Una situazione come quella accaduta tra il pomeriggio di ieri e le prime ore di questa mattina, probabilmente non si ricorda a memoria di calabrese: a causa di un'ondata di maltempo dai connotati più simili a quelli di un uragano che a quelli di una normalità meteorologica (ormai sempre più un ricordo lontano), la circolazione dei treni sulla Ferrovia Tirrenica Meridionale è andata in tilt. Treni Intercity e Frecciargento partiti da Roma Termini e che dovevano raggiungere la Calabria in serata, sono arrivati a destinazione praticamente questa mattina, con il Frecciargento 8353 Roma Termini - Reggio Calabria Centrale che ha accumulato un ritardo record di 675 minuti (parliamo di oltre 11 ore!). Ritardo così elevato che questa mattina è stato soppresso anche il corrispondente Frecciargento 8352 Reggio Calabria Centrale - Roma Termini per mancanza del materiale rotabile, ed i viaggiatori spostati sull'IC 552 sullo stesso percorso. Intercity 552 anch'esso partito in ritardo, a causa della ritardata disponibilità del materiale rotabile, giunto all'alba da Roma Termini con l'IC 553 in senso opposto. 
Ma cosa ha generato, nel dettaglio, tutto questo incredibile caos? Da quanto comunica Trenitalia, che annuncia anche il rimborso integrale del biglietto a tutti i malcapitati in viaggio nella giornata di ieri sulla Roma - Reggio Calabria, si sono verificati numerosi problemi in contemporanea. Il primo, pare il più grave, è stato un incendio generatosi lungo la sede ferroviaria tra Sapri e Policastro, che alimentato dal forte vento ha provocato danni agli impianti di circolazione. Ma in ogni caso, anche se le fiamme non avessero danneggiato gli impianti, per ovvi motivi i convogli non potevano certo circolare con le fiamme fin sui binari. Tutti gli altri disagi sono stati causati invece dal fortissimo vento tra Sapri e Paola, con alberi finiti sui binari e che in molti punti hanno abbattuto la linea elettrica di alimentazione dei treni. Ai viaggiatori rimasti bloccati per ore sui treni, sono stati forniti kit con beni di prima necessità, e appena è stato possibile, Trenitalia ha messo a disposizione circa 40 autobus sostituitivi per portare a destinazione parte dei viaggiatori. 
Ed ecco che questa mattina, immediato, è partito il solito sciacallaggio politico/mediatico atto a creare ancora più rabbia e frustrazione tra i cittadini: esattamente il contrario di quello che servirebbe, cioè prendere coscienza che nell'immediato futuro, purtroppo, questi fenomeni meteorologici anomali andranno a peggiorare sempre di più (e ciò lo si nota addirittura di mese in mese, da qualche anno a questa parte), cercare di trovare soluzioni intelligenti per tamponare queste situazioni estreme nell'ambito dei trasporti, ma soprattutto trovare soluzioni tecniche e di sicurezza per ridurre il numero di vittime causate dal maltempo estremo. Nel 2019, però, è sicuramente più comodo far scoppiare ogni giorno una nuova caccia alle streghe, che mettersi a ragionare formulando proposte da mandare avanti negli ambienti tecnici e politici per migliorare la qualità della nostra vita in un mondo che, in primis per causa umana, non sarà più come quello di qualche decennio fa. I pugni vanno battuti sui tavoli preposti, avendo dietro idee e proposte migliorative, altrimenti sarà sempre di più tempo perso ed illusione per una società - peraltro sempre meno pensante ed istruita - che ogni giorno di più diventa "arrabbiata" senza neanche sapere con chi, o al massimo con il politico o Ministro di turno. 

Polemiche a parte, ecco quello che proponiamo noi di Associazione Ferrovie in Calabria, da anni osservatori e studiosi del trasporto su rotaia in primis calabrese, senza dimenticare che la nostra associazione annovera anche persone che nel mondo delle ferrovie ci lavorano. 
