Dopo anni di graduali ma continui rialzi tariffari per i cosiddetti Servizi Universali di Trenitalia, ovvero i treni Intercity ed Intercity Notte finanziati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, da alcuni mesi a questa parte la tendenza sembra essersi invertita: non siamo ancora in grado di diffondere dati e percentuali precise (e né siamo riusciti a reperirli sui canali ufficiali del gruppo FS e del MIT), ma un lieve calo della tariffa Base in posto a sedere sui treni Intercity Notte c'è effettivamente stato. Ce ne siamo accorti in realtà casualmente, durante l'acquisto di un biglietto in posto a sedere da Lamezia Terme Centrale a Roma Tiburtina a bordo dell'InterCity Notte 794 (che in questi giorni circola come ICN 3554) Reggio Calabria Centrale - Torino Porta Nuova. La tariffa base è infatti scesa da 50 euro a 46,50 euro. Soli 3,50 euro, davvero poco per le tasche del viaggiatore, ma è sicuramente un segnale positivo, specie se consideriamo che è in corso un consistente rinnovo del materiale rotabile utilizzato su queste relazioni, sia per quanto riguarda i posti a sedere, con l'ormai definitivo accantonamento delle storiche (ma decisamente poco confortevoli) carrozze UIC-X "Giubileo", sostituite da UIC-Z a scompartimenti ristrutturate, e sia per quanto riguarda i posti "orizzontali" sia cuccetta che letto, con il revamping di entrambe le tipologie di vetture (tipo T4 Comfort e MU). A ciò si aggiunge anche un migliore servizio a bordo, con kit notte invidiabili a livello europeo (non solo sui treni notte, ma anche in molti hotel!) e livelli di puntualità in crescita. In ogni caso, riteniamo che un ulteriore calo delle tariffe per lo meno sui posti a sedere, considerando che si tratta di Servizi Universali, ovvero sovvenzionati dallo Stato, andrebbe sicuramente ad equilibrare l'attuale forte concorrenza del trasporto su gomma a lunga percorrenza, molto meno confortevole rispetto al vettore ferroviario nonostante il costante rinnovamento delle flotte autobus delle varie compagnie di trasporto. Ad oggi infatti l'utilizzo del treno notturno, specie in posto a sedere e per chi non ha la possibilità di pianificare il proprio viaggio in anticipo, usufruendo così di offerte, è spesso scoraggiato dai costi tutt'altro che concorrenziali, uniti alla ovvia minore capillarità del servizio ferroviario rispetto a quello su gomma. E non dimentichiamo inoltre che, in molti casi, il treno notte viene utilizzato da fasce di popolazione in difficoltà economica o da anziani, che molto spesso non hanno accesso e praticità all'acquisto di biglietti aerei o autobus "low cost". Insomma, in modo un po' provocatorio, vorremmo lanciare una proposta di "treno di cittadinanza", che possa permettere di viaggiare in modo economico con quello che di fatto è l'unico vettore di trasporto pubblico gestito e finanziato dallo Stato. 

 


In conclusione, non possiamo non accennare alla realtà ferroviaria siciliana (e di conseguenza anche calabrese), in questi ultimi giorni funestata da un'incredibile serie di soppressioni e ritardi superiori alle 4 ore ai treni Intercity ed Intercity Notte Palermo/Siracusa - Roma Termini , oltre che all'InterCity Notte Palermo/Siracusa - Milano Centrale. Soppressioni e ritardi causati dalla lunga serie di gravi guasti ad alcuni locomotori E656 della Divisione Long Haul di Trenitalia, gli unici presenti in Sicilia per la trazione dei treni del Servizio Universale. Macchine fino a qualche anno fa indistruttibili (e probabilmente lo sarebbero ancora oggi con una corretta manutenzione, e se fossero di semplice reperibilità molti pezzi di ricambio), sulle quali però il peso degli anni di servizio, che in alcuni casi si avvicina ai 40, si fa sentire. Indubbiamente è giunto il momento di sostituirle, per lo meno negli utilizzi quotidiani in testa ai treni IC / ICN, con locomotori più recenti come le E403 ed E402B, il cui numero di unità non è certo così risicato. Peraltro la graduale trasformazione delle locomotive E402A in E401 monocabina, e quindi inserimento di queste ultime in composizioni bloccate reversibili, porterebbe allo "sblocco" di ulteriori unità dei gruppi E402B ed E403 che potrebbero così essere trasferite in Sicilia in sostituzione delle E656. 

Pubblichiamo di seguito un interessante articolo a carattere sociologico a firma del Prof. Ulderico Nisticò, e dedicato alle positive ricadute sociali generate dalla costruzione e dall'attivazione della Ferrovia Jonica, dal 1875 fino ai giorni nostri. Un ringraziamento va all'Associazione "La Radice" di Badolato ed alla relativa rivista periodica sulla quale è stato pubblicato qualche anno fa l'articolo riportato di seguito.

Ferdinando II (1830-59) aveva progettato e finanziato una rete di ferrovie, che, secondo le più radicate consuetudini meridionali, ancora oggi vivissime, rimase progetto e cartacei disegni, e il re morì lasciando solo la Salerno – Capua, 99 km. I suoi intenti trovarono, senza fretta, attuazione per mano del Regno d’Italia. La poca ferrovia borbonica era statale; quelle italiane saranno tutte private, fino al periodo 1905 – 15, quando nacquero le Ferrovie dello Stato (FS), oggi RFI e Trenitalia.

Iniziata nel 1865, la Bari – Reggio, partendo dai due capolinea, si congiunse, udite udite, a Soverato nel 1876.

Una vicenda a parte, la Calabro-Lucana, una rete di linee dalle coste verso l’interno, di società private. La nostra doveva collegare Soverato con Porto Venere (Vibo Marina); giunse solo a Chiaravalle; e negli anni 1960 fu dismessa. Qualche tratta ancora è in esercizio, e ricordiamo la Catanzaro – Cosenza.

