Editor's Choice

Una particolare tipologia di convoglio ferroviario, negli ultimi anni divenuta sempre più rara, è quella destinata al diserbo chimico del sedime ferroviario. Si tratta di un sistema che fino allo scorso decennio continuava ad essere regolarmente utilizzato, ai fini del mantenimento dello stato di pulizia dalle erbe infestanti e dagli arbusti medio/piccoli, delle aree immediatamente adiacenti alla sede ferroviaria, dei piazzali di stazione, depositi e scali, con particolare riferimento ai punti maggiormente a rischio in quanto caratterizzati dalla presenza di componenti mobili, come ad esempio in corrispondenza dei deviatoi. 
Da alcuni anni, come abbiamo avuto modo di approfondire in un'intervista all'Ing. Sergio Stassi, Direttore Territoriale Produzione RFI Calabria (clicca qui per consultarla), il diserbo chimico delle linee ferroviarie, per lo meno in Italia, è stato ridotto al minimo, sostituito in gran parte dal diserbo meccanico tramite squadre di addetti muniti di decespugliatori ed altre attrezzature, ed in alcuni casi anche da trince applicate a mezzi bimodali e/o su gomma. Chiaramente, questa scelta ha finalità prettamente legate alla salvaguardia dell'ambiente, poiché, come ben noto, per il diserbo chimico veniva utilizzato (e viene utilizzato tutt'oggi in agricoltura), il ben noto Glifosato, storico prodotto della multinazionale Monsanto, oggi assorbita dalla Bayer. Nonostante le conseguenze nefaste sull'ambiente e sulla salute dell'uomo, derivanti dall'utilizzo di questo prodotto chimico in campo agricolo, alla fine del 2017 è stato nuovamente autorizzato dall’Unione Europea per altri 5 anni, nonostante il voto contrario dell’Italia e di altre 8 nazioni. 
Sia ben chiaro: il livello di pericolosità di questo prodotto chimico, è proporzionale ovviamente al suo utilizzo. Fino a pochi anni fa, infatti, la quota di Glifosato utilizzato per il diserbo ferroviario, su tutta la rete europea, si aggirava attorno allo 0,5% del totale di prodotto utilizzato in altri campi...ed è proprio il caso di parlare di campi, visto e considerato che il 90% del Glifosato finiva, (e continua a finire, finchè il suo utilizzo in campo agricolo continuerà ad essere prorogato dall'UE), nei campi coltivati per ridurre l'incidentalità delle erbe infestati, specie nelle colture di mais, grano e cereali in genere. Le tracce di Glifosato, purtroppo, le si riscontrano quindi su una quantità enorme di prodotti da forno, nella pasta che consumiamo tutti i giorni, e spesso anche in ortaggi freschi da coltivazioni intensive: se a ciò paragoniamo lo 0,5% di Glifosato utilizzato in ambito ferroviario, limitatamente al sedime, ai piazzali di stazione, depositi e scali, ben lontani o in ogni caso ben separati da aree agricole, è evidente l'incidentalità praticamente nulla di questo prodotto chimico, specificatamente nel caso ferroviario, per la salute dell'uomo. 
Nonostante ciò, Rete Ferroviaria Italiana sta diventando sempre di più un gestore di infrastruttura ferroviaria europeo "Glifosato-free", nonostante i costi per rinunciare al diserbo chimico, sostituendolo con quello meccanico, aumentino del 17% circa, come dimostra uno studio interno trasmesso alla Direzione Generale della Mobilità e dei Trasporti della Commissione Europea dall'Union Internationale des Chemins de fer (UIC). 