Primo punto: per centinaia di km, la sede ferroviaria, sia sul versante Tirrenico che su quello Jonico, è affiancata a pochissimi metri da vere e proprie selve. Canneti, alberi cresciuti senza alcun controllo, arbusti, senza dimenticare recinzioni e discariche abusive, imbarcazioni abbandonate lungo i binari. E potremmo continuare con un elenco lunghissimo. Il primo dei problemi è proprio questo: l'abbandono quasi totale delle aree immediatamente adiacenti ai binari, peraltro appartenenti a Rete Ferroviaria Italiana. Se i disboscamenti e le pulizie avvengono, passano spesso anni tra di esse. E con i fenomeni meteorologici sempre più catastrofici in corso, anche un semplice albero di acacia che viene spezzato dal vento, abbatte in un batter d'occhio metri e metri di linea elettrica di alimentazione dei treni. E, ovviamente, la presenza di arbusti, erbe e piante in stato di abbandono lungo i binari e nelle stazioni, è un perfetto innesco anche per catastrofici incendi. Non dimentichiamo, per esempio, l'incendio avvenuto qualche estate fa nei pressi del Posto di Movimento di Torchiara, tra Battipaglia e Sapri, che ha distrutto l'intero impianto ferroviario. Qualcuno critica i divieti di utilizzo dei diserbanti, ma vogliamo ricordare che, anche utilizzandoli, le piante e gli arbusti secchi vanno poi rimossi! Quante volte viene fatto ciò, lungo tutta la rete ferroviaria nazionale (Alta Velocità a parte?). In ogni caso, il primo dei problemi da eliminare alla radice (è proprio il caso di dirlo), è quello degli alberi ed arbusti molto alti, a pochi metri dai binari. Quanti disservizi si sarebbero potuti evitare, anche di minore rilievo rispetto a quelli delle scorse ore, se la sede ferroviaria non fosse invasa da vegetazioni di alto fusto? Probabilmente centinaia.
Esempio semplicissimo, vedasi foto in basso: sulla Ferrovia Jonica, all'imbocco sud della galleria di Soverato, cresce indisturbato da anni un enorme albero di fico. E' stata da noi segnalata più volte la sua presenza ad RFI, ma invano. E' ancora lì, pronto a cadere esattamente sui binari, venendo poi colpito dal primo convoglio in transito, al quale si romperanno le condotte dell'aria dell'impianto frenante, e rimarrà bloccato sul posto in attesa di essere recuperato da un locomotore di soccorso. Un copione già visto e rivisto, con il quale ci colleghiamo al secondo punto.


Secondo punto: soccorso ai treni bloccati da mancanza di alimentazione elettrica. Fino a circa 20 anni fa, decine di locomotori diesel erano dislocati nelle principali stazioni ferroviarie italiane e nei principali nodi. In Calabria la presenza di locomotori diesel, anche a disposizione di eventuali soccorsi in linea, era la norma a Paola, Lamezia Terme Centrale e Rosarno, così come anche a Sapri e Salerno, nelle immediate vicinanze della nostra regione. Oggi, i locomotori diesel D445, in Calabria, bastano per miracolo a garantire l'effettuazione dei due treni Intercity tra Reggio Calabria Centrale e Taranto. Non parliamo poi dell'assurda e paventata soppressione del Carro Soccorso a Paola. 
Ma nel resto d'Italia le cose non vanno di certo meglio. Quanti disagi in meno avrebbero patito i viaggiatori, se i treni rimasti senza alimentazione, invece di rimanere abbandonati a Capo Bonifati, fossero stati recuperati da locomotori diesel e trainati fino a destinazione, o per lo meno fin dove l'alimentazione elettrica era ancora attiva? 
Sono ormai lontanissimi i tempi in cui si potevano ammirare pesantissime composizioni di treni notturni trainati da doppie trazioni di locomotori diesel con locomotore elettrico inattivo al seguito, a causa di problemi ai sistemi di trazione elettrica. Treni che arrivavano almeno a destinazione, senza bus sostitutivi (che spesso si bloccano per danni alla viabilità stradale) e non per forza con ritardi biblici. Spesso è proprio quello che ingiustamente si ritiene "il passato", a venirci incontro. Per fare un esempio, fa sorridere pensare che oggi, con metri di neve e condizioni climatiche a dir poco mostruose, l'unico treno che in Calabria non ha avuto problemi di circolazione, è stato quello della Sila, trainato dalla vaporiera FCL.353 del 1926, e carico di turisti felici e contenti! 
Probabilmente bisognerebbe investire nell'acquisto di nuovi locomotori diesel, nell'incremento del parco macchine e ripristino delle locomotive di soccorso poste in stazioni strategiche. Ci verrebbe anche da pensare che, forse, non dovrebbero neanche essere le singole imprese di trasporto ad occuparsene di ciò, ma lo stesso gestore della rete: è chiaro che se un albero lungo i binari abbatte la linea elettrica, "le colpe" sono forse più di Rete Ferroviaria Italiana che di Trenitalia. Dovrebbe essere quindi premura di RFI inviare un locomotore di soccorso e portare a destinazione i convogli, a prescindere se si tratti di un Frecciargento di Trenitalia, un Italo di NTV o un treno viaggiatori di altra impresa ferroviaria che PAGA un pedaggio per circolare sulla rete ferroviaria nazionale. Ma si tratta solo di nostre opinioni e valutazioni.