Questa è, in somma sintesi, la storia del trasporto su rotaia nel nostro territorio. Mi piace però riflettere sulle conseguenze sociali delle ferrovie nella storia locale: una meditazione di microstoria.

Ancora nel 1876, quasi tutti gli insediamenti erano collinari; sul mare sorgevano Trebisacce, Corigliano, Cariati, Crotone, Isola, Catanzaro Lido, Soverato, Gioiosa, Roccella, Siderno, e poco altro fino a Reggio. La navigazione di cabotaggio, che sopravvisse fino agli anni 1940-50, assicurava i collegamenti, rinati già dal XVII secolo e intensificati in età borbonica: i miei bisnonni materni, soci e cognati, da Siderno navigavano tra la Sicilia e Crotone. Soverato già nel 1811 viene dichiarata “porto”: s’intende attracco, così non vengono fantasie tipo Acquario; con le utopie, abbiamo già dato e dilapidato soldi. La ferrovia s’integrò dapprima con la navigazione; ma inevitabilmente la sostituì grazie ai fattori della sicurezza e della regolarità, e al non dover dipendere dalle condizioni del mare, atmosferiche e stagionali. Il ceto marinaro si ridusse e sparì.

Correva da millenni una via costiera, ma senza ponti fissi, e i corsi d’acqua si guadavano con sistemi di zattere, detti anche carri. Ciò poteva avvenire solo in alcuni momenti dell’anno, e fu un altro evidente vantaggio sulle rotabili per le ferrovie.

Il tracciato ferroviario aveva modificato radicalmente il paesaggio fisico e antropico. Per dare sede ai binari, si dovettero bonificare e spianare aree che dobbiamo immaginare selvatiche, dense di canneti e paludi; e si dovettero innalzarvi ex novo i solidi terrapieni e le massicciate, con ponticelli di muratura: e, sui corsi maggiori, ponti lunghi, in genere di ferro. Fu necessario scavare percorsi sotto i poggi e in aree scoscese, soprattutto quando, qualche decennio dopo, si lavorerà sul Tirreno. Porta il nome di Galleria un quartiere della vecchia Santa Maria di Poliporto, dal 1881 Soverato Marina.

Fu un lavoro immane, e richiese tecnici, maestranze qualificate e numerosa manodopera. I lavori distribuirono stipendi e salari, e generarono altro lavoro: a Soverato troviamo nascere locande e bar destinati alle maestranze, e che diverranno poi attività differenziate.

Un effetto interessante per l’economia delle aree montane fu l’utilizzazione del legno di quercia e simili per ricavarne traversine; si sviluppò una buona attività boschiva. I proprietari dell’interno beneficiarono ogni tanti anni di un’inattesa boccata di ossigeno finanziario; finché il legname non sarà sostituito con il cemento, e finì la richiesta e con essa il piccolo guadagno.

Furono necessarie numerose stazioni, e per le esigenze tecniche della linea e per servire i borghi collinari o interni, da cui si cominciarono a condurre strade, sentieri e “mpetrate”. Per restare al Golfo di Squillace, e oltre ai centri che già esistevano e sopra elencati, ecco le stazioni di Cutro, Roccabernarda, Botricello, Cropani, Simeri, Squillace, Montauro, S. Sostene, S. Andrea, Badolato, S. Caterina, Guardavalle, Monasterace. A volte avevano intorno ancora il deserto, ma intorno sorsero delle prime abitazioni; e le stazioncine stesse, linde villette, recintate con le caratteristiche sbarre di cemento, che ancora si possono vedere da qualche parte, divennero modello edilizio: nuclei del futuro.

La frequenza di persone suggerì l’esigenza di sale d’aspetto e luoghi di ristoro, bar e rivendite.

Sotto l’aspetto tecnico, ogni stazione doveva avere, ai tempi dei treni a vapore, depositi di carbone e serbatoi d’acqua. I convogli seguivano (e seguono!) una sorta di turno nel binario unico, effettuato, prima dell’automatizzazione, con gli scambi manuali. È giusto qui ricordare che, in ormai 140 anni, sono stati rarissimi gli incidenti, e il sistema ha quasi sempre funzionato.

Si sviluppò così un ceto del tutto nuovo, e variegato: i ferrovieri. Erano numerosi, in ogni stazione, gli addetti, e a vario titolo: capistazione, bigliettai, operatori degli scambi, manovali; e il personale viaggiante: capitreno, controllori… tutti poi, alla calabrese maniera, insigniti del pomposo titolo onorifico di “capo”.

Nelle stazioni più importanti, sorsero interi quartieri per le famiglie dei ferrovieri. Il termine “Scalo” divenne spesso un toponimo, di cui si smarrì il rude significato burocratico. Per questa categoria sociale, era stata una rivoluzione, dalla condizione di contadini e pastori.

Le trasformazioni fisiche generate dai lavori della linea, inevitabilmente allargate rispetto alla sola sede dei binari, incoraggiarono e accelerarono il trasferimento dai colli verso il mare, già lentamente iniziato da qualche tempo. Si costruirono i nuovi centri costieri a destra e sinistra della linea: si rivelerà un grave errore cui si cerca invano di riparare.