Chiaramente, per chi non conosce le modalità con cui veniva eseguito il diserbo chimico in ambito ferroviario, si chiederà come mai l'eliminazione meccanica di erbe/arbusti infestati costi di più. Ve lo spiegheremo attraverso queste nostre fotografie a dir poco storiche, scattate sulla Ferrovia Jonica tra il 2008 ed il 2010, a Soverato e Roccella Jonica.
Le operazioni di diffusione del diserbante, venivano eseguite attraverso l'utilizzo di un convoglio che all'occhio di un esperto del settore, potrebbe somigliare ad un normalissimo treno merci. La composizione del convoglio, infatti, prevedeva generalmente alcuni carri cisterna (e nel nostro caso erano presenti anche due carri decisamente storici, ex FS, delle serie VZk e derivati), contenenti la soluzione di acqua + glifosato (circa 1,5% di prodotto chimico rispetto all'acqua più eventuali altri prodotti coadiuvanti), un carro speciale dotato di cabina e lance per la diffusione nebulizzata dalla soluzione diserbante, due carri chiusi (di cui uno sempre dell'allora Trenitalia Cargo) per trasporto del prodotto chimico ed altre merci necessarie all'attività. Da notarsi, nelle fotografie, la presenza di uno storico carro Gs ex FS, in livrea gialla: nel 2008, abbiamo fotografato in coda al convoglio diserbante un carro a due assi Gbhs di Trenitalia Cargo, tipologia all'epoca ancora molto diffusa, ma ormai praticamente scomparsa nell'attuale parco di Mercitalia Rail (dove ormai la fanno da padrone solo i carri chiusi a intere pareti scorrevoli), società erede dell'allora Trenitalia Cargo. 
A Trenitalia Cargo era anche affidata la trazione dei treni diserbante: sulla Jonica era una delle poche occasioni (dopo la cessazione dei servizi merci ordinari a cavallo tra il 2004 ed il 2006), per ammirare ancora le D345, in alcuni casi in perfetta livrea d'origine, in un panorama all'epoca dominato solo dalle D445 e dalle ALn668. 
Lo spargimento della soluzione diserbante veniva eseguito principalmente nei mesi primaverili ed autunnali, ed il convoglio viaggiava ad una velocità massima di 50 km/h. Le lance, in parte, venivano manovrate manualmente da operatori presenti a bordo del carro appositamente attrezzato, specie durante il lento transito in stazioni ferroviarie molto piccole, dove si riusciva a irrorare con un solo transito tutto il piazzale.
Chiaramente, è facile immaginare che, anche solo per trattare tutta la Ferrovia Jonica, da Taranto fino a Reggio Calabria Centrale, fossero necessari circa 3 giorni: erano infatti frequentissime, vista la lentezza del convoglio, lunghe fermate per sosta e/o precedenza ai treni viaggiatori nelle varie stazioni lungo il percorso. Nella fotografia scattata a Roccella Jonica, il convoglio era in sosta fino al giorno successivo, ed era in corso il riempimento dei carri cisterna di acqua. Ovviamente il diserbo chimico avveniva su tutta la rete RFI calabrese, ma anche su quella a scartamento ridotto di Ferrovie della Calabria. In questo caso, specie negli anni più recenti, le composizioni dei treni diserbanti erano di estrema particolarità, poiché il solitamente unico carro pianale a due assi Pcm, caricato con cisterna e impianto di diffusione del prodotto, veniva trainato da una singola automotrice FIAT M4.400/M4c 350, mentre sulla tratta Catanzaro Lido - Catanzaro Città, con tratto a cremagliera da Catanzaro Sala a Catanzaro Pratica, era obbligatorio l'utilizzo di una doppia di automotrici FIAT a cremagliera M4c350, come testimonia il bellissimo scatto fotografico in basso:

