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Il 15 dicembre 2003 cadeva il primo dei treni che hanno, da sempre, fatto la storia della ferrovia Jonica: si trattava dell'InterCity 692/695 "Pitagora", Villa San Giovanni - Bari Centrale via Roccella - Catanzaro Lido - Crotone, che veniva instradato via Lamezia Terme Centrale - San Lucido - Sibari, snaturando per sempre quell'essenza di servizio veloce di collegamento tra tutta la fascia Jonica. Soltanto tre anni dopo, infatti, il mitico e mai dimenticato Pitagora, che nonostante il cambiamento di classificazione in Espresso ed in seguito InterCity, continuava ad essere identificato dai cittadini della locride come "u Rapidu Tarantu/Bari", apparteneva già ai ricordi di un'epoca d'oro...

Vogliamo ricordare questo storico treno con questa considerazione del nostro Luca Pisconti: parole che oggi sono più che mai attuali, visto che dopo dieci anni la Jonica rivede un collegamento diretto InterCity tra Reggio Calabria e la Puglia...ma magra consolazione, oltre alla traccia oraria sproporzionata, viene vergognosamente effettuato con una automotrice ALn668, o al più da una minuscola composizione di due vetture UIC-X per treni Regionali.

Nel 2003, l'InterCity 692 "Pitagora" percorreva il tratto Reggio Calabria Centrale - Taranto in 6 ore. Oggi, nel 2014, l'InterCity 562 percorre la stessa tratta in 7...

L'alba lo attendeva lì, come ogni giorno, pronto a sfrecciare tra le agavi e l'azzurro dello Jonio mentre le prime luci del mattino cominciavano ad illuminare le strade e i palazzi. Quel giorno, però, quella stessa alba era totalmente ignara del fatto che "Pitagora" avrebbe percorso una via diversa dal solito, forse anche un po' controvoglia, costretto dalla mano di chi non aveva per nulla fatto i conti con sé stesso. Le cittadine di Locri e Siderno si risvegliarono con il suono di campane "a morto" per celebrare la "fujuta" del "Pitagora" dalla Costa dei Gelsomini alla Costa Viola; ma i cittadini, i Sindaci e soprattutto l'allora Vescovo della Diocesi di Locri-Gerace monsignor Giovanni Maria Bregantini non hanno gradito molto questa manovra da parte di Trenitalia ed organizzarono un'inusuale occupazione della stazione di Locri proprio la mattina del 15 dicembre 2003 (data successiva all'entrata in vigore dell'orario 2004). Forse si sarebbe dovuto partire proprio da lì, da quella piccola protesta, da quel piccolo movimento di ribellione che avrebbe dovuto accrescere e accendere la forza di volontà di tutti i cittadini della Locride: l'InterCity "Pitagora" non era solo un treno, era il treno per eccellenza, colui che dagli anni '60 aveva dato lustro (assieme ad un altro treno gemello) a 474 km di linea ferroviaria a trazione diesel. Ai tempi, la nostra associazione non era ancora stata partorita, né rappresentava un obiettivo vista la tenerissima età di quasi tutto il direttivo, ma a 10 anni di distanza non si può lasciare tutto nel dimenticatoio e arrendersi. Nel 2006, 2 anni dopo la deviazione via Tirrenica, la triste ed ormai famosa "storia delle zecche" fu fatale al nostro "Pitagora" che vide definitivamente sparire le sue corse tra i colori della Magna Grecia; da allora è cominciato un lento e rovinoso declino dell'idea di collegamento diretto tra la Calabria e la Puglia, affidato sino al 2011, ai soli treni notturni che da Catanzaro Lido e Crotone raggiungevano Taranto e Bari eccezion fatta per il notturno che ha per un anno ha collegato Reggio Calabria con Torino e Milano passando, per l'appunto, dalla Puglia. Solo nel dicembre 2012 si è deciso che la Magna Grecia avrebbe dovuto essere collegata da un treno diretto, ma di certo le aspettative non sono state del tutto rosee: l'attuale treno, infatti, è limitato al percorso che da Reggio Calabria conduce a Taranto e del vecchio "Pitagora" non possiede praticamente nulla, specie il materiale rotabile (molto spesso, purtroppo, affidato ad una singola automotrice). E la nostra alba, quella citata all'inizio di questo post, continua ad essere orfana del suo treno, di quello "Speedy Gonzales" di cui si mantengono sempre dei bei ricordi e che ha contribuito non poco a dare corpo e anima ad una ferrovia che ancora rimane lì sospesa nel nulla, in attesa del suo destino.