La linea attraversava dunque dei centri abitati antichi e nuovi, e delle strade, e ciò rendeva indispensabili i passaggi a livello. Alcuni erano incustoditi, e si sbarravano di sera; altri, allora azionati manualmente, si alzavano e abbassavano all’orario del passaggio di un convoglio, che era molto frequente. Vennero perciò assunti i casellanti, o, per meglio dire, famiglie di casellanti, che, prestando duro lavoro con grandi responsabilità, assicurarono il servizio, muovendo a braccia con una manovella le sbarre a tutte le ore del giorno e della notte, in cambio di un salario, no di due salari e del bene preziosissimo di un’abitazione confortevole. Per l’epoca fu un vero progresso sociale, un salto in avanti di secoli; e i casellanti vennero guardati con ammirazione e invidia, e chiamati anch’essi “capo”, persino “don”: ascesa davvero vertiginosa! Una storia vera è stata raccontata nel bel romanzo di Antonietta Vincenzo, “Felicita”, che vede questa crescita umana dal punto di vista di una donna. Le casellanti, infatti, divisero fatiche, oneri, salari e compensi con i loro mariti, e cominciarono a essere chiamate “donna…”. Facile immaginare il mutamento di mentalità di queste signore, e delle stesse comunità nei loro confronti.

I vecchi caselli, ora dismessi, sono divenuti villette dei discendenti degli antichi lavoratori; anche se a volte dopo lunghe e complicate vertenze giudiziarie. Anche le piccole stazioni hanno cambiato destinazione.

Capi, ferrovieri, casellanti o erano dei luoghi, o, più spesso, venivano da ogni dove della Calabria; e molti dirigenti e capistazione erano settentrionali; ma i loro nipoti sono calabresissimi.

I treni favorirono i viaggi e i contatti, prima lenti e difficili, e condizionati dalla meteorologia e dalle stagioni.

I commerci viaggiavano, agli inizi, quasi solo su rotaia. Le merci venivano scaricate e distribuite da facchini (“vastasi”, in dialetto, dal greco “bastazo”; ma il senso è ambiguo come l’equivalente italiano), organizzati in “carovane”.

Caratteristici erano i venditori ambulanti, che con il loro ingombrante bagaglio usavano il treno per lavorare nei paesi; e poi in qualche modo si avventurano anche nelle campagne.

Gli studenti universitari andavano in treno a Messina o a Bari; quelli delle medie, a Soverato o a Locri o a Catanzaro.

Si racconta che i pescatori di Soverato, quando si accampavano per parecchi giorni sulla spiaggia di S. Andrea, usavano il treno per andare e venire in giornata con viveri e cambi di biancheria.

I ferrovieri viaggiavano gratis, e qualcuno di loro, ormai in pensione, è rimasto orgogliosamente privo di patente automobilistica! Gli impiegati statali godevano, un tempo, di sconti sensibili sui biglietti.

Durante la Seconda guerra mondiale, la ferrovia era percorsa da un treno armato con potenti pezzi antinave. Nel 1943, linee e stazioni subirono pesanti bombardamenti angloamericani.

La linea ionica non ha ricevuto, nei decenni, molte innovazioni e migliorie, ed è sempre a binario unico; solo avvenne la progressiva sostituzione delle vaporiere con le automotrici diesel, dette, dato il periodo fascista, le Littorine: una locuzione che, anche dimenticato il significato originario, si usa qualche volta tuttora.

Negli anni 1930 venne tracciata la statale 106, con i ponti fissi di cemento che attraversiamo tuttora. Per quanto oggi inadeguata, la rotabile ha consentito uno sviluppo del traffico su gomma tale che, da qualche anno, ahimè, la linea ionica è di sempre più scarsa utilizzazione, quasi solo per uno striminzito traffico passeggeri; e sono scomparsi quei “treni merci” che, ricorderanno i più anziani, impiegavano parecchi minuti ad attraversare i passaggi a livello, trainando fino a 44 pesanti vagoni. Con la ferrovia, sono venuti meno, in grandissima parte, anche i ferrovieri.

