Non ci voleva molto per immaginarlo: alcune ore fa è stato consegnato da Trenitalia - Divisione Passeggeri Long Haul, l'esito dello studio di fattibilità sull'istituzione di un collegamento Frecciargento tra Sibari e Roma Termini, con bypass di Cosenza. Il risultato, come ovvio, è stato il seguente: mancano le opportunità commerciali per giustificare l'istituzione di una relazione che, come ricordiamo, sarebbe a mercato e non inserita nello specifico Contratto di Servizio tra Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti e Trenitalia, per la gestione del cosiddetto Servizio Universale, caratterizzato dalla rete nazionale di treni Intercity ed Intercity Notte. In poche parole, mancherebbe il numero di utilizzatori di questo treno, tale da poterne garantire un bilancio economico positivo, in assenza di sovvenzioni pubbliche. Ma del resto, basterebbe ragionare in modo empirico per rendersene conto: come anticipato in questo nostro articolo di qualche mese fa, è chiaro che se questo ipotetico Frecciargento dovesse partire da Sibari al mattino prestissimo verso Roma, con rientro dalla Capitale nel pomeriggio ed arrivo a Sibari la sera tardi, non ci sarebbe alcuna coincidenza con treni Regionali verso Rossano/Corigliano ed il crotonese. Anche istituendo un collegamento specifico tramite bus "Freccialink", il numero massimo di persone che potrebbe trasportare un bus, è 54 viaggiatori. Un po' pochi per riempire i 490 posti a sedere del Frecciargento. Ma anche fossero la metà, dovrebbero essere 245 i posti ad essere occupati a bordo del treno! Il resto dei viaggiatori intenzionati ad utilizzare il Frecciargento, quindi, dovrebbe raggiungere Sibari da Rossano, Corigliano e Trebisacce (i tre centri più vicini) con mezzi propri. Ne vale la pena, se a Rossano, Corigliano e Trebisacce, le stesse persone che dovrebbero prendere l'auto per arrivare a Sibari e poi salire sul treno, hanno invece a disposizione un autobus a lunga percorrenza che praticamente a due passi da casa, li accompagna fino a Roma? Evidentemente no. E Trenitalia queste semplici analisi le avrà ovviamente condotte. Cosenza viene invece bypassata totalmente: la stazione passante, che dovrebbe sorgere presso l'attuale Posto di Movimento di Montalto-Rose, non è ovviamente ancora attrezzata ad espletare servizio per un treno Frecciargento. Ma probabilmente neanche per un semplice Regionale, visto che è interdetta da anni ad ogni servizio viaggiatori, venendo utilizzata esclusivamente per incrocio/precedenza ed esigenze di servizio varie tra convogli. Altro punto a sfavore, visto che Cosenza sarebbe tagliata totalmente fuori da questo Frecciargento. Arrivato a Paola, con i 54 viaggiatori caricati dal Freccialink (magari così fosse…), più altre 50 persone che hanno raggiunto Sibari in auto (volendo essere ottimisti), ci ritroviamo un treno con un centinaio di persone a bordo. Vogliamo ancora essere ottimisti: i cosentini, con un Frecciargento che gli transita sotto il naso ma non possono prendere, decidono comunque di salire su un treno Regionale a Cosenza Vaglio Lise o Castiglione Cosentino, e scendere fino a Paola. Arriveranno 50 cosentini? Magari così fosse, e si arriverebbe mediamente a circa 150 viaggiatori a Paola. La fermata successiva sarebbe Scalea - Santa Domenica Talao (per la cui istituzione siamo tra l'altro più che favorevoli). Quanti viaggiatori potrebbe generare Scalea, ogni giorno? Fossero altri 50, si arriverebbe a stento a 200 posti occupati. Ma di fatto il treno è ormai alle porte di Salerno, e su buona parte del proprio percorso il convoglio ha avuto neanche la metà dei posti a sedere occupati. Ed abbiamo probabilmente sovradimensionato la nostra stima. In ogni caso, attendiamo di conoscere lo studio di Trenitalia, per fare un confronto con le nostre valutazioni molto empiriche. 