Pitagora 6

collage

Come anticipato nel precedente post, e diffuso in questi ultimi giorni nel nostro gruppo di discussione su Facebook, Ferrovie in Calabria ritorna "all'attacco" con una nuova lettera aperta, inviata a tutte le maggiori testate giornalistiche on-line e cartacee calabresi (e non solo). Riteniamo infatti che l'opera di sensibilizzazione sulle problematiche del trasporto ferroviario della nostra regione, non debba essere limitata agli spazi frequentati da chi la ferrovia "la mastica già", ma vada ovviamente estesa il più possibile attraverso i media che giornalmente informano migliaia di cittadini. Soltanto rendendo pubblici i gravi problemi che affliggono il nostro territorio (e nel nostro caso ci occupiamo ovviamente del tema ferroviario), spiegando ai lettori non addentrati nel settore, in modo comprensibile, anche le motivazioni tecniche che hanno portato a determinate scelte delle imprese di trasporto e dei committenti del servizio, illustrando le alternative ed i possibili metodi di risoluzione, senza luoghi comuni o inutili attacchi ad organi errati, si compie un importante passo verso la risoluzione delle criticità. La conoscenza estesa a tutti, in ogni campo, può portare ad un reale cambiamento. Sarà proprio per questo motivo, che in tanti, purtroppo, continuano ad opporsi a queste campagne di sensibilizzazione, attraverso vere e proprie censure mediatiche, degne di governi dittatoriali.

La lettera aperta che leggerete tra qualche rigo, è stata pubblicata da oltre dieci siti internet locali (SoveratoWeb, StrettoWeb, CostaViola OnLine, Lente Locale, Soveratiamo, Il Cirotano, Il Metapontino ed altri ancora), oltre a testate giornalistiche come Cn24tv e Corriere della Calabria. Tema della missiva, che abbiamo inviato anche alle autorità regionali (Assessorato ai Trasporti e relativo Assessore Luigi Fedele), l'imminente riduzione delle stazioni ferroviarie lungo la linea Jonica, e relativa trasformazione delle stesse in fermate, attraverso il taglio dei binari di incrocio e precedenza. Ma lasciamo alla nostra lettera, il compito di informare a pieno i nostri lettori:

Gentile Redazione,

con la presente lettera aperta, a nome dell'Associazione Ferrovie in Calabria che rappresento assieme a quattro soci fondatori, ma soprattutto assieme a decine di simpatizzanti che seguono il nostro movimento da tutta la regione (e non solo), vorrei segnalare un ennesimo scempio, che a breve sarà perpetrato ai danni della nostra ferrovia Jonica. Dopo l'autentico scandalo dell'InterCity Reggio Calabria - Taranto (anomalia vergognosamente non ancora risolta, nonostante le nostre segnalazioni anche a livello nazionale), effettuato con una "littorina" ALn668 risalente a 40 anni fa, e non con le vetture adeguate al servizio, una nuova "dannazione" sta per abbattersi, questa volta sull'infrastruttura della linea ferroviaria Reggio Calabria - Metaponto - Taranto. Entro dicembre 2014, infatti, secondo programmi di gestione di Rete Ferroviaria Italiana, circa dieci stazioni (con rischio di estensione che potrebbe sfiorare 20 impianti!), verranno declassate a "fermate". Tecnicamente, tale declassamento consiste nella soppressione dei binari di precedenza ed incrocio e relativi apparati di segnalamento, che normalmente caratterizzano le stazioni ferroviarie, e che permettono di effettuare manovre dei convogli ferroviari, ed in particolare incroci tra treni marcianti in senso opposto, e precedenze, per esempio tra un treno più veloce che "supera" uno più lento. La riduzione del numero di stazioni, e relativa trasformazione in fermate su linee ferroviarie a doppio binario (a maggior ragione se elettrificate e percorribili a velocità medio/alte), non provoca eccessive ripercussioni sul traffico ferroviario potenziale: lo stesso discorso, chiaramente, non vale per quelle a binario unico, come appunto la nostra Jonica. Le stazioni che subiranno il definitivo taglio e che rimarranno a singolo binario, saranno le seguenti: Marina di San Lorenzo, Bova Marina, Capo Spartivento, Ferruzzano, Ardore, Gioiosa Jonica, Caulonia, Riace, Squillace, Roccabernarda, Isola di Capo Rizzuto, Roseto Capo Spulico (già trasformata in fermata da alcuni giorni), Policoro-Tursi. E come anticipato, potrebbero non essere le uniche, in futuro. E' il risultato della discutibile politica nazionale di "right sizing", di Rete Ferroviaria Italiana: questa drastica riduzione dei punti di incrocio/precedenza sulla nostra tratta Jonica, porterà ad una riduzione della capacità di traffico della linea ferroviaria, vicina al 50%.

piazzale dei binari di Crotone in corso di smantellamento

Perciò, se fino ad oggi avevamo un'infrastruttura capiente, pronta ad ospitare un notevole numero di treni in circolazione, ma purtroppo...a mancare erano i treni (per varie colpe, che spaziano da Regione fino a Ministero dei Trasporti, passando ovviamente per Trenitalia), proprio quando sembra finalmente vicina una svolta, grazie al rinnovato interesse per il trasporto su ferro della Regione Calabria...diventa decisamente complicato potenziare il servizio, semplicemente per carenza di "spazio" lungo la linea, che come ribadiamo è a binario unico. Diminuendo il numero di punti di incrocio, automaticamente diminuisce la possibilità di incrementare il traffico. L'unica possibilità, rimane una sorta di "sopravvivenza" stentata della tratta, con rimodulazione degli orari, che però non presuppone certo quell'obiettivo di definitivo potenziamento, e ripristino del ruolo di centralità della ferrovia Jonica, per la mobilità di migliaia di cittadini calabresi e non solo (non dimentichiamo infatti che la linea attraversa un territorio di enorme valenza turistica!). Segnaliamo inoltre, che un'altra grande "vittima" delle politiche di RFI, è la stazione di Crotone, ormai ridotta a semplice impianto secondario. Un piazzale composto da quindici binari (di cui cinque, più un tronco, utilizzati per servizio viaggiatori in stazione), distribuiti tra platea di lavaggio carrozze, scalo merci, scalo intermodale, zona ricovero carri e rimessa, è stato praticamente annullato, e ridotto a soli tre binari. Ovviamente, l'intera area verrà in futuro convertita ad altro uso, chiudendo definitivamente la porta ad un ripristino di almeno una piccola parte del servizio su rotaia regionale ed a lunga percorrenza, che contraddistingueva la stazione della città pitagorica. Un programma che sembra comunicare deliberatamente che la ferrovia Jonica è ormai definitivamente declassata a tratta secondaria, che non vedrà mai un potenziamento, e che di conseguenza diventa sproporzionata a livello infrastrutturale, necessitando quindi di essere ridimensionata per contenere i costi di manutenzione. E tutto ciò, paradossalmente, avviene mentre si continua a dare per certa la messa sotto tensione di tutta la linea ancora a trazione diesel, da Sibari a Melito di Porto Salvo. A tal proposito, ci chiediamo dove sia finito (se mai c'è stato), lo studio di fattibilità relativo proprio all'elettrificazione, effettuato nello scorso mese di luglio 2013, e quali siano stati i risultati. Nel frattempo, l'Associazione Ferrovie in Calabria lancia l'ennesimo appello, rivolto principalmente alle istituzioni Regionali e locali: se davvero abbiamo a cuore le sorti di questa ferrovia e realmente vogliamo puntare su di essa per il trasporto pubblico di domani, fermiamo questo scempio, purtroppo già avviato, prima che sia troppo tardi. Non vorremmo poi sentirci dire "non possiamo ripristinare i treni, perché non c'è spazio", oppure "ritornerà un treno diretto per Roma, ma impiegherà il doppio del tempo da Reggio Calabria a Sibari, perché le stazioni per effettuare gli incroci sono poche". Ringraziando per l'attenzione, porgo un cordiale saluto.