Ulderico Nisticò

All'alba del 2019, nonostante la persistenza di tantissime criticità legate alle frequenze ancora non ottimali ed ai medio-bassi livelli qualitativi dei servizi ferroviari regionali afferenti, lo scalo ferroviario di Lamezia Terme Centrale assume sempre più saldamente il ruolo di principale hub di interscambio modale calabrese. E tale ruolo non potrà che divenire sempre più marcato nel prossimo futuro, viste le prospettive dell'attuale governo nazionale, in continuità con quello precedente, di connettere gli scali aeroportuali con il sistema ferroviario nazionale, integrando ad essi anche i sistemi di trasporto pubblico locale su gomma. 
La stazione di Lamezia Terme Centrale, indubbiamente, avrebbe potuto adempiere con maggiore forza al suo ruolo di centro nevralgico di interscambio ferro/aria, se solo fosse stata ricostruita ex novo in adiacenza allo scalo aeroportuale internazionale di S.Eufemia, posta su un tracciato in variante rispetto a quello attuale. Ad oggi questo ambizioso progetto sembrerebbe essere tramontato, o meglio "relegato" ad un futuro più o meno lontano, ovvero all'auspicata costruzione di una nuova linea ad Alta Velocità tra Salerno e Reggio Calabria, che attraverserebbe la Piana di S.Eufemia proprio nei pressi dell'Aeroporto. 
Per adesso, (e questo "adesso" saranno probabilmente molti anni!), Lamezia Terme Centrale rimarrà dove si trova ormai dal 1894: quello che è certo, è che il sistema di collegamento tra la stazione ferroviaria e l'aeroporto, rimarrà su gomma ed integrato al sistema di bigliettazione ferroviaria, tramite servizi navetta autobus che, come previsto dalla Regione Calabria, diverranno elettrici e su corsia dedicata, aumentandone così la frequenza e diminuendo costi di esercizio, tempi di percorrenza e impatto ambientale. Già oggi è possibile acquistare un biglietto ferroviario, inclusivo del tragitto in autobus di circa 3 km tra la stazione ferroviaria e l'aeroporto, con origine/destinazione la cosiddetta stazione ferroviaria virtuale di "Lamezia Terme Aeroporto: una sperimentazione unica in Italia, fortemente voluta dalla Regione Calabria ed in particolare dall'Assessore alle Infrastrutture Roberto Musmanno, che ha riscosso un notevole successo tra gli utenti del servizio.
Quello che però, probabilmente, ancora oggi manca alla stazione di Lamezia Terme Centrale, per poter divenire un hub di interscambio completo, ordinato e razionale, è un'area di parcheggio scambiatore ed un'autostazione dedicata ai servizi autobus a lunga percorrenza. Proprio in riferimento a questi ultimi, infatti, ci viene segnalato da tempo (ma anche noi stessi di Associazione Ferrovie in Calabria abbiamo avuto modo di notare tale criticità) come il piccolo piazzale antistante la stazione di Lamezia Terme Centrale sia diventato praticamente un punto di fermata delle numerose autolinee a lunga percorrenza. Enormi autobus, a volte anche in numero di 3 o 4 in contemporanea, si accodano in attesa di effettuare fermata davanti la stazione ferroviaria, creando un caos per la circolazione veicolare (comprese le navette da/per l'aeroporto), che supera l'assurdo. Ovviamente non solo i pullman contribuiscono ad alimentare il caos, ma anche gli ignari viaggiatori in attesa dei bus, sparsi per la strada con tutti i propri bagagli, tra la fermata delle navette urbane e dei bus del trasporto pubblico locale, la pensilina fronte stazione, i vicini bar. 
A ciò si aggiungono ovviamente i taxi e le automobili dei viaggiatori in arrivo/partenza con i treni e con gli autobus: insomma, una situazione spesso indegna per un luogo che dovrebbe essere sinonimo di ordine, razionalità, rapidità, essendo punto di interscambio tra servizi ferroviari, urbani da/per l'aeroporto e altre aree comunali lametine, su gomma pubblici e privati. Proprio per questo, noi di Associazione Ferrovie in Calabria, pur essendo a conoscenza delle notevoli difficoltà per l'acquisizione di un'area privata, immaginiamo da tempo la definitiva razionalizzazione di un caos che dura da decenni, attraverso la costruzione di un grande parcheggio ed autostazione per servizi bus a lunga percorrenza  (in allegato un semplice render per far maggiormente comprendere la proposta) , utilizzando parte del piazzale dell'ex zuccherificio. Nello specifico, abbiamo individuato un'area posta tra la linea ferroviaria (adiacenza al marciapiede del binario 1) ed il corpo centrale dell'ex zuccherificio, che potrebbe ospitare oltre 200 automobili ed almeno 6 autobus a lunga percorrenza in contemporanea nell'area dedicata ad autostazione. Un percorso coperto, posto sul lato in adiacenza alla ferrovia, porterebbe direttamente sul marciapiede del binario 1, sul lato sud della stazione. 


Il piccolo piazzale antistante la stazione ferroviaria, quindi, diventerebbe molto meno intasato di oggi, a beneficio dei servizi urbani su gomma da/per l'aeroporto (sarebbe assurdo dedicare ad essi, in futuro, un'intera corsia e percorso, ma farli rimanere bloccati tra gli autobus a lunga percorrenza in sosta!), oltre ai collegamenti TPL su gomma regionali che, a nostro parere, per un'integrazione gomma/ferro maggiormente spinta, dovrebbero effettuare fermata anche presso la stazione di Lamezia Terme Centrale, oltre che all'Aeroporto. 
Quali sono le difficoltà nella realizzazione di tutto ciò? In primis, sicuramente, il problema legato alla proprietà dell'area individuata per il parcheggio, ancora oggi appartenente alla società CISSEL (Compagnia Italiana Saccarifera Sant'Eufemia Lamezia). Premettendo che il corpo centrale di fabbrica a nostro parere dovrebbe rimanere intatto, ed anzi preservato in quanto esempio di archeologia industriale italiana di grande valore, non sarebbe forse operazione semplice quella di acquisto di solo parte dell'area dello zuccherificio. Ma soprattutto: chi dovrebbe acquistarla, per poi costruirci il parcheggio/autostazione? Probabilmente, volendo rimanere nell'ambito del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane, la società che più si avvicinerebbe a questa tipologia di attività, dovrebbe essere la "Metropark", che in Italia gestisce già numerosi parcheggi nei pressi delle principali stazioni ferroviarie, e nella nostra regione è presente solo a Reggio Calabria Centrale, ma esclusivamente per la gestione di un'area di parcheggio ad uso esclusivo di Poste Italiane. 
Ma non solo Lamezia Terme Centrale: non possiamo non cogliere l'occasione, in questo articolo, per rilanciare la proposta di qualche mese fa, dedicata anche alla stazione di Lamezia Terme Nicastro, posta sull'importante linea ferroviaria trasversale Catanzaro Lido - Lamezia Terme Centrale. Considerando infatti che, finalmente, è stato stabilito che sarà l'attuale tracciato ferroviario tra Settingiano e Lamezia Terme Centrale ad essere elettrificato ed ammodernato (la tratta Catanzaro Lido - Settingiano è stata costruita ex novo, in variante, tra il 2005 ed il 2008), risulta opportuna una consistente riqualificazione del principale impianto ferroviario "urbano" lametino, ovvero quello di Nicastro. Ad oggi questa stazione, pur generando livelli di frequentazione dei treni di tutto rispetto, risulta fortemente carente in servizi e manutenzione. Non è presente ad esempio un'emettitrice automatica di biglietti, e possiede una ex area merci totalmente in stato di abbandono. Quest'area, però, potrebbe divenire un'altra importantissima autostazione, dove attestare le numerose autolinee del trasporto pubblico locale, oltre che urbane, con origine/destinazione Nicastro. Andrebbe anch'essa integrata con percorsi coperti, che conducono al marciapiede del binario 1 della stazione ferroviaria, garantendo così un'eccellente integrazione gomma/ferro nel cuore del più grande nucleo urbano di Lamezia Terme. 
A ciò, relativamente ai servizi ferroviari, andrebbe sicuramente aggiunto il ripristino del servizio ferroviario nella fermata di Lamezia Terme Sambiase e perchè no, una volta elettrificata l'intera Catanzaro Lido - Lamezia Terme Centrale, anche il prolungamento a Lamezia Terme Nicastro per i servizi ferroviari Rosarno - Lamezia Terme Centrale via Tropea, rendendo così possibile una connessione diretta tra il cuore di Lamezia Terme ed il vibonese, Tropea e Rosarno, e facendo inoltre nascere, di fatto, una sorta di metropolitana di superficie tra Lamezia Terme Nicastro e Lamezia Terme Centrale. 