Stendiamo poi un velo pietoso sugli itinerari alternativi: in Calabria la Ferrovia Jonica per decenni ha di fatto messo in salvo la circolazione ferroviaria tirrenica e con la Sicilia, attraverso l'instradamento dei treni a lunga percorrenza su questo corridoio. Oggi tutto ciò, sempre per carenza di locomotori diesel (ma anche per totale eliminazione dei presidi di manovra in molte stazioni strategiche), non è più possibile. In questo caso però, per fortuna, con l'elettrificazione della tratta Sibari - Catanzaro Lido - Lamezia Terme Centrale, finalmente la Ferrovia Jonica tornerà ad essere un valido itinerario alternativo, seppur riteniamo che per adempiere totalmente a questo compito, non sia più rimandabile l'elettrificazione della tratta Catanzaro Lido - Melito di Porto Salvo. 
Terzo punto: alluvioni. Nel 2019, le canalizzazioni per lo smaltimento delle acque piovane ed anche gli alvei di molti fiumi (spesso ristretti per causa umana, peraltro), non sono più adeguati. E' chiaro, e prevedibile, che ogni anno, e più volte all'anno, strade e ferrovie vengano devastate dalle alluvioni. Andrà sempre peggio, inutile lamentarsi e scrivere comunicati "sull'abbandono e sull'indignazione" se non si interviene in modo massiccio nell'allargamento, e soprattutto nella costante pulizia di tombini e canalizzazioni. Probabilmente il Ministro dei Trasporti Danilo Toninelli, attento alla manutenzione dell'esistente, dovrebbe far avviare una storica campagna proprio sul contrasto e contenimento dei fenomeni alluvionali. Altrimenti disagi, e purtroppo anche morti, se ne conteranno ogni anno di più. 
Quarto punto: assistenza ai viaggiatori. Probabilmente, in casi di fenomeni meteo estremi, non può essere demandata esclusivamente a Trenitalia, o altre imprese di trasporto. Dovrebbe esistere (o forse già esiste?) un protocollo specifico per un pronto intervento della Protezione Civile e delle Forze dell'Ordine, per l'assistenza sui treni ad un numero di persone che, in quanto trasporto collettivo, è di diverse migliaia! Lasciare abbandonate migliaia di persone su un treno al buio, e senza informazioni (quelle sì le dovrebbe dare Trenitalia o altra impresa di trasporto), è degno solo del Terzo Mondo. E' come abbandonare a se stessa un'intera cittadina!
Ma probabilmente tutte queste riflessioni, come quasi sempre accade, cadranno nel nulla: nel 2019, probabilmente, sarà molto più letto un articolo in cui il primo che si alza dalla sedia inveirà contro Trenitalia, contro ferrovieri, contro Ministri, politici di ogni genere, magari anche contro la stessa unità d'Italia. Tutto, ma rigorosamente senza la minima analisi e senza impegnare mezzo neurone per pensare a come risolvere i problemi. Ormai è passato anche di moda "quando c'era Lui i treni arrivavano in orario": il Nuovo Medioevo della società italiana rischia di essere peggiore anche degli anni bui del Fascismo!

 

Proseguono spediti i lavori di elettrificazione della Ferrovia Jonica tra Catanzaro Lido e Sibari: nello specifico, le società appaltatrici stanno procedendo con la costruzione dei plinti di ancoraggio dei pali di sostegno della catenaria tipo "LS", ed il fissaggio degli stessi. Giorno dopo giorno, infatti, lo storico tracciato ferroviario jonico cambia volto, con sempre più pali posti in opera a fianco del binario, per il momento esclusivamente in piena linea: all'interno delle stazioni l'installazione delle strutture di sostegno della catenaria necessita di progettazione specifica per ogni singolo impianto, in base al piano dei binari (che in alcuni casi verrà modificato, come nel caso di Rossano), ed avverrà nei prossimi mesi, una volta terminata la posa in opera della palificazione lungo la linea. Allo stato attuale, sono due le squadre all'opera: la prima, già attiva da mesi, con campo base a Catanzaro Lido e posa dei pali in direzione nord, e la seconda, originariamente con campo base a Rossano, trasferitasi temporaneamente a Cirò per non interferire con i lavori di rinnovo del binario in corso tra Rossano e Cariati. Al momento la squadra "nord" ha già posto in opera 70 pali tra le stazioni di Cirò e Crucoli, oltre a quelli posati tra Corigliano e Mirto-Crosia nei mesi scorsi. La posa dei pali proseguirà fino a Cariati, dove gli addetti all'elettrificazione troveranno in corso i lavori di rinnovo del binario, e ripartiranno quindi da Cirò in direzione sud, verso Crotone. Da notare la perfetta integrazione e non sovrapposizione tra i lavori di rinnovo del binario e quelli di elettrificazione.

