Velocità alimentate ad una tensione di 25.000 V in corrente alternata, non poteva viaggiare. La differenza è che oggi si parte da Reggio Calabria alle 6.35, cioè un'ora e quindici minuti dopo rispetto al vecchio InterCity 502 del 1991. Un tempo recuperato grazie all'odierno percorso ad Alta Velocità tra Salerno, Napoli Centrale e Roma Termini, all'epoca non ancora esistente.
In senso opposto, da Roma Termini a Reggio Calabria Centrale, l'IC 515 "Bernardino Telesio" lasciava la Capitale alle 17.15, per arrivare sullo Stretto alle 23.25: sole 6 ore e 10 minuti, ed esattamente 5 tra Roma Termini e Lamezia Terme Centrale (arrivo alle 22.14). 
Negli anni 1996 e 1997 arrivano importanti novità: la Calabria ospitava per la prima volta, oltre all'ETR450, addirittura il Pendolino prototipo ETR401, nella particolare livrea "Calabria, Mediterraneo da scoprire". In quell'epoca felice, infatti, l'Assessorato al Turismo della Regione Calabria fece triplicare i flussi di villeggianti nella nostra bella terra, con l'istituzione di treni straordinari completamente gratuiti, a disposizioni di tutti coloro che avessero prenotato almeno 7 giorni di vacanza negli alberghi e strutture ricettive calabresi. Da Milano Centrale, Torino Porta Nuova e Roma Tiburtina, si arrivava direttamente a Reggio Calabria ed addirittura Sibari, non solo con il Pendolino ETR401, ma anche con i due ETRY500, prototipi dell'attuale ETR500 utilizzato per i treni Frecciarossa, e due ETR250 (i famosi Arlecchino).  


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Ma un'altra rivoluzione arriva sempre nel 1997: per i treni effettuati con materiale ad Alta Velocità (che siano Pendolino o gli allora nuovissimi ETR500 di serie), la classificazione InterCity viene sostituita da quella Eurostar Italia. La Calabria si rivela ancora una volta protagonista, assieme agli ETR450, ai quali vengono assegnate, in base agli anni, 2 o 3 coppie di treni tra Reggio Calabria Centrale e Roma Termini. All'alba del 2000, erano tre le coppie di Eurostar Italia effettuate dagli ETR450: si trattava dei treni 9366 (partenza da Reggio C. Centrale alle 8.00, arrivo a Roma T.ni alle 14.15), 9368 (partenza da Reggio C. Centrale alle 12.00, arrivo a Roma T.ni alle 18.15), e 9370 (partenza da R.C. Centrale alle 16.30, arrivo a Roma Termini alle 22.50). In senso opposto avevamo gli ES* 9375, 9377 e 9369, in partenza da Roma Termini rispettivamente alle 7.10, 13.45 e 17.05, con arrivo a Reggio Calabria Centrale alle 13.25, 20.00 e 23.20. Una curiosità: all'epoca i treni Eurostar Italia da/per Reggio Calabria, "saltavano" Napoli Centrale, per evitare il cambio banco di circa 15 minuti, ma effettuvano ben tre fermate napoletane, a Mergellina, Campi Flegrei e Piazza Garibaldi! 
Quattro anni dopo, ed in particolare il 10 giugno del 2004, arriva il primo acciacco dell'età: agli ETR450 viene disattivato l'assetto cassa. In pratica, i primi Pendolino...non pendolano più. La difficoltà nel reperimento dei pezzi di ricambio, con particolare riferimento ai giroscopi, rende estremamente costoso il mantenimento del sistema di pendolamento, ed inoltre i più moderni ETR460 ed ETR480 (in seguito divenuti ETR485), i Pendolini di seconda generazione, hanno ormai soppiantato i 450 nei servizi di maggiore interesse commerciale. La disattivazione del pendolamento, comportò così un abbassamento della velocità massima raggiungibile dagli ETR450, da 250 a 220 km/h, e poco dopo a 200 km/h. Negli ultimi anni dieci anni, gli ETR450 hanno continuato a dimostrare le loro potenzialità, pur non più "pendolanti", sempre tra il Centro ed il Sud Italia (se si esclude la breve parentesi del TrenOk, servizio low cost tra Roma e Milano istituito nel 2005 ma soppresso nel 2007). Tra il 2005 ed il 2007, i treni Eurostar Italia tra Reggio Calabria Centrale/Taranto/Bari e Roma Termini e viceversa, oltre che gli ES* Roma Termini - Perugia e vv,  vengono gradualmente assegnati ai moderni ETR460 e 480: per gli ETR450 inizia un purtroppo rapido declino, che li vedrà assegnati esclusivamente a treni InterCity, con particolare riferimento ai Reggio Calabria Centrale - Roma Termini ed ai Taranto - Roma Termini. Ma, ovviamente, non si trattava più di InterCity paragonabili al mitico "Bernardino Telesio", dai tempi di percorrenza record, risalente al 1991...