Ci spingiamo oltre con la fantasia, forse ancora un po' in balia dei postumi di Capodanno: non dovrebbe essere eccessivamente oneroso avviare e completare fin da subito l'elettrificazione del tratto Lamezia Terme Centrale - Lamezia Terme Nicastro, considerando che fino alle porte della fermata di Lamezia Terme Sambiase (dove si trova peraltro una delle più importanti Sottostazioni Elettriche di alimentazione della Ferrovia Tirrenica Meridionale) risulta presente la palificazione a fianco del binario, mentre fino alla stazione di Lamezia Terme Nicastro mancherebbero soli 4 km di ferrovia da elettrificare!
Come sempre, noi di Associazione Ferrovie in Calabria, con la speranza di essere affiancati anche da altre associazioni/movimenti, porteremo avanti queste istanze nelle sedi opportune: torneremo presto ad affrontare queste tematiche un po' "rivoluzionarie" anche nel caso di un'altra grande città calabrese, ovvero Cosenza.

 

Comunicato di FS News

Reggio Calabria, 7 gennaio 2019

Lavori propedeutici al potenziamento del corridoio merci Gioia Tauro-Metaponto, sulla linea Reggio Calabria-Sibari-Taranto, sono in programma da domani 8 gennaio e fino all’8 giugno, tra le stazioni di Sibari e Taranto.

Nello specifico, Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS Italiane) eseguirà interventi per adeguare la sagoma della galleria di Roseto Capo Spulico – lunga 60 metri – per consentire il transito di treni merci più moderni con l’obiettivo di incrementare il trasporto delle merci su rotaia fra i porti di Gioia Tauro, Taranto, Bari e Brindisi.

Per consentire l’operatività dei cantieri sarà sospesa la circolazione dei treni fra Sibari e Taranto e i treni sostituiti con autobus. (ndr. si tratta delle due coppie di treni IC tra RC Centrale e Taranto, limitati al tratto Reggio C. Centrale - Sibari e sostituiti con bus in coincidenza tra Sibari e Taranto. Consultare www.trenitalia.it per conoscere i nuovi orari in vigore fino all'8 giugno)


Questa mattina, all'interno dell'Istituto Salesiano di Soverato, si è tenuta una storica visita del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Danilo Toninelli, in occasione di una due giorni dedicata alla messa in sicurezza ed al rilancio dei sistemi di trasporto calabresi. La visita a Soverato, infatti, è stata successiva al sopralluogo effettuato a Catanzaro, presso il cantiere di ristrutturazione del Viadotto Morandi, simbolo e e via di comunicazione fondamentale per il nostro capoluogo di Regione. 
L'arrivo del Ministro Toninelli nella Perla dello Jonio, è avvenuto proprio qualche minuto dopo il passaggio dell'InterCity 559 Taranto - Reggio Calabria Centrale, effettuato con le moderne carrozze UIC-Z inaugurate proprio dal Ministro lo scorso ottobre (quando abbiamo incontrato per la prima volta il Ministro Toninelli, assieme al nostro grande amico Rocco Spanò del Comitato Salviamo la Ferrovia Jonica), dopo un lungo lavoro condiviso con i Parlamentari calabresi, gli attivisti del territorio e con l'assessorato alle infrastrutture della Regione Calabria. Ma, soprattutto, grazie al grande impegno della Divisione Passeggeri Long Haul di Trenitalia che si è occupata della lateralizzazione dei locomotori diesel D445, in modo tale da renderli utilizzabili con le vetture InterCity ed InterCity Notte, dopo anni ed anni di richieste da parte del territorio e delle associazioni, finite sempre lettera morta. 
Il tema dell'incontro soveratese, al quale siamo stati ufficialmente invitati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti assieme a tutti i sindaci ed amministratori del territorio, è stato incentrato su una problematica infrastrutturale non certo meno importante del rilancio della rete ferroviaria jonica: la "famigerata" Trasversale delle Serre. Si tratta di un collegamento stradale a scorrimento veloce, concepito negli anni '70, la cui costruzione è stata avviata solo nei primi anni '90, e ad oggi risulta comunque completato solo per un 40% del proprio percorso, che dovrebbe estendersi da Soverato alla A2 Salerno - Reggio Calabria, terminando precisamente con lo svincolo di Vazzano. Noi di Associazione Ferrovie in Calabria, pur trattando ovviamente il tema ferroviario, abbiamo aderito fin da subito al Comitato "Sblocchiamo la Trasversale", poichè riteniamo di fondamentale importanza il completamento di una strada che diventerebbe un percorso ottimale anche per servizi di trasporto pubblico locale su gomma. Servizi in connessione a Soverato con i collegamenti ferroviari del corridoio Jonico, ed a Vibo Valentia-Pizzo con quelli del corridoio Tirrenico "via Mileto", servendo anche grandi centri dell'entroterra lontani dalle linee ferroviarie, come Chiaravalle Centrale e Serra San Bruno, in un ambizioso progetto di integrazione gomma-ferro. 