 
Nel caso di Ferrovie della Calabria, i treni diserbante venivano effettuati esclusivamente nei giorni festivi, sia per evitare interferenze con il traffico ordinario (specie su linee ad alto traffico come la Catanzaro Lido - Catanzaro Città), e sia appunto perché erano necessarie per la trazione/spinta del carro, automotrici normalmente utilizzate per i servizi viaggiatori.
Un altro pezzo di storia del trasporto ferroviario, anche calabrese, appartenente quasi al passato, ma forse non del tutto, poiché è in corso di sperimentazione, in Francia, una modalità di diserbo chimico ferroviario maggiormente ecosostenibile. La tecnologia infatti viene in aiuto, attraverso l'utilizzo di telecamere che individuano i punti del sedime maggiormente interessati dalla presenza di vegetazione infestante, diffondendo quindi il prodotto chimico soltanto in quei punti, in proporzione alla quantità di vegetazione presente. In tal modo, l'utilizzo del glifosato crollerebbe addirittura del 40%, in ambito ferroviario, evitando quindi di diffonderlo dove non necessario. 
In attesa di conoscere se tale metodologia avrà successo o meno, godiamoci questi scatti ormai storici, lungo la Ferrovia Jonica!

 


Editor's Choice

Una notizia a dir poco incredibile ci arriva da Crotone: questa mattina, non avvistato praticamente da nessuno, viste le restrizioni governative relative al contenimento del Covid-19 che hanno azzerato il traffico pendolare lungo la Ferrovia Jonica, per la prima volta un convoglio Frecciargento ha raggiunto Crotone. A causa dello stop di gran parte dei collegamenti a lunga percorrenza AV e InterCity InterCity Notte italiani, e vista quindi la notevole disponibilità di materiale rotabile, il primo test è stato effettuato addirittura con un ETR 700, giunto a Sibari nella serata di ieri e preso in carico questa mattina, fino a Crotone, dalla D445 1112. Sono state effettuate due coppie di treni quindi tra Sibari e la città pitagorica e ritorno, con l'obiettivo nei prossimi giorni di estendere i test fino a Catanzaro Lido, in modo da ottenere la circolabilità del nuovo convoglio su tutta la tratta Jonica in corso di elettrificazione, ma ormai completa per quanto riguarda il rinnovo dell'armamento e l'imminente istituzione del Rango C. Per adesso non verranno effettuati test sulla Catanzaro Lido - Lamezia Terme Centrale, anch'essa in via di elettrificazione, poichè il tracciato muterà parzialmente con alcune rettifiche (con particolare riferimento alla variante di 1,3 km che andrà a sostituire il viadotto provvisorio sul torrente Cancello, nei pressi di Marcellinara). 
Ma dalle prime indiscrezioni che ci giungono, sembra addirittura che Trenitalia abbia intenzione di prolungare il Frecciargento Sibari - Bolzano fino a Crotone/Catanzaro Lido ancora prima del termine dell'elettrificazione, utilizzando appunto i locomotori D445 per la trazione dell'intero convoglio (dovrebbero quindi essere avviati test anche con gli ETR600) e per l'alimentazione di illuminazione, aria condizionata/riscaldamento e servizi a bordo treno. Si tratterebbe quindi di una vera e propria rivoluzione anticipata sulla Ferrovia Jonica, ma non si tratta di una novità assoluta, poichè già in Francia, alcuni anni fa, sono state sperimentate estensioni dei servizi TGV lungo linee non elettrificate delle SNCF, con convogli ad Alta Velocità trainati da locomotori diesel CC 72000, come visibile in questa fotografia tratta da questo link

Peccato sia però un pesce d'aprile ferroviario, come da tradizione consolidata di Associazione Ferrovie in Calabria: speriamo di poter strappare un sorriso ai nostri lettori, specie in questo momento così difficile per tutta la Calabria e l'Italia. Non è un pesce d'aprile, però, il caso francese, in cui realmente esistono servizi TGV terminalizzati su linee non elettrificate. Indubbiamente una simile ipotesi, per la Calabria, sarebbe decisamente rivoluzionaria, per lo meno nei mesi estivi o nei periodi di punta, in attesa che venga completata l'elettrificazione della Sibari - Catanzaro Lido: temiamo però che le ricadute negative dell'attuale pandemia di Coronavirus, anche nell'ambito dei trasporti, avranno una durata notevole, che non permetterà - purtroppo - di pianificare simili "virtuosismi ferroviari"... 