Da Catanzaro Lido, invece, la squadra "sud" al momento è arrivata alle porte di Botricello con la posa dei pali. Ottime notizie anche sul fronte delle Sottostazioni Elettriche: sono state definite tutte le aree nelle quali sorgeranno gli impianti di alimentazione della linea area, la cui progettazione volge ormai al termine. 
L'Associazione Ferrovie in Calabria non può che esprimere la massima soddisfazione per la professionalità delle ditte appaltatrici ed RFI, e la rapidità delle attività in corso, nonostante le tante difficoltà meteorologiche di questi mesi e la contemporanea circolazione ferroviaria in corso durante i lavori: davvero un grande esempio positivo per la Calabria e la sua economia da sempre in continuo affanno. In particolare, l'elettrificazione della ferrovia porterà finalmente ad un rilancio sociale ed economico del territorio attraversato dagli storici binari jonici, grazie all'attivazione di collegamenti a lunga percorrenza InterCity ed Intercity Notte non più limitati dalla trazione diesel, e soprattutto dall'istituzione di servizi Frecciargento da/per Roma Termini attestati a Crotone e Catanzaro Lido. Senza dimenticare che, indubbiamente, il versante jonico calabrese potrà aspirare anche a collegamenti Frecciarossa, magari inizialmente periodici/estivi, sfruttando le linee ad Alta Velocità fino a Salerno, e proseguendo sulla Ferrovia Tirrenica Meridionale fino a Paola, sulla trasversale Paola - Sibari, e prosecuzione verso Crotone/Catanzaro Lido. Dall'ALn663 all'ETR400, non è certo utopia, se pensiamo che esistono ad oggi (ed hanno riscosso un incredibile successo), servizi Frecciarossa tra Taranto e Milano Centrale (che percorre linee a binario unico da Taranto fino a Battipaglia, tra cui anche un pezzo di Ferrovia Jonica tra Taranto e Metaponto!), tra Perugia e Milano Centrale e gradualmente i Frecciarossa la faranno da padrone anche sulla Ferrovia Adriatica, fino a Lecce. Un Frecciarossa Jonico tra Crotone e Milano Centrale potrebbe percorrere l'intera tratta in circa 8 ore: immaginiamo quali ricadute in termini economici e sociali avrebbe per un territorio storicamente semi-abbandonato, l'arrivo di servizi ferroviari ad Alta Velocità? Non esageriamo se riteniamo che, probabilmente, tutto il tessuto economico e sociale di sibaritide, cirotano e crotonese, oltre che dello stesso capoluogo di Regione, Catanzaro, tornerebbe a vivere quel boom economico che ha portato la Ferrovia Jonica, quando venne inaugurata nel 1875. Sarebbe un po' come ricominciare da capo: queste opportunità epocali, però, le merita anche la fascia jonica a sud di Catanzaro, per la quale non è ancora stata finanziata l'elettrificazione, nello specifico tra Catanzaro Lido e Melito di Porto Salvo, passando per il soveratese, la locride e l'area grecanica. La prossima estate, probabilmente, la tratta verrà interessata dai previsti lavori di rinnovo integrale dell'armamento e velocizzazione del tracciato, ma è chiaro che questo non possa bastare: a tal proposito, nei prossimi giorni, a firma dell'On. Giuseppe Pedà, consigliere Regionale e nostro Socio Onorario, ci sarà un'interrogazione al Presidente della Giunta Regionale relativa proprio al mancato finanziamento dell'elettrificazione della tratta Catanzaro Lido - Melito di Porto Salvo. Ovviamente vi terremo aggiornati e pubblicheremo tutti i dettagli dell'interrogazione: in conclusione, non possiamo che augurare buon lavoro ai dipendenti delle imprese appaltatrici dei lavori di elettrificazione della Catanzaro Lido - Sibari, ed ai loro colleghi e dipendenti di RFI, all'opera per il rinnovo dell'armamento tra Rossano e Cariati!