Ma chiaramente, quella di stamane è stata per noi d Associazione Ferrovie in Calabria anche una grande occasione per illustrare le principali criticità del trasporto su rotaia jonico e tirrenico, ed abbiamo avuto l'onore di consegnare al Ministro Toninelli un dossier, stilato assieme alla soveratese Senatrice M5s Silvia Vono, relativo all'istituzione di un collegamento Frecciarossa tra Reggio Calabria Centrale e Torino Porta Nuova, ed all'urgenza di reperire le risorse necessarie a completare l'elettrificazione della Ferrovia Jonica, ad oggi in corso tra Sibari e Catanzaro Lido, con prosecuzione verso Lamezia Terme Centrale, ma non finanziata per il tratto rimanente da Catanzaro Lido a Melito di Porto Salvo, a servizio dei territori del soveratese, locride ed area grecanica. Il dossier per intero lo riportiamo tra qualche rigo più in basso. 
Da parte del Ministro Toninelli, sulla scia del nostro primo incontro a Reggio Calabria lo scorso 1 ottobre, l'attenzione alle esigenze dei territori è stata dimostrata in primis dalla sua richiesta di incontro ed ascolto delle istanze delle tre associazioni presenti stamane: Associazione Ferrovie in Calabria, Comitato "Sblocchiamo la Trasversale" e "Basta vittime sulla SS 106". Tre esempi, per fortuna non certo gli unici in Calabria, di associazionismo battagliero, ma allo stesso tempo propositivo e concreto, in costante collaborazione con la rappresentante territoriale Silvia Vono.

Il nostro incontro con il Ministro è stato fortemente proficuo, cordiale, ed al termine di esso anche non poco emozionante. Sul tema Frecciarossa in Calabria, Toninelli ci ha confermato lo studio in corso proprio relativamente all'istituzione di questo servizio, ma soprattutto, per renderlo maggiormente competitivo, quello relativo ad una ulteriore velocizzazione della Ferrovia Tirrenica Meridionale Reggio Calabria Centrale - Salerno, sulla quale dal 2020 sarà possibile recuperare circa '30 minuti di percorrenza, grazie ad interventi infrastrutturali mirati che porteranno all'incremento delle velocità massime di linea fino a 200 km/h in rango C. Per quanto riguarda la Ferrovia Jonica, invece, da parte del Ministro ci è stato chiesto di illustrare nel dettaglio quale tratta ferroviaria jonica sia ancora oggi esclusa dagli interventi di elettrificazione nonostante l'avvio del primo lotto, e del relativo numero di km, confermando l'impegno alla risoluzione di questo problema, peraltro molto sentito dal Ministro, che ha citato anche alcuni esempi lombardi di linee a trazione diesel che gradualmente andranno elettrificate, per una maggiore sostenibilità ambientale ed ottimizzazione dell'utilizzo dei materiali rotabili. Infine, le parole di Danilo Toninelli a noi rivolte dopo avergli illustrato il nostro dossier, difficilmente potremo dimenticarle: "grazie per tutto ciò che di buono state facendo per la Calabria, e quindi anche per l'Italia intera: continuate sempre su questa strada". 

Insomma, un bilancio più che positivo per una giornata che rimarrà agli annali dell'Associazione Ferrovie in Calabria: un grande ringraziamento va, oltre che al Ministro Toninelli, ed alla Senatrice Silvia Vono, anche ai nostri amici con i quali abbiamo condiviso l'importante incontro e con i quali le nostre battaglie vanno ad integrarsi, ovvero il Prof. Ulderico Nisticò per il Comitato "Sblocchiamo la Trasversale" , Fabio Pugliese e Tino Marino per "Basta Vittime sulla SS 106". Un ringraziamento va anche al Sindaco di Soverato, Ernesto Alecci, al quale abbiamo consegnato una copia del dossier, certi di ricevere anche il sostegno di un Comune che, dalla depauperazione dei servizi ferroviari sulla linea Jonica, negli ultimi 15 anni ha subito un gravissimo danno al turismo ed all'economia.

Le battaglie per il rilancio e la modernizzazione del sistema infrastrutturale e dei trasporti in Calabria, sono da anni condivise tra l'Associazione Ferrovie in Calabria e l'On. Silvia Vono, alla quale va tutto il nostro ringraziamento per la costanza e la competenza messa in campo quotidianamente: dal completamento della Trasversale delle Serre tra Soverato e Vibo Valentia, anche da noi di Associazione Ferrovie in Calabria sostenuta con forza poiché consentirebbe l'istituzione di un valido sistema di TPL su gomma, in adduzione ai servizi ferroviari dei corridoi jonico e tirrenico, fino all'elettrificazione della Ferrovia Jonica con relativo potenziamento dei servizi, ed all'istituzione di servizi Frecciarossa fino in Calabria. Senza dimenticare la messa in sicurezza della Strada Statale 106, e tantissime altre grandi e piccole battaglie di territorio che possono cambiare, e cambieranno, la nostra Calabria.

Roberto Galati – Presidente Associazione Ferrovie in Calabria

PROPOSTA ISTITUZIONE COLLEGAMENTO FRECCIAROSSA
TORINO PORTA NUOVA – REGGIO CALABRIA CENTRALE

La “democratizzazione” dell'Alta Velocità non ha come unico significato quello di rendere accessibili i servizi ferroviari AV a tutte le fasce della popolazione, attraverso una politica tariffaria vicina ai tantissimi cittadini colpiti dalla crisi economica, ma anche renderli accessibili in quei territori italiani non ancora raggiunti dalla rete ferroviaria AV/AC. I collegamenti Frecciargento, effettuati dai convogli “Pendolino” ETR485 ed ETR600 sono una valido esempio di servizio “misto”, che utilizza le linee AV/AC dove presenti, e le normali linee ferroviarie elettrificate a 3000 V fino a destinazione, con particolare riferimento al Sud Italia ed alle città del Nord-Est italiano.
Ma di recente estensione al di fuori della rete AV/AC, sono anche prestigiosi collegamenti Frecciarossa: dopo l'avvio dei Frecciarossa Perugia – Milano Centrale, Taranto – Potenza – Salerno – Milano Centrale e Udine – Milano Centrale, è di recente istituzione, per esempio, il servizio tra Torino Porta Nuova e Lecce effettuato da convogli ETR500, che percorrono la linea ad Alta Velocità tra Torino Porta Nuova e Bologna Centrale, proseguendo per Lecce sulla linea ferroviaria tradizionale, ovvero il corridoio Adriatico.