Editor's Choice

Una crescita esponenziale dell'epidemia di Coronavirus in Calabria, viste e considerate le condizioni del nostro sistema sanitario, significherebbe una vera e propria catastrofe umanitaria. Per questo motivo, da oggi, è attivo in Calabria il controllo degli accessi ai confini della Regione su tutti i mezzi pubblici ed autoveicoli e negli aeroporti: lo comunica la Presidente Jole Santelli, mettendo in atto la prima azione del neo Assessore alle Infrastrutture e Trasporti, Domenica Catalfamo.

Nello specifico, la Regione Calabria informa che per rendere efficace il blocco dei flussi in ingresso in Calabria, sarà necessario il supporto delle Prefetture per il controllo delle reti di accesso attraverso il coordinamento delle forze dell’Ordine (Carabinieri, Polizia di Stato, Esercito) Anas, Capitaneria di Porto, SACal, Rfi, Trenitalia, Regione Calabria, Province e Città Metropolitana (polizia locale), Anci Calabria (polizie locali), rappresentanti autolinee.

Nello specifico, dovranno essere controllate le reti d’accesso via gomma al confine a nord: SS106, SS18 , strade interne (provinciali, comunali) , A2 autostrada; Svincoli: A2 autostrada - SS280 - svincolo Lamezia, SS282 - svincolo Rosarno.

Il Controllo delle autolinee bus (collegamento con Calabria, collegamento con Sicilia, altri collegamenti) comprendono: uscita ogni svincolo A3 (in prossimità innesto con viabilità secondaria). I gestori autolinee dovranno impartire disposizioni su monitoraggio, controllo, comunicazione (la piattaforma Core della Regione Calabria monitora gli spostamenti delle autolinee).

Per le ferrovie, oltre al controllo della discesa dei viaggiatori, il controllo su treno sarà così effettuato: tirrenica – controllo stazione Praia - Ajeta - Tortora (treni Regionali ed altri se fermano) e comunque stazione di prima fermata degli altri treni (Intercity, Frecce); Ionica: stazione Rocca Imperiale e comunque stazione di prima fermata treni e intercity (ndr - al momento non risultano comunque collegamenti attivi lungo la linea Jonica, provenienti da Basilicata e Puglia, a seguito della sospensione delle due coppie di IC RC - TA la scorsa settimana).

Proseguirà e sarà intensificato il controllo dello Scalo di Lamezia Terme.

Per mare: sbarco traghetti diretti a Villa San Giovanni e Reggio Calabria. Controllo anche delle rotte da Salerno, Genova, ed altri porti che giungono in Sicilia e a Messina.

L’Anas su richiesta dell’Assessore regionale ha immediatamente attivato oltre che i controlli ai varchi, anche i pannelli di divieto a messaggio variabile sull’A2 e sul tratto di SS 106 della Basilicata.

Nel frattempo, a seguito della chiusura dei comuni di Rogliano e Santo Stefano di Rogliano, Ferrovie della Calabria srl comunica la limitazione nella stazione di Piano Lago, per i servizi ferroviari da/per Cosenza.

 

Editor's Choice

Polo Mercitalia, in tre settimane trasportati e consegnati tre milioni e mezzo di tonnellate di beni essenziali

Un lavoro quasi invisibile, ma vitale. Tre milioni e mezzo di tonnellate di farmaci e materiale medico sanitario, latte, zucchero, cereali, prodotti agroalimentari e ittici, acqua minerale e bevande, strumentazioni per l’impiantistica e le riparazioni, pellet per riscaldamento domestico, ricambi, elettronica di consumo, apparecchi per l’illuminazione, vestiario tecnico e carburante per le Forze dell’ordine e l’esercito. È quanto il Polo Mercitalia, holding del Gruppo FS Italiane, ha trasportato in Italia e in Europa nelle ultime tre settimane di emergenza Coronavirus. Approvvigionando così le filiere della grande e media distribuzione e assicurando quello che in giorni normali ci appare scontato, e adesso non lo è più. Adesso che anche le attività più banali assumono caratteristiche di inusitata eccezionalità.