 

Permettendoci una piccola "licenza": la ferrovia va battuta...finchè è calda! Ci riferiamo in particolare alla Ferrovia Jonica, che mai come negli ultimi anni sta vivendo un processo di profondo rinnovamento legato sia all'infrastruttura (elettrificazione sulla Sibari - Catanzaro Lido - Lamezia Terme Centrale, velocizzazione, ripristino delle stazioni inibite all'effettuazione degli incroci), e sia al materiale rotabile. Dopo l'arrivo dei tre convogli ATR 220 Swing negli scorsi anni, utilizzati sui treni Regionali, da ottobre anche i servizi Intercity tra Reggio Calabria Centrale e Taranto hanno cambiato volto, con la lateralizzazione dei locomotori diesel D445 e l'utilizzo delle moderne vetture UIC-Z ristrutturate, al posto del materiale rotabile regionale - comprese le antiquate automotrici ALn668 ed ALn663 - che per anni ha garantito l'effettuazione delle due coppie IC joniche, con standard qualitativi pessimi. 
Ed in particolare, proprio la lateralizzazione dei locomotori D445, ci ha spinto a rilanciare con maggiore forza, le nostre proposte di ripristino dei collegamenti Intercity Notte tra il versante Jonico calabrese, oggi di fatto monopolizzato dal trasporto a lunga percorrenza su gomma, ed il resto d'Italia. Ciò che risulta di più semplice ripristino, anche a partire dal prossimo cambio d'orario di giugno 2019, è sicuramente il collegamento Intercity Notte Reggio Calabria Centrale - Roccella Jonica - Catanzaro Lido - Crotone - Taranto - Bari Centrale - Milano Centrale, realizzabile attraverso la fusione delle già esistenti coppie di Intercity 562/559 Reggio Calabria Centrale - Taranto e vv, e ICN 758/765 Lecce - Taranto - Bari Centrale - Milano Centrale e vv, poste in coincidenza a Taranto. Fondamentalmente, andrebbe potenziata l'attuale composizione della coppia di IC 562/559, includendo l'inserimento di vetture cuccette e vetture letto, e l'aggancio/sgancio della stessa, a Taranto, all'esistente ICN 758/765, evitando così ai viaggiatori jonici di dover cambiare treno a Taranto. La proposta è stata stilata assieme alla soveratese Senatrice M5s Silvia Vono, costantemente impegnata nel rilancio dei sistemi infrastrutturali e di trasporto del versante jonico calabrese: se il ripristino di questo collegamento divenisse realtà già da giugno, finalmente la Ferrovia Jonica tornerebbe ad avere un treno a lunga percorrenza dopo ben 8 anni. Il documento è stato consegnato ed illustrato dall'On. Vono, presso la Segreteria del Ministro dei Trasporti Danilo Toninelli, alla fine di gennaio, e va quindi ad affiancarsi alle proposte di ripristino dell'ICN Crotone - Milano Centrale (che dovrebbe in realtà, come da nostra proposta, partire da Reggio Calabria Centrale servendo tutta la fascia jonica, includendo quindi la locride, il soveratese ed il Capoluogo di Regione, Catanzaro), e di istituzione del Frecciargento Sibari - Roma Termini, portate avanti dai deputati M5s della sibaritide e crotonese, Elisabetta Barbuto, Elisa Scutellà e Francesco Forciniti. Ci associamo inoltre ad un importante passaggio del loro comunicato, riferendosi al rinnovo ed all'elettrificazione della tratta Sibari - Catanzaro Lido: "un sistema, comunque, da costruire e mettere in funzione senza snaturare la naturale conformazione del litorale ma favorendo il tipo di turismo lento tipico della costa jonica frastagliata". A tal proposito, infatti, è necessario non dimenticare mai che grazie alla presenza della Ferrovia Jonica, si è evitata negli scorsi decenni una speculazione edilizia che avrebbe devastato le bellezze della costa jonica, le cui potenzialità turistiche inespresse sono causate (in gran parte), dal sottoutilizzo di questa storica linea ferroviaria, per la quale risulta di estrema urgenza anche l'elettrificazione della tratta Catanzaro Lido - Melito di Porto Salvo. 

Di seguito, ecco nel dettaglio la proposta di istituzione del collegamento Intercity Notte Reggio Calabria Centrale - Milano Centrale via Jonica:

 

 

Ebbene sì, nell'era della rivalutazione delle ferrovie turistiche e dei rotabili ferroviari d'epoca, sia in modo funzionale che statico-museale, in Calabria accade anche questo: la storica locomotiva a vapore 981 006, dotata di ruota dentata per il servizio sulla vecchia linea Paola - Cosenza e sui relativi tratti a cremagliera, dopo anni di accantonamento alla stazione di Cosenza Vaglio Lise, è stata improvvisamente demolita. Il rotabile, seppur irrecuperabile dal punto di vista funzionale per treni turistici, si presentava comunque in discrete condizioni strutturali, e sarebbe bastato poco per ristrutturarlo esteticamente ai fini della monumentazione museale, a ricordo di una particolare linea ferroviaria, ovvero la vecchia Paola - Cosenza. Si trattava peraltro di una locotender prettamente calabrese, costruita appositamente per la ferrovia sopracitata, e che ha prestato tutto il proprio servizio, dal 1922 al 1987, solo tra Paola e Cosenza. Al momento non siamo a conoscenza di chi abbia dato il via libera alla demolizione. 