Unica assente da questa estensione dei servizi Frecciarossa, la Calabria, nonostante la fortissima domanda di servizi ferroviari da/per il centro/nord Italia, e nonostante la presenza di una linea ferroviaria di tutto rispetto, ovvero la Tirrenica Meridionale da Salerno a Reggio Calabria, peraltro in corso di velocizzazione negli ultimi anni. Un semplice paragone: il Frecciarossa Torino – Lecce percorre lungo la linea Adriatica alcuni tratti a binario unico, così come circola su linea a binario unico, tra Battipaglia e Taranto, il collegamento Frecciarossa Milano Centrale – Taranto via Potenza.
La linea ferroviaria Salerno – Reggio Calabria Centrale è interamente a doppio binario, con velocità massime raggiungibili di tutto rispetto, nel rango C in cui circolerebbe il materiale rotabile Frecciarossa. Inoltre, attraverso i servizi di navigazione veloce tra Villa San Giovanni e Messina, un collegamento Frecciarossa tra Reggio Calabria Centrale e Torino Porta Nuova sarebbe accessibile ed utilizzabile anche da una larga fetta di utenza siciliana.

Nel dettaglio, l'Associazione Ferrovie in Calabria ha stilato due proposte, per le quali la realizzazione dell'una non esclude la parallela realizzazione dell'altra, relative all'istituzione di un collegamento Frecciarossa Torino Porta Nuova – Milano Centrale - Reggio Calabria Centrale e viceversa.

La prima proposta prevede il prolungamento a Reggio Calabria Centrale per la già esistente coppia di Frecciarossa 9529 Torino Porta Nuova (9.05) – Salerno (15.52), e Frecciarossa 9336 Salerno (13.11) – Torino Porta Nuova (19.40).

Nel caso dell'andata, la traccia oraria indicativa del Frecciarossa 9529, con relative fermate, nel tratto compreso tra Salerno e Reggio Calabria Centrale sarebbe la seguente:

Salerno:                                 15.52 – 15.55
Paola:                                    17.49 – 17.52
Lamezia Terme Centrale:    18.20 – 18.23
Rosarno:                               18.48 – 18.51
Villa San Giovanni:              19.23 – 19.26
Reggio Calabria Centrale:   19.41 - --.--

Per quanto riguarda il ritorno invece, indicativamente, la traccia oraria tra Reggio Calabria Centrale e Salerno per il Frecciarossa 9336 sarebbe la seguente:

Reggio Calabria Centrale:    --.--     09.16
Villa San Giovanni:            09.31 – 09.34
Rosarno:                         10.04 – 10.07
Lamezia Terme Centrale:  10.31 – 10.34
Paola:                             11.01 – 11.04
Salerno:                         13.08 – 13.11

A Nord di Salerno, tracce orarie e fermate rimarrebbero invariate: in totale, i tempi di percorrenza tra Reggio Calabria Centrale e Torino Porta Nuova e viceversa, sarebbero compresi tra le 10 ore e le 10 ore e 30 minuti, ulteriormente riducibili attorno alle 9 ore / 9 ore e 30 minuti, attraverso i bypass delle stazioni di testa di Napoli Centrale (da sostituire con Napoli Afragola), Roma Termini (da sostituire con Roma Tiburtina), Firenze Santa Maria Novella (da sostituire con Firenze Rifredi), Milano Centrale (da sostituire con Milano Porta Garibaldi). A Torino valutare l'eliminazione della fermata di Porta Susa.

La seconda proposta riguarda invece la trasformazione in Frecciarossa dell'attuale coppia di treni Frecciargento 8352/8353 Reggio Calabria Centrale (6.43) – Roma Termini (11.35) e Roma Termini (17.25) – Reggio Calabria Centrale (22.18).
Trasformazione che, ovviamente, prevede anche il prolungamento in questo caso verso Milano Centrale, riprendendo da Roma Termini, dove si arriverebbe da Reggio Calabria Centrale alle 11.35, la traccia oraria dell'esistente Frecciarossa 9626 Roma Termini (12.00) – Milano Centrale (14.55). Trattandosi di collegamento no-stop, risulta necessario l'inserimento anche delle fermate intermedie di Firenze Rifredi e Bologna Centrale AV.
In senso opposto, da Milano Centrale a Roma Termini, la traccia oraria da congiungere con il Frecciarossa Roma Termini – Reggio Calabria Centrale che sostituirebbe il Frecciargento 8353, sarebbe quella del Frecciarossa 9639 Milano Centrale (14.00) – Roma Termini (16.58) – Napoli Centrale (18.18). Anche in questo caso risulta necessario l'inserimento delle fermate di Bologna Centrale AV e Firenze Rifredi.

Nel caso della seconda proposta, risulta comunque chiara una maggiore complessità nella realizzazione, in quanto ci si troverebbe di fronte ad un collegamento asimmetrico (fermata a Napoli Afragola all'andata, e Napoli Centrale al ritorno). Inoltre con il necessario inserimento delle fermate di Firenze e Bologna sia all'andata che al ritorno, tra Milano Centrale e Roma Termini tali collegamenti risentirebbero di un (seppur non eccessivo) aumento dei tempi di percorrenza, oltre che ad una ovvia riduzione del numero di posti disponibili, che verrebbero assorbiti dall'utenza diretta/proveniente dalla Calabria.
Il vantaggio di questa proposta, però, è quello di poter rendere immediatamente disponibile un convoglio Pendolino ETR 485 che verrebbe distolto dalla funzione di Frecciargento tra Reggio Calabria Centrale e Roma Termini, per poter essere utilizzato sulla proposta nuova relazione Sibari – Roma Termini, ad oggi di non semplice realizzazione a causa della carenza di materiale rotabile ad assetto variabile per servizi Frecciargento.
Nota: da valutare, sulla base dell'effettiva presenza di tracce orarie libere tra Roma Termini e Milano/Torino, il prolungamento ex novo, sempre previa trasformazione in Frecciarossa, della coppia di Frecciargento 8352/8353 Reggio Calabria Centrale – Roma Termini sopracitata. In tal modo si eviterebbe la fusione con treni già esistenti, con tutte le problematiche del caso (alcune espresse qualche rigo più in alto) che potrebbero sorgere.