Come fare la spesa al supermercato, restando in coda per ore, distanziati l’uno dall’altro. Ecco, entrare e trovare gli scaffali pieni è una delle ultime poche fondamentali certezze che ci assicurano un minimo di tranquillità. Mai come oggi una catena logistica efficiente e sicura dimostra la sua importanza per la continuità di servizi indispensabili per il nostro benessere, non soltanto economico o materiale. E il Gruppo FS e la ferrovia confermano la loro irrinunciabile centralità, per sostenibilità ambientale e per sicurezza. Anche in termini di rischio da contagio da SARS-coV2, perché uno dei treni di Mercitalia arriva a trasportare l’equivalente di 32 TIR, minimizza, per ogni tonnellata/km di merci il numero di persone coinvolte e, quindi, di potenziali contatti interpersonali.  In queste settimane i ferrovieri del Polo Mercitalia, circa 5.400, di cui oltre 2.100 macchinisti, insieme ai tanti colleghi impegnati nel trasporto passeggeri e nella gestione della circolazione, stanno svolgendo un ruolo forse poco appariscente ma essenziale per aiutare l’Italia e l’Europa (Mercitalia con TX-Logistics è presente in 11 paesi europei) ad uscire da una emergenza senza precedenti, i cui contorni superano la più bizzarra, distopica fantasia.

Il Polo Mercitalia è organizzato con un sub-holding -Mercitalia Logistics- che controlla 5 società di primo livello (Mercitalia Rail, il Gruppo TX Logistik, Mercitalia Intermodal, Mercitalia Shunting & Terminal e Terminal Alptransit).  Queste le attività svolte nelle ultime tre settimane, da quando cioè l’emergenza da Coronavirus è esplosa nella sua drammaticità

Mercitalia Logistics (MIL)

· Ha effettuato attività di trasporto di razioni, vestiario tecnico, carburante per conto delle Forze Armate Italiane, assicurando loro il necessario per operare sul territorio italiano. Circa 2.000 tonnellate la merce trasportata.

· Ha effettuato attività di trasporto merci di moltissimi beni di prima necessità: latte, passate di pomodoro, orticole e verdure in scatola, sottaceti, succhi di frutta, birre e altre bevande, materiali per l’impiantistica e le riparazioni, materiali plastici per confezionamento e trasporto dei prodotti delle filiere alimentari, pellet per riscaldamento domestico, torbe per la filiera agricola. Sono state complessivamente 50.000 le tonnellate trasportate e consegnate direttamente ai negozi della grande distribuzione organizzata, in Italia ed in Francia. 

· Ha effettuato 30 treni ad alta velocità (un Fecciarossa appositamente attrezzato e dedicato) trasportando prodotti para-farmaceutici, materiale sanitario, abbigliamento, food&beverage, ricambi, elettronica di consumo, apparecchi per l’illuminazione.

TX Logistik Group (TXL)

· TXL ha fatto viaggiare circa 1.000  treni collegando le principali località di 11 paesi europei.

· Con circa 10.000 container marittimi e oltre 15.000 rimorchi/casse mobili trasportate ha assicurato che oltre 550.000 tonnellate di merci potessero raggiungere le imprese ed i punti vendita anche della grande distribuzione sia in Italia che nel resto dell’Europa, svolgendo un ruolo fondamentale per assicurare la continuità delle catene di approvvigionamento. Prodotti alimentari, anche a temperatura controllata, acqua minerale, medicinali, imballaggi, carta, alluminio, beni necessari per garantire le attività essenziali e soddisfare i bisogni primari dei cittadini.