ex stazione di Montepaone-Montauro gi  trasformata in fermata negli scorsi anni. Impossibile effettuare incroci su un solo binario

Da quando Ferrovie in Calabria "entrava in servizio" nell'ottobre del 2006, uno degli argomenti più frequentemente trattati nei nostri post, è stato ed è quello dei treni notturni che hanno percorso, percorrono...o dovrebbero percorrere (...) la nostra Calabria Jonica e Tirrenica. Abbiamo criticato le soppressioni di tantissimi collegamenti da sei anni a questa parte, abbiamo proposto ripristini, nuovi servizi, e qualche volta ci siamo anche divertiti a fantasticare con idee decisamente poco realizzabili: una costante di ogni post dedicato a questi treni, sono le tante sigle di vetture e relativi servizi. "Carrozza MU", "posto singolo", "doppio turistico", "T4 Comfort" e chi più ne ha più ne metta: una volta per tutte cerchiamo di fare chiarezza sulle varie tipologie di sistemazioni esistenti sui pochi treni notturni rimasti in servizio, con un accenno anche a quelle che ormai sono state più o meno definitivamente eliminate. Prima di tutto, iniziamo con il distinguere le due categorie di treno-notte che fino al cambio d'orario di dicembre caratterizzavano il panorama italiano. - Treno Espresso: categoria di servizio, in alcuni casi associata anche a treni diurni specialmente negli anni '80 e '90, divisibile ulteriormente in due tipologie: - Espresso tutto letti e cuccette: composizione caratterizzata da assenza di posti a sedere, caratteristica quasi esclusiva dei treni provenienti dalla Sicilia, con servizio viaggiatori anche in Calabria e diretti al nord Italia (ricordiamo il "Treno del Sole" da/per Torino Porta Nuova, il "Trinacria" da/per Milano Centrale e la "Freccia della Laguna" da/per Venezia Santa Lucia); - Espresso "tradizionale": composizione caratterizzata da presenza di vetture con posti a sedere di sola seconda classe (fino a dicembre 2003 prevista anche la prima) di tipo UIC-X con finestrini apribili, vetture letto e cuccette. In alcuni casi erano presenti solo posti a sedere e letti (come l'Espresso 890/893 Reggio - Roma Termini via Roccella - Catanzaro Lido tra il 2004 ed il 2005), posti a sedere e cuccette (esempio, l'Espresso 891/892 Reggio Calabria Centrale - Roma Termini periodico), sole cuccette (ricordiamo alcuni periodici Roccella Jonica - Torino Porta Nuova/Milano Centrale nei primi anni '90), o soli posti a sedere (Espresso periodico 1643/1644 Crotone - Milano Centrale e vv). - Treno InterCity Notte: categoria di treno superiore, istituita nel 1999: il primo fu la "Freccia Salentina" Lecce - Milano Centrale, che prevedeva addirittura servizio ristorante. Inizialmente previsti con vetture UIC-Z e GC, utilizzate per gli InterCity diurni, assieme alle allora nuovissime cuccette Comfort, vennero in seguito effettuati con la sezione posti a sedere di seconda classe composta da UIC-X Giubileo, mantenendo le Z e Gran Confort per la sezione di prima classe, abolita nel dicembre 2009. L'unico vero InterCity Notte degno di questo nome che servì anche la Calabria, fu il "Conca d'Oro" Palermo/Siracusa - Roma Termini, effettuato con composizione omogenea di carrozze UIC-Z, con una lussuosa letto Excelsior sulla sezione palermitana. Ricordiamo però anche la "Freccia del Levante" Crotone - Milano Centrale, il "Piepoli" (divenuto