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La manutenzione inizia a farsi sempre più scarsa, soprattutto quella interna: le comodissime poltrone ed i porta-bagagli posti alle estremità delle vetture, vestigia di un servizio di alta qualità ormai appartenente al passato, sono stati gli ultimi segni che riconducevano ai gloriosi fasti di questi elettrotreni...ormai divenuti obsoleti anche per i servizi InterCity, in quanto mancanti persino di prese elettriche per ricarica cellulari e computer. Non andava meglio nei bagni, a circuito chiuso, molto spesso intasati, maleodoranti ed in ogni caso di difficile fruibilità: oggi, dei 15 complessi costruiti (rimasti 14 dopo un incidente e conseguente demolizione di uno di essi), soltanto il numero 4 circolava con la coppia di InterCity 552/561 tra Reggio Calabria Centrale e Roma Termini e viceversa, ed avrebbe dovuto effettuare l'ultima corsa giorno 13 dicembre, data del cambio d'orario ferroviario che avrebbe decretato il definitivo accantonamento degli ETR450. Purtroppo la fine è arrivata in anticipo, la sera del 9 dicembre. L'ETR450 n.4, durante l'effettuazione dell'InterCity 561 per Reggio Calabria Centrale, si è definitivamente fermato a Latina per un guasto, chiudendo una parentesi di storia italiana lunga 26 anni. L'ultima coppia di InterCity tra lo Stretto e la Capitale, perciò, torna ad essere effettuata con composizioni ordinarie di vetture UIC-Z e GC trainate da locomotive E402/E403 ed E444R, che a seguito di un pesante revamping sono state rese ben superiori per comodità di incarrozzamento, comfort e servizi offerti, rispetto all'ETR450.
E pensare che, oltre ogni previsione, lo scorso 30 settembre proprio l'ETR450 n.4, ha effettuato il Frecciabianca (erede dei treni Eurostar Italia) 9878 tra Reggio Calabria Centrale e Roma Termini, a causa di un guasto all'ETR460 regolarmente previsto per questa tipologia di treni. Nonostante la traccia oraria decisamente più spinta rispetto a quella degli InterCity, e nonostante la limitazione di velocità dell'ETR450, il treno 9879 ha raggiunto regolarmente Roma Termini, con una manciata di minuti di ritardo: ci piace ricordare questo incredibile evento, come l'ultimo glorioso atto del Pendolino di prima generazione. 

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Il nostro auspicio, ovviamente, è quello di una preservazione funzionale, da parte della Fondazione FS, di almeno un complesso ETR450, magari proprio il numero 10, che lo scorso anno è stato abbellito con alcuni pittogrammi commemorativi (25 anni di Pendolino), per l'effettuazione di treni storici e/o charter. Assieme al recupero del prototipo ETR401, sarà questo il modo migliore per rendere onore ad un treno ed una tecnologia made in Italy, ancora oggi esportata in tutto il mondo.

450 grazie, Pendolino!

commemorazione ETR450 - Copia

 

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