·  TXL, ad esempio,  trasporta in 36 ore i salmoni preparati in Danimarca ai punti di distribuzione in Italia e il parmigiano italiano in una notte i punti vendita tedeschi. Effettua inoltre in Svezia 10 treni ogni settimana (l’equivalente di 360 camion a rimorchio) che permettono al gruppo svedese Coop Butiker & Stormarknader AB di trasferire i prodotti alimentari dal suo principale hub logistico ai supermercati di Malmoe, Stockolm ed  Alvesta.

Mercitalia Rail (MIR)

· Ha effettuato circa 6.000 treni merci che, attraverso un reticolo di 540 relazioni, hanno collegato l’intero territorio nazionale (Sicilia compresa) e 20 Paesi europei.

· Sono state 2,5 milioni di tonnellate le merci trasportate sia con treni convenzionali che con convogli che hanno trasportato 50.000 container, casse mobili e semirimorchi. Circa 180 mila tonnellate di merci sono state movimentate a servizio del solo settore alimentare e della distribuzione organizzata. In questo settore MIR ha trasportato grandi quantità di acqua minerale, cereali, conserve, succhi di frutta, medicinali, imballaggi, carta ed alluminio e altri prodotti necessari per garantire le attività essenziali e soddisfare i bisogni primari.

 Mercitalia Intermodal (MII)


· Ha effettuato oltre 1000 treni con cui sono stati trasportati più di 33.000 unità di carico (semirimorchi, casse mobili e container). Circa un terzo di queste unità hanno trasportato prodotti alimentari (food & beverage) e prodotti per l’igiene. Un altro 10% prodotti di base (chimica & industriali) necessari per la fabbricazione dei prodotti sanitari e per la disinfezione.

·  Nelle ultime tre settimane ha effettuato una ventina di treni completi che dagli stabilimenti di produzione in Francia (Sudzuker e Cristal Union) ed in Germania (Sudzucker) hanno trasportato oltre 18.000 tonnellate di zucchero sfuso ai principali produttori di bibite, di prodotti dolciari, alle grandi aziende alimentari, a grandi distributori per il successivo trasferimento alle aziende più piccole ed ai trasformatori locali.

 
Intervento di Marco Gosso, AD Mercitalia Logistics (Gruppo FS Italiane)

Editor's Choice

Sono ore di grande angoscia quelle che sta vivendo l'Italia in questo mese di marzo 2020 che, purtroppo, verrà ricordato nei decenni a venire come uno dei momenti peggiori della storia della Repubblica. Un virus che che sta mietendo centinaia di vittime ogni giorno, una nazione intera in quarantena, l'economia sull'orlo di un pesante collasso. Il sistema nazionale dei trasporti, in primis ferroviari, totalmente paralizzato. 
Il nostro pensiero va prima di tutto al personale medico che in queste terribile giornate, sta compiendo un lavoro sovrumano ed eroico, per salvare più vite possibili, rischiando anche la propria. Ed un pensiero ed un grande abbraccio va anche al personale ferroviario tutto, del Gruppo FS Italiane, di Ferrovie della Calabria srl e delle tante altre imprese ferroviarie e ferrovie ex concesse d'Italia, che in queste ore, seppur con un numero di servizi passeggeri limitato, prosegue nel proprio lavoro, con tutti i rischi del caso, senza dimenticare che, comunque, il trasporto merci su rotaia prosegue regolarmente, garantendo buona parte degli approvvigionamenti alimentari all'ingrosso, ma anche e soprattutto la prosecuzione delle attività dell'industria pesante e delle automotive italiane. 
Da parte di tutti noi cittadini, l'unico e fondamentale modo per aiutare chi in queste ore sta compiendo grandissimi sacrifici per la collettività, è RIMANERE A CASA. 
E noi di Associazione Ferrovie in Calabria vogliamo dare un contributo, facendo compagnia ai nostri lettori per qualche ora, con piacevoli ricordi di un passato ferroviario calabrese in realtà non molto lontano, e che speriamo possa presto tornare come e meglio di prima - visti anche i presupposti (come l'elettrificazione della Ferrovia Jonica), che finalmente non mancano. 