in seguito "Tommaso Campanella") Reggio Calabria Centrale - Milano Centrale via Mileto e via Roccella, e lo "Scilla" Reggio Calabria Centrale - Torino Porta Nuova via Mileto e via Roccella: in realtà anche questi tre treni in alcuni periodi ebbero composizioni omogenee di carrozze UIC-Z, per passare in seguito alle più classiche X Giubileo...non facendosi mancare, purtroppo, anche UIC-X normali senza aria condizionata, teoricamente prerogativa dei meno costosi Espressi... . A livello di vetture con posti orizzontali, possiamo dire che questi treni, come per gli Espressi, abbiano ricevuto praticamente tutte le tipologie di carrozza, ad eccezione delle letto Excelsior... Dal cambio d'orario dello scorso dicembre 2012, però, la categoria Espresso è stata definitivamente relegata a treni straordinari (UNITALSI da/per Lourdes) o d'agenzia (Espresso Mosca - Nizza delle Ferrovie Russe), dopo la soppressione del 900/901 Torino Porta Nuova - Bari Centrale e vv, ultimo Espresso ordinario previsto in orario. Ad oggi, quindi, esiste soltanto la categoria InterCity Notte, paradossalmente utilizzata anche per gli ultimi tre notturni tutto letti e cuccette, che collegano la Sicilia e la Calabria con Roma Termini (2 coppie) e Milano Centrale (una coppia). InterCity Notte, ovviamente, anche l'attuale Reggio Calabria Centrale - Torino Porta Nuova, che prevede però anche il servizio di posti a sedere. Dopo questa premessa, in verità un po' lunga, ma necessaria per contestualizzare i tre post che pubblicheremo, arriviamo al nostro vero obiettivo di questo approfondimento: vetture e servizi! Iniziamo così dalle CARROZZE LETTO: - WL tipo MU A - Excelsior: costruite in 20 unità, dal 1997 al 2002, sono state le vetture notte di livello massimo di servizio di Trenitalia: purtroppo però, a causa di numerosi difetti di costruzione e problematiche di gestione, al momento risultano vergognosamente tutte accantonate a Reggio Calabria Centrale e Lecce, dopo non più di 10 anni di servizio: con il loro futuro appeso ad un filo, al momento questa tipologia di sistemazione ovviamente non è più prevista su alcun treno notturno. Internamente era strutturata con una camera matrimoniale a centro carrozza (previsto come posto doppio Excelsior), e 7 scomparti dotati di tre letti sovrapposti, con categoria di servizio Singolo EXA, Doppio EXA e Triplo EXA. Presente comparto di servizio per accudiente. In tutte le cabine era presente TV e bagno privato con doccia e WC, previsto drink di benvenuto alla partenza, kit notte, prima colazione e quotidiani a scelta al mattino. Totale posti: 23 La carrozza letto Excelsior 61 83 78-90 001-1 WLABm, accantonata a Reggio Calabria. Interno vettura Excelsior accantonata. - WL tipo T3s FS: si tratta di 11 unità, ricavate dalla profonda ristrutturazione di altrettante letto T2s (vedi sotto), ed utilizzabili in prospettiva in sostituzione di parte delle Excelsior. Al momento queste vetture non sono in servizio, in quanto ferme per applicazione degli impianti di lateralizzazione delle porte: è previsto il rientro in servizio per giugno 2013. Internamente sono strutturate nel seguente modo: -4 cabine da 2 letti con bagno e doccia privati, unibili a coppie, creando così due grandi compartimenti da 4 letti (servizio letto doppio Excelsior/E4 - De Luxe); -6 cabine da tre