Alcuni anni fa, altre due locomotive superstiti dello stesso gruppo, accantonate alla stazione di Cosenza Vaglio Lise, sono state trasferite a Pistoia, presso il Deposito Rotabili Storici oggi gestito da Fondazione FS Italiane. Indubbiamente una scelta condivisibile, poiché legata ad una intenzione di preservare due unità di questo piccolo gruppo di vaporiere, e forse anche di recuperarne in modo funzionale una di esse: ciò che ci viene difficile comprendere, è appunto la demolizione dell'ultima unità rimasta in Calabria. L'Associazione Ferrovie in Calabria non può fare altro che esprimere tutto il proprio dispiacere e sdegno, assieme agli amici dell'Associazione San Lucido Cerasuolo, con i quali alcuni anni fa abbiamo percorso un tratto della vecchia Paola - Cosenza, e con i quali si stava pianificando proprio un recupero della locomotiva e la pulizia di una delle stazioni dello storico tracciato (con particolare riferimento proprio a San Lucido o Falconara Albanese), e relativa monumentazione della 981 006 in ricordo della gloriosa epopea ferroviaria di questo tracciato dismesso nel 1987, e sostituito dalla variante passante per la Galleria Santomarco. 
Chiaramente, avvenimenti di questo tipo denotano uno scarso interesse da parte della Fondazione FS Italiane, alle potenzialità di sviluppo del turismo ferroviario su rete RFI in Calabria, legato sia all'effettuazione di treni storici e sia alla conservazione di rotabili d'epoca, rappresentati non solo dalla ormai demolita 981, ma anche da altre interessanti - seppur meno antiche - locomotive elettriche e diesel accantonate sia a Cosenza Vaglio Lise (e ci riferiamo in particolare ad alcune E424 ed E646), che presso lo scalo Bolano di Villa San Giovanni (locomotive D143 "Truman" di origine americana post-bellica, E323 da manovra, bagagliai e postali anni '30). Con tutti i rotabili presenti, pur non pretendendo certo un recupero funzionale che sarebbe ovviamente costosissimo, si potrebbe costituire un piccolo ma interessante museo ferroviario calabrese di rotabili ex FS, che potrebbe nascere (come da nostra proposta inviata lo scorso anno alla Regione Calabria), nell'ex fascio merci della stazione FS di Catanzaro Sala, dotato di 6 binari appositamente preservati per un eventuale sviluppo museale. 
Chiaramente, però, l'Associazione Ferrovie in Calabria da sola non ce la può fare: per tal motivo, affinché non si ripeta più lo scempio avvenuto con la demolizione della 981, sarebbe opportuno un maggiore interessamento al panorama calabrese da parte di Fondazione FS Italiane. Tra l'altro, basterebbe anche prendere un po' spunto da Ferrovie della Calabria, dal loro approccio nei confronti dei propri rotabili storici, e dal loro costante coinvolgimento della nostra associazione su queste tematiche. E magari chissà, potrebbero essere proprio le Ferrovie della Calabria a fornire un valido supporto per la conservazione ed il recupero di mezzi d'epoca FS, valutando costi e logistica, in collaborazione con Fondazione FS Italiane ed Associazione Ferrovie in Calabria: sarebbe bastato così poco, per conservare nelle vicine officine sociali di Ferrovie della Calabria a Cosenza Vaglio Lise, la povera 981 006, se "dava fastidio" così tanto la sua presenza… 

Abbiamo appreso nelle scorse ore, dai canali web di "Ferrovie Siciliane", che nei prossimi mesi, in Sicilia, le locomotive monocabina E464 si sostituiranno agli ormai vetusti E656 "Caimano" che ancora oggi si occupano della trazione sull'isola, di tutti i treni Intercity ed Intercity Notte da/per il continente. In linea di massima, questa notizia data direttamente dal gruppo FS Italiane già alcune settimane fa nel "Piano attività 2019 - Incontro con Organizzazioni Sindacali Nazionali", è da reputarsi positiva, poiché finalmente si andrebbe a porre rimedio agli assurdi disservizi ai Servizi Universali Continente - Sicilia e vv, ormai quotidiani, tra ritardi infiniti, soppressioni, unificazioni di treni, in un terribile mix generato dai continui guasti agli ormai quarantennali E656. Locomotori di Trenitalia che, vogliamo ricordare, sono ormai in via di accantonamento, e al di fuori della Sicilia non vengono più utilizzati ordinariamente per la trazione di treni viaggiatori e solo in minima parte sono ancora in servizio per Mercitalia Rail. Risulta chiaro che soppressioni, ritardi e limitazioni ai treni IC/ICN "siciliani", si ripercuotono pesantemente anche in Calabria ed a tutta l'utenza che nella nostra regione utilizza questi collegamenti, che nello specifico sono due coppie di Intercity Palermo/Siracusa - Roma Termini, una di Intercity Notte Palermo/Siracusa - Milano Centrale via Genova, e limitatamente alla fermata di Villa San Giovanni, anche una coppia di Intercity Notte Palermo/Siracusa - Roma Termini. 