In questo articolo, vi riporteremo indietro nel tempo, ad un periodo a cavallo tra il 2006 ed il 2008, alla stazione di Catanzaro Lido. Un periodo che ancora "profumava" di anni '90, con la rete ad Alta Velocità italiana non ancora completata nell'intera dorsale Salerno - Napoli - Roma - Bologna - Milano - Torino, e quindi ancora caratterizzato dalla presenza di numerosissimi collegamenti ferroviari notturni, tra Espressi ed InterCity Notte, molti dei quali ancora a servizio della linea Jonica calabrese. 
In quegli anni, la stazione di Catanzaro Lido, ovvero il principale nodo del Capoluogo di Regione Calabrese, era servita da ben 6 coppie di treni a lunga percorrenza, dotate anche di servizi cuccette e letti. Si trattava dei seguenti treni:

- Espresso 890/893 Reggio Calabria Centrale - Roma Termini via Roccella Jonica/Cz Lido/Lamezia T.C.
- Espresso 953/954 Catanzaro Lido - Roma Termini via Crotone-Metaponto
- Espresso 911/914 Reggio Calabria Centrale - Bari Centrale interamente via Jonica (all'epoca era l'unico Espresso diurno giornaliero d'Italia)
- Espresso 905/908 "Freccia Adriatica" Catanzaro Lido - Torino Porta Nuova via Crotone -Taranto -Bologna Centrale
- InterCity Notte 750/753 "Tommaso Campanella" Reggio Calabria Centrale - Milano Centrale via Roccella Jonica/Cz Lido/Lamezia T.C.
- InterCity Notte 766/763 "Scilla" Reggio Calabria Centrale - Torino Porta Nuova via Roccella Jonica/Cz Lido/Lamezia T.C.