Ma il tasto dolente non è questo: il vero tasto dolente è che, purtroppo, ancora una volta la tipica "disconnessione" calabrese ha avuto la meglio. Dall'1 ottobre, data in cui sono entrate in servizio le nuove vetture Intercity sulla Jonica, con relativi locomotori D445 attrezzati anche per la circolazione con vetture letto e cuccette, ci stiamo battendo per raggiungere un obiettivo molto ambizioso e soprattutto a costo quasi zero. Ci riferiamo al ripristino del collegamento Intercity Notte tra Reggio Calabria Centrale-Roccella Jonica-Catanzaro Lido-Crotone-Sibari-Taranto-Bari-Milano Centrale e ritorno (qui tutti i dettagli), che potrebbe essere realizzato già da giugno (con la riapertura della tratta jonica tra Sibari e Metaponto, al momento chiusa per lavori in corso). Realizzato semplicemente unificando la già esistente coppia di Intercity 562/559 Reggio Calabria Centrale - Taranto e viceversa, con la coincidente coppia di treni Intercity Notte 758/765 Lecce - Taranto - Milano Centrale e ritorno. Tutto ciò si PUO' e si DEVE realizzare, altrimenti non ha avuto alcun senso attrezzare i locomotori diesel utilizzati sulla jonica (e per questa battaglia si è spesa per anni l'On. Federica Dieni del M5s), per la circolazione con i treni a lunga percorrenza. A differenza del Frecciargento Sibari - Roma che andrebbe istituito ex - novo, e sarebbe utile solo ad una piccolissima parte di popolazione della fascia jonica calabrese, questo collegamento Intercity Notte sarebbe semplicemente, come anticipato, l'unione di due treni già esistenti, con manovra di aggancio/sgancio a Taranto. Tornando utile a 500 km di costa jonica, in modo capillare, dalla locride, al soveratese, a Catanzaro, crotone, sibaritide, Calabria jonica nord-orientale e parte di Basilicata! Ribadiamo, a costo ZERO! Ma ad oggi, questa proposta viene portata avanti, oltre che dalla nostra associazione, dall'Associazione Pendolari Jonica e dall'attivista Euristeo Ceraolo, solo dalla Senatrice M5s Silvia Vono e dall'Assessorato alle Infrastrutture della Regione Calabria. Tale proposta si trova, peraltro, già al vaglio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ma senza la forte spinta politica che meriterebbe, in particolare dalla sibaritide, dove tale collegamento avrebbe tra l'altro gli orari di arrivo e partenza maggiormente comodi, rispetto alla fascia jonica sud. In questo caso sì che gli abitanti di Rossano e Corigliano lo prenderebbero, a differenza del Frecciargento: l'InterCity Notte li porterebbe direttamente da Rossano e Corigliano a Milano Centrale! Senza contare peraltro che, se proprio si dovessero investire ulteriori risorse pubbliche per sovvenzionare un nuovo treno, invece di far partire un Frecciargento (pagato dallo Stato) monco da Sibari, il collegamento su Roma andrebbe garantito in modo più opportuno con un ulteriore treno Intercity Notte da instradare su tutta la linea Jonica, a trazione diesel finchè non sarà completata l'elettrificazione. Queste sarebbero le valide alternative al bus: treni a lunga percorrenza che percorrono TUTTA la ferrovia Jonica, non che partono da una sperduta stazione come Sibari.
 Inoltre, ulteriore riflessione: se il Governo del Cambiamento è contro gli sprechi e le grandi opere destinate a pochi, dovrebbe essere contrario anche ai servizi destinati a pochi. Perché sovvenzionare (cosa che comunque difficilmente avverrà) un Frecciargento da Sibari a Roma Termini, per trasportare neanche 200 persone al giorno, e non un Intercity Notte, treno peraltro meno costoso per l'utente, tra l'intera fascia jonica e Roma Termini? Perché non ridare l'opportunità, per esempio, di salire sul treno a Locri, Soverato, Catanzaro Lido, piuttosto che Crotone o Corigliano, e scendere direttamente nella Capitale o a Milano Centrale? Cosa peraltro normale fino al 2011, e poi scippataci in nome del trasporto su gomma? Tra l'altro, il malcontento per la mancanza di collegamenti ferroviari diretti tra la fascia jonica ed il Centro/Nord Italia, è a dir poco impressionante: basti seguire, per esempio, la pagina Facebook "Crotone deve Volare", nella quale viene rivendicato il sacrosanto diritto al rilancio dell'aeroporto S.Anna, per notare che oltre alla ovvia protesta sulla mancanza di voli aerei, il secondo "tormentone" è proprio l'assenza del collegamento diretto notturno tra Crotone e Milano Centrale. 