L'arrivo delle E464, quindi, porterebbe sicuramente ad una maggiore regolarità dei servizi. Regolarità, ma prevediamo anche incremento notevole dei tempi di percorrenza, per un semplice motivo: le E464 sono locomotive monocabina, utilizzate fino ad oggi solo dalla Divisione Passeggeri Regionale di Trenitalia - anche nella stessa Sicilia -, in composizioni bloccate dotate ad un'estremità di vettura pilota o anche in doppia trazione simmetrica. Parliamo quindi di composizioni che non vengono scisse in più sezioni, come nel caso dei treni IC/ICN da/per la Sicilia, che a Messina si scindono/fondono in due sezioni che vanno da un minimo di 3 ad un massimo di 5 carrozze dirette sia a Palermo Centrale che a Siracusa. Trenitalia annuncia che le E464 saranno utilizzate in doppia simmetrica sui treni IC/ICN sul territorio siciliano: ma nessuno ha pensato a quanto complicate, più di quanto lo sono oggi, diventerebbero le manovre di composizione e scomposizione dei treni a Messina Centrale? Se oggi basta l'aggancio di un solo locomotore per sezione, che si posiziona in testa al treno sul lato sud, con la doppia simmetrica di locomotive monocabina (doppia simmetrica necessaria proprio perché le locomotive sono monocabina, e non è più possibile "girarle" sulle piattaforme girevoli come ai tempi delle locomotive a vapore per invertirne il senso di marcia), significherà dover agganciare una locomotiva in testa ed una in coda, alle due sezioni traghettate dal Continente. E viceversa sganciarle, quando le due sezioni sono arrivate a Messina e devono essere imbarcate per proseguire la propria corsa sul continente, unificate in un solo convoglio. Insomma, se i tempi di attesa a Messina non raddoppieranno, ci andranno sicuramente vicino. Altro che la velocizzazione richiesta a gran voce da Ferrovie Siciliane, scagliandosi addirittura contro la nostra Associazione, contro la politica regionale e contro l'utenza calabrese, che ha richiesto alcuni mesi fa l'istituzione della fermata a Gioia Tauro per i treni IC Palermo/Siracusa - Roma Termini e ritorno, con in prima linea il consigliere regionale e nostro socio onorario Giuseppe Pedà. Scagliandosi contro al punto da inviare persino missive (non pubblicate sui canali online per chissà quali misteriosi motivi) agli organi preposti, per bloccare una richiesta che non avrebbe portato ad alcun aumento dei tempi di percorrenza all'utenza siciliana (vista la traccia relativamente larga di questi treni sul percorso continentale), o che se proprio l'avesse portato, sarebbe stato nell'ordine di ben...4 o 5 minuti! Sicuramente l'utenza siciliana, vessata da soppressioni, tempi di percorrenza biblici sull'isola stessa, almeno secondo Ferrovie Siciliane, sarebbe stata danneggiata dai 4 minuti (o forse zero!) di incremento dei tempi di percorrenza provocata dai "nemici" appostati a Gioia Tauro ed in Calabria. E meno male che, in quanto associazioni composte da appassionati e promotori del trasporto ferroviario sia nel caso di Ferrovie in Calabria che Ferrovie Siciliane, dovremmo remare tutti nella stessa direzione, che è in primis quella di rendere i collegamenti ferroviari appetibili al maggior numero di persone possibili, cercando di far "stringere" tracce orarie larghissime, con tempi di percorrenza biblici nonostante le pochissime fermate "continentali". Ma del resto, anche Trenitalia stessa nel documento in cui si annuncia l'utilizzo delle E464 in Sicilia, parla di incremento della "capillarità" dei treni Intercity - ma purtroppo non di velocizzazione - confermando la nostra visione sull'effettuazione delle fermate "strategiche".