In questo articolo vogliamo però concentrarci sulle due coppie di treni Espressi attestati a Catanzaro Lido, il 953/954 da/per Roma Termini, ed il 905/908 da/per Bari Centrale/Bologna Centrale/Torino Porta Nuova. i due convogli giungevano a Catanzaro Lido trainati ovviamente dalle D445, all'epoca quasi sempre di 1° serie (in quanto solo queste unità risultavano assegnate all'allora Divisione Passeggeri di Trenitalia), alcune delle quali ancora in livrea originale verde/isabella. 
Terminata la corsa a Catanzaro Lido, le vetture venivano spinte nella platea di lavaggio dallo stesso locomotore titolare del treno: la platea di lavaggio, composta da 5 binari ed ancora parzialmente esistente (ma inutilizzata), con tanto di vasca per i pesci rossi marchiata FS, era all'epoca attivissima e dotata addirittura di impianto di lavaggio esterno delle carrozze (con tanto di motopompa ricavata da una carriola, per lo spargimento del detergente!), e veniva utilizzata non solo per il ricovero/pulizia delle vetture dei treni a lunga percorrenza, ma anche quelle dei treni Regionali, all'epoca in gran numero effettuati con locomotore e carrozze. Ricoverate le vetture, il locomotore veniva sganciato, manovrava di nuovo in direzione della stazione, e impostato l'apposito itinerario, veniva instradato verso il vicino deposito locomotive. Subito iniziava la pulizia delle vetture: ovviamente erano ancora gli anni del monopolio quasi assoluto delle UIC-X, di ogni genere e tipologia, dalle 2° classi con posti a sedere, alle prime classi declassate, alle cuccette (comprese alcune rare apparizioni delle ultime UIC-X a cuccette miste 1°/2° classe superstiti!). Certo, le vecchie livree erano già ormai un ricordo, visto che si era nell'epoca del massimo "splendore" per la livrea XMPR. Inoltre, era diventato ormai quasi impossibile trovare vetture UIC-X con posti a sedere, a scompartimenti, ancora allo stato d'origine (con sedili in similpelle marrone), o le prime tipologie di UIC-X, delle serie 1964 e 1968 senza carenature, se non nei servizi regionali (seppur trasformate a salone). 
I due treni a lunga percorrenza (composti da 3 UIC-X con posti a sedere per la relazione con Roma, e 4 UIC-X con posti a sedere ed una a cuccette per la relazione con Torino), venivano sottoposti ad ogni cura: pulizia, rifornimento idrico delle ritirate, lavaggio delle carrozze, rifornitura della biancheria sulla vettura cuccette. A Catanzaro Lido non si scherzava mica! 
Le operazioni si svolgevano comunque in poche ore, vista l'esiguità delle composizioni, che altro non erano che "antenne" che venivano agganciate alle sezioni principali rispettivamente a Metaponto (relazione per Roma) e Bari Centrale (relazione per Torino). Circa un'ora prima dall'orario di partenza, entrava in gioco il piccolo ma potente locomotore da manovra 214 4198, ancora oggi in forza al deposito di Catanzaro Lido, seppur - purtroppo - scarsamente utilizzato a causa dell'assenza di vetture da manovrare. Il locomotore si portava nella platea di lavaggio, prelevava le vetture specifiche, e le posizionava sul binario di partenza. Successivamente, dal deposito locomotive giungeva la locomotiva D445 titolare del convoglio, che veniva agganciata ed all'orario prestabilito avviava il convoglio verso la sua lontana destinazione, per lo meno sul suo percorso jonico. Si trattava di treni costantemente frequentatissimi, letteralmente assaltati in estate e nei periodi di punta: già all'epoca, purtroppo, contestavamo il mancato rinforzo delle composizioni nei periodi estivi, natalizi e pasquali, costringendo centinaia di potenziali utenti a servirsi dei primi bus a lunga percorrenza che, qualche anno dopo, avrebbero monopolizzato la fascia jonica. Già, c'eravamo già noi a contestare: non eravamo ancora un'associazione, ma già dal 14 ottobre 2006 esisteva il blog "Ferrovie in Calabria" (ancora consultabile cliccando qui!) , attraverso il quale diffondevamo il nostro pensiero.


Non era comunque raro ammirare delle "super manovre", in cui il piccolo 214 prelevava in un'unica soluzione, sia le vetture dei due treni Espressi, e sia vetture UIC-X del trasporto regionale, anch'esse da portare in stazione per successive partenze in direzione Reggio Calabria o Crotone/Sibari. Era così possibile osservare un mix di carrozze e di livree, sicuramente non frequente. In quegli anni non c'erano smartphone con i quali fotografare i treni: ci si affidava a robuste fotocamere digitali, tra l'altro già con definizioni di tutto rispetto, cercando ancora di non esagerare troppo con gli scatti. Le schede SD dell'epoca non avevano certo la capacità di quelle attuali! 

Speriamo di avervi allietato con questi ricordi, che sono solo i primi di una lunga serie: questo brutto periodo, con la buona volontà, e la pazienza, passerà presto. Teniamo duro!


Pagina 7 di 74

railbook

#ferrovieDelleMeraviglie
FC FCL 353 Rogliano 2014 08 03 RobertoGalati 3

SCOPRI GLI EVENTI SPECIALI ORGANIZZATI

CON IL TRENO DELLA SILA

NEL RICORDO DEL NOSTRO CARO AMICO MARCO GAGLIARDI...

P1100429

DAI UN CONTRIBUTO ALLA NOSTRA ASSOCIAZIONE
Sostienici

copertina