L'Associazione Ferrovie in Calabria non accetterà ulteriori rinvii o finti "silenzi strategici": dall'1 ottobre sulla Jonica, tutta, si è nuovamente attrezzati al ripristino dei treni a lunga percorrenza. Non solo: il Reggio - Milano via Jonica, ribadiamo, sarebbe a costo zero. Per le Frecce sulla Jonica, avremo tempo di pensarci a ridosso del termine dei lavori di elettrificazione. Se dal cambio d'orario di giugno questo collegamento non verrà ripristinato, passeremo alla mobilitazione, coinvolgendo l'intero versante jonico calabrese e le forze politiche locali, a prescindere dal colore, che hanno a cuore la mobilità su rotaia di un territorio di quasi 500 km. Sia ben chiaro: questo nostro articolo non vuole essere un attacco a nessuno, né una sterile polemica: vogliamo solo, seppur con fermezza, invitare alla riflessione tutte le forze politiche che operano sulla fascia jonica calabrese, affinché si coalizzino e si impegnino per portare avanti iniziative di bene comune, e non destinate a pochi (o pochissimi). 

Lo scorso 28 febbraio, presso gli uffici della Direzione Compartimentale di Rete Ferroviaria Italiana a Reggio Calabria, siamo stati ricevuti dall'Ing. Sergio Stassi, Direttore Territoriale Produzione RFI Calabria. Il lungo e proficuo incontro tra l'Associazione Ferrovie in Calabria e RFI, ha avuto come principale argomento quello relativo ai numerosi disagi avvenuti lungo la Ferrovia Tirrenica Meridionale alcuni giorni fa. Come i nostri lettori ricorderanno, a causa di estreme condizioni meteo, tra il 23 ed il 24 febbraio scorsi, tra Sapri e Paola, i treni hanno accumulato ritardi che hanno sfiorato le 13 ore, a causa di alberi, arbusti e detriti finiti sui binari trascinati da un vento così violento che, in alcuni tratti, ha persino abbattuto decine di metri di linea aerea di alimentazione dei treni. L'ing. Stassi, tra l'altro, ci ha specificato che ben cinque squadre attrezzate di carrello semovente per la manutenzione della catenaria, supportate anche da tecnici di armamento, nonostante l'attività di riparazione praticamente no-stop nell'arco delle 24 ore, non sono purtroppo riuscite ad arginare l'incredibile mole di danneggiamenti causati dall’evento meteo eccezionale. Un ulteriore stop alla circolazione, era stato imposto anche da un incendio divampato nei pressi della sede ferroviaria, che alimentato dal vento, si era avvicinato pericolosamente ai binari. Binari che in realtà, diversamente da quanto comunicato dai media, non sono mai stati raggiunti dalle fiamme, ma comunque interrotti in via precauzionale.
Noi di Associazione Ferrovie in Calabria, alla luce di quanto accaduto, pur consci del fatto che i cambiamenti climatici stiano mettendo (e lo faranno sempre di più) a dura prova ogni tipo di infrastruttura ed insediamento umano, avevamo dedicato un articolo alla “giornata di passione” capitata agli sfortunati viaggiatori di Frecce, InterCity e Regionali, rimasti bloccati per ore ed ore senza alimentazione elettrica. All'interno dell'articolo erano presenti tre nostre riflessioni, sulle quali ci siamo soffermati assieme all'Ing. Stassi che, con grande competenza, ha chiarito i nostri dubbi. Ma andiamo per ordine.
Il principale tema affrontato, è stato quello relativo alla pulizia dei sedimi ferroviari da erbe infestanti, alberi ed arbusti. Risulta chiarissimo infatti che, la presenza di vegetazione infestante a ridosso delle linee ferroviarie, rappresenti un notevole pericolo per la circolazione dei treni, a causa del rischio incendi, ma soprattutto del rischio di danneggiamento dell'infrastruttura, segnalamento ed impianti di alimentazione elettrica dei treni, nel caso della caduta di alberi di alto fusto.