Ma se non ricordiamo male, Ferrovie Siciliane criticava la fermata di Gioia Tauro per un ulteriore motivo, ovvero quello della riduzione dei posti disponibili a servizio dell'utenza siciliana, che sarebbero stati "occupati da centinaia di migliaia" di cittadini della Piana, pronti ad assaltare i mitici Intercity ex Peloritano ed Archimede, che oggi percorrono no-stop la tratta Villa San Giovanni - Lamezia Terme Centrale, precludendo quindi anche una possibilità di collegamento diretto da/per la Sicilia, dalla Piana di Gioia Tauro alla Locride. Con l'arrivo delle E464, per evitare le complesse manovre di aggancio di ben 2 locomotive per treno a Messina, c'è chi sostiene addirittura il traghettamento per intero di una composizione con doppia E464 e vetture intercalate. Insomma, un eventuale Intercity Roma Termini - Palermo/Siracusa, partirebbe già da Roma Termini con le E464 in doppia simmetrica. Peccato però che per traghettare per intero una simile composizione, la stessa non potrebbe superare le 3 vetture, per poter entrare interamente sul traghetto. Questo significherebbe, quindi, un addio all'attuale composizione che va dalle 6 alle 8 carrozze. Sarebbe necessario istituire un treno apposito Roma Termini - Palermo Centrale e vv, ed uno apposito Roma Termini - Siracusa e vv, entrambi di 3 carrozze, senza neanche possibilità di aumento della composizione nei periodi di punta. E con quale convenienza economica, se non quella di pagare una doppia traccia oraria sul tratto da Roma a Villa San Giovanni, per due "trenini" di 3 vetture? Probabilmente una cosa del genere non accadrebbe mai, ed il rischio sarebbe quello di un ridimensionamento dell'offerta IC giorno tra la Capitale e la Sicilia, con ovvia riduzione dei posti disponibili e del numero di vetture. E delle velocità massime, visto che con le E464 non si supererebbero i 160 km/h. Altro che il "rallentamento" provocato dalla fermata di Gioia Tauro! 
Per non parlare poi dei treni notte, ed in particolare dell'ICN Palermo/Siracusa - Milano Centrale, che dovrebbe viaggiare "a pezzi" da Milano a Villa San Giovanni! 
Insomma, comunque vada, in primis per gli amici siciliani, sarà un semi-disastro, senza contare che, se verranno effettuate le doppie manovre di aggancio/sgancio della doppia simmetrica di E464 a Messina, anche per noi calabresi aumenteranno (stavolta davvero) i tempi di percorrenza per raggiungere in Intercity la Sicilia. 


Ma dopo le dovute riflessioni, non possono non mancare alcune proposte che andrebbero in soccorso, in primis, degli amici siciliani. Premesso che la nostra opinione sull'utilizzo delle E464, (peraltro sugli unici treni in tutta Italia che mai potranno essere reversibili, se li si continua a concepire come multisezione), è chiaramente pessima, se proprio Trenitalia per motivi al momento a noi ignoti (peso assiale?) non intende utilizzare in Sicilia per la sostituzione delle E656 le normalissime locomotive bicabina E402B o E403 (le stesse utilizzate in tutta Italia), una soluzione ci sarebbe comunque. Improbabile, ma forse più razionale delle doppie simmetriche: sostituire gli organi automatici di aggancio/sgancio, elettrici e pneumatici posti sul frontale lato cabina della E464, con organi tradizionali, adeguati all'accoppiamento meccanico/elettrico/pneumatico con le vetture UIC-Z, UIC-X e WL utilizzate sui treni Intercity ed Intercity Notte. Inoltre, per ovviare al problema dell'unica cabina, andrebbero costituite delle doppie di E464 fisse, agganciate lato intercomunicante (ovvero lato testata "tronca"). In tal modo, nascerebbe di fatto una locomotiva bicabina. O meglio, una super locomotiva, un po' sprecata per il traino di massimo 4-5 vetture per sezione, ma su questo facciamo poca ironia: in Calabria, sulla linea Jonica, una locomotiva D445 traina ben...2 carrozze, sugli IC Reggio Calabria Centrale - Taranto!
In conclusione, come finirà questa vicenda? Probabilmente lo scopriremo nei prossimi mesi: quel che è certo, comunque, è che il "danno" per noi calabresi sarà limitato, anzi, sicuramente beneficeremo di una maggiore regolarità dei treni Sicilia - Continente, ma per gli amici siciliani, comunque vada, i tempi di percorrenza si dilateranno ulteriormente. Con chi se la prenderà questa volta Ferrovie Siciliane, al di là dello Stretto? 

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