Relativamente alle fermate individuate in Calabria, analoghe a quelle servite dai collegamenti Frecciargento, specifichiamo che si tratta dei principali hub di interscambio con la fascia jonica e le aree dell'entroterra.
Paola infatti consente un interscambio con treni Regionali verso Cosenza/Sibari, la Sila e l'alto Jonio cosentino, oltre che verso l'alto jonio tirrenico.
Lamezia Terme Centrale è il principale hub di interscambio calabrese: oltre a mettere in connessione con il vettore ferroviario l'Aeroporto Internazionale, permette di raggiungere tramite treni regionali la costa jonica del crotonese, del soveratese e della locride, oltre ovviamente al capoluogo regionale, Catanzaro. Da Lamezia Terme Centrale hanno inoltre origine i servizi ferroviari regionali diretti verso Rosarno, lungo la linea costiera passante per Vibo, Pizzo e Tropea.
Rosarno, oltre a servire la vastissima e popolosa area della Piana di Gioia Tauro, attraverso la SS 682 consente di raggiungere velocemente i comuni della Locride e dell'alta area grecanica. Ad oggi esiste già un servizio di autobus tra Bianco e Rosarno, passanti per Locri, in adduzione ai servizi Frecciargento.
Villa San Giovanni, come anticipato, è lo snodo e punto di interscambio naturale verso la Sicilia, attraverso i servizi di navigazione veloce di Bluferries, società del gruppo FS Italiane.
Reggio Calabria Centrale, oltre a servire ovviamente la Città dello Stretto stessa e tutto il vasto comprensorio, permette di raggiungere sia in treno che attraverso la SS 106, la bassa area grecanica.

DOSSIER ELETTRIFICAZIONE FERROVIA JONICA

Interventi in corso:
- Elettrificazione della tratta Sibari – Crotone – Catanzaro Lido e prosecuzione sulla trasversale Catanzaro Lido – Lamezia Terme Centrale. Allo stato attuale è in corso la costruzione dei plinti di ancoraggio dei pali a fianco del binario, e successivo fissaggio degli stessi. Cantieri attivi tra Catanzaro Lido e Botricello e tra Corigliano e Rossano. In corso individuazione aree destinate alla costruzione delle Sottostazioni elettriche di alimentazione.

Interventi previsti ma non ancora finanziati:
- Elettrificazione dell'ultimo tratto di Ferrovia Jonica tra Catanzaro Lido e Melito di Porto Salvo (148 km). Questo intervento risulta necessario e non più rimandabile poiché andrebbe a completare l'elettrificazione dell'intero corridoio Jonico, rendendolo interamente percorribile da collegamenti Freccia, InterCity ed InterCity Notte con composizioni maggiormente robuste rispetto a quelle attuali, oltre ad una definitiva omogeneizzazione del materiale rotabile e dei servizi Regionali calabresi, eliminando in modo pressochè definitivo l'utilizzo di materiale rotabile diesel. Inoltre tutta la Ferrovia Jonica diventerebbe un itinerario alternativo, necessario in caso di interruzioni accidentali o programmate, alla Ferrovia Tirrenica Meridionale, che di fatto oggi non ha alternative. Cifra necessaria stimata per completamento dell'elettrificazione sulla tratta suddetta: 90 milioni di Euro. Possibile recuperare risorse per l'elettrificazione dalla cancellazione di opere poco utili, come ad esempio l'interramento della stazione di Reggio Calabria Centrale (Progetto 1669 del Contratto di Programma Investimenti RFI 2017-2021: Asse Salerno-Reggio Calabria: stazione di Reggio Calabria - abbassamento piano binari ed intubamento tratto urbano, con costo stimato di circa 200 milioni di Euro!)

Interventi proposti dall'Associazione Ferrovie in Calabria:
- Raddoppio a macchia di leopardo sull'intera linea Jonica tra Melito di Porto Salvo e Metaponto, da eseguirsi nei tratti in cui ciò risulti realizzabile senza intaccare i centri abitati sviluppatisi lungo la linea ferrata. Tale intervento aumenterebbe notevolmente la capacità e la fluidità del traffico sulla Ferrovia Jonica, attualmente a binario unico da Melito di Porto Salvo fino a Taranto (previsto il raddoppio da Taranto a Metaponto)
- Costruzione delle bretelle ferroviarie tra le stazioni di Thurio (posta sulla Ferrovia Jonica, a sud della stazione di Sibari) e Cassano allo Ionio (posta sulla linea trasversale Sibari – Cosenza), e tra le stazioni di Squillace (posta a sud della stazione di Catanzaro Lido) e quella di Catanzaro (posta sulla linea Catanzaro Lido – Lamezia Terme Centrale. Tali interventi permetterebbero un notevole risparmio in tempi di percorrenza e costi del servizio ferroviario, evitando il cosiddetto “cambio banco” nelle stazioni di Catanzaro Lido e Sibari per i treni provenienti dalla linea Jonica (rispettivamente da Catanzaro Lido/Crotone nel caso di Sibari, e da Reggio Calabria/Roccella Jonica nel caso di Catanzaro Lido), e diretti rispettivamente a Cosenza/Paola e Lamezia Terme Centrale.

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