letti, vendibili come posto singolo, doppio e triplo turistico. Totale posti: 26 Nel breve periodo di servizio, dal 2007 al 2011, queste vetture non sono mai state previste su treni notturni da/per Calabria e Sicilia. la vettura 61 83 70-71 514-5 WLABm, ripresa a Bari Centrale in composizione all'ICN "Freccia Salentina". - WL tipo MU FS: si tratta della tipologia di carrozza letto più diffusa del parco FS (MU = Moderno Universale), costruita in due serie (139 unità in totale), tutte con sistemazione interna analoga: a partire dalla fine del 2006, è stato avviato un processo di ristrutturazione profonda di gran parte delle unità (sono però ancora in servizio carrozze allo stato originario, di cui una preservata per treni storici, con livrea CIWL), con rinnovo completo degli interni, nuovo impianto di climatizzazione e finestrini fissi/vasistas. I 12 scompartimenti, più uno di servizio per l'accudiente, sono dotati di tre letti, ed le tipologie di sistemazione sono il "Singolo", "Doppio T2" e "Triplo Turistico T3", per un totale di 36 posti. A bordo, ai viaggiatori viene offerta acqua minerale imbottigliata, un kit notte, prima colazione al mattino e quotidiano. Attualmente le vetture letto MU effettuano servizio in Calabria esclusivamente con l'InterCity Notte 1956/1959 Palermo/Siracusa - Roma Termini e vv, con fermata viaggiatori prevista solo a Villa San Giovanni... La carrozza 61 83 72-71 777-4 WLABm ripresa a Reggio Calabria Centrale, in composizione all'ormai soppresso Espresso 1594 per Bolzano... Interno di uno scompartimento utilizzato come triplo turistico T3...purtroppo in precarie condizioni di ordine, a seguito di utilizzo notturno! - WL tipo T2s FS: possiamo definirla come la carrozza del "servizio letti di base". Ideata negli anni '70, per ampliare la fascia di utilizzatori delle carrozze letto, all'epoca rappresentante esclusivamente dalle costose carrozze MU ed M: costruita in ben 143 unità in due serie, è composta da ben 17 piccoli scompartimenti dotati di soli 2 letti (totale 34 posti), per anni venduti come servizio "Singolo Speciale" e "Doppio Turistico". Nel 2010 sparisce dai libri composizione e dalla lista dei servizi letto di Trenitalia, ma a partire da giugno 2012, tale servizio riappare proprio in Calabria e Sicilia, per l'InterCity Notte 784/785 Palermo/Siracusa - Milano Centrale, inizialmente come rinforzo estivo alle già presenti MU, ed in seguito, a causa dello stop di gran parte delle stesse per lavori di lateralizzazione, addirittura in sostituzione di queste ultime. Infatti, al momento, in modo fisso su questo collegamento e saltuariamente anche sui due Palermo/Siracusa - Roma Termini, gli unici servizi letto previsti sono appunto i Singolo Speciale e Doppio Turistico. Per questo motivo, 15 carrozze di questo gruppo, sono state preventivamente dotate di impianti di lateralizzazione porte, e dovrebbero continuare a circolare ancora per alcuni anni, contrariamente al previsto accantonamento totale di due anni fa. I servizi offerti al viaggiatore sono analoghi a quelli delle MU. Carrozza letto T2s in composizione all'ICN 785 Milano Centrale - Palermo/Siracusa. In secondo piano una MU ristrutturata. Prossimo appuntamento dedicato al parco delle carrozze cuccette...continuate a seguirci!

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