E’stata data una descrizione dettagliatissima dell'attuale organizzazione di RFI, relativamente al diserbo/decespugliamento delle linee ferroviarie. Andando nel dettaglio, è stato illustrato l'attuale contratto (in vigore dal 2000) tra RFI ed imprese specializzate nel diserbo/decespugliamento, che viene effettuato quotidianamente, con mezzi meccanici, lungo tutta la rete ferroviaria calabrese. In pratica, tutti i giorni e per tutto l'anno, 10 squadre si trovano in qualche punto dei circa 1000 km di linea RFI presenti in Calabria, armate di decespugliatori ed altre attrezzature specifiche, per eseguire una continua pulizia dei sedimi, fino a 3,50 metri dal fungo della rotaia, ed ovviamente anche nell'intervia sulle linee ferroviarie a doppio binario. Probabilmente, nel prossimo contratto che verrà stipulato, il raggio di azione della pulizia verrà esteso fino a 5,0 metri. Le squadre ovviamente non operano a caso, ma vengono inviate, giorno per giorno, dove vengono individuate aree maggiormente colpite dalla crescita di erbe ed arbusti infestanti. A ciò, inoltre, si aggiunge il diserbo chimico, eseguito tramite speciali convogli composti da carri cisterna ed un carro dotato di lance a pressione, che viene eseguito due volte all'anno, nei periodi di ricrescita della vegetazione infestante lungo la rete ferroviaria, sempre entro i sopracitati 3,50 metri. Ma ciò non basta: su specifiche richieste di Comuni, enti terzi o anche privati cittadini, RFI esegue anche degli interventi di sfalcio della vegetazione “extrastandard”, quindi oltre la soglia dei 3,50 metri dal binario, e nei piazzali di stazione, eseguendo anche il taglio di alberi potenzialmente rischiosi per la circolazione ferroviaria. Come mai allora alberi ed arbusti continuano a danneggiare le linee ferroviarie, in caso di eventi meteo estremi? Purtroppo i motivi sono due, e di difficile risoluzione. Il primo è legato alla presenza di alberi di alto fusto presenti in proprietà private o comunali confinanti con le linee ferroviarie: a tal fine RFI ha emesso specifiche Ordinanze Contingibili inviate ai Comuni per il taglio di alberi che ancorchè in proprietà privata possono recare potenziale danno all’infrastruttura ferroviaria mettendo a rischio la circolazione ferroviaria. Chiaramente, nel momento in cui un privato o un ente pubblico, a seguito di diffida, non dovesse eseguire il taglio di un albero rischioso per la circolazione ferroviaria, e successivamente lo stesso albero dovesse cadere sui binari cagionando gravi disservizi, l'autore di tale grave mancanza ne risponderebbe legalmente. Ma intanto il danno è stato compiuto, ed ovviamente i viaggiatori rimasti bloccati per ore a bordo di un treno, non saranno mai a conoscenza del fatto che la causa di tale disservizio non è di RFI o Trenitalia, ma di qualcuno che a pochi metri dai binari ha fatto orecchie da mercante...
Il secondo motivo invece è prettamente di origine naturale: molti arbusti ed oggetti di vario tipo, sono finiti sui binari ed hanno letteralmente divelto la linea elettrica di alimentazione dei treni, trascinati dal fortissimo vento anche per decine e decine di metri. Ed è ovvio che non si possa pensare di radere al suolo ogni singolo albero a distanza di decine o centinaia di metri dai binari, o pretendere che ogni edificio pubblico o privato rimuova tettoie o coperture potenzialmente pericolose.

Ma discutendo di fenomeni climatici estremi e relative ricadute sulla rete ferroviaria, l'Ing. Stassi ci ha portato a conoscenza di importantissimi progetti sperimentali sulla rete ferroviaria calabrese. Per esempio, uno dei più importanti ed al quale dedicheremo un approfondimento specifico, è il “Progetto Ramses”, congiunto tra RFI ed il CNR, che renderà possibile la precisa localizzazione, con un certo anticipo, delle ormai sempre più frequenti bombe d'acqua. Ma non solo: il sistema, oltre a prevedere con notevole precisione il luogo ed il momento in cui potrebbe avvenire il fenomeno alluvionale, comunicherà anche quali potrebbero essere i possibili fenomeni di dissesto idrogeologico, in base alle condizioni naturali e/o di antropizzazione dei luoghi. Chiaramente tutto ciò renderà ancora più sicuro il viaggio a bordo dei convogli che, grazie a questo sofisticato sistema, verrebbero fermati o circolerebbero a velocità ridotta in via precauzionale, ma solo nelle aree in cui Ramses prevederà i fenomeni violenti.

Altro importantissimo sistema in corso di sperimentazione, invece, si troverà a Favazzina, fermata posta sulla Ferrovia Tirrenica Meridionale tra Scilla e Bagnara. Come noto, a Favazzina alcuni anni fa sono avvenuti importanti fenomeni franosi che, in due casi, portarono anche allo svio di due convogli in transito. Ad oggi, per mitigare tale rischio ancora in parte esistente, RFI ha adottato due provvedimenti: uno prevede il presenziamento fisso della fermata da parte di un operatore che controlla visivamente lo stato del costone a rischio frana. Il secondo invece, interamente automatico, consiste nella presenza di pluviometri che, raggiunta una certa soglia pluviometrica, di fatto “ordinano” l'istituzione automatica di un rallentamento per i convogli. Ma ciò non basta: RFI sta installando in via sperimentale, un nuovo sistema che, oltre a sostituire la presenza umana, integrerà la funzione dei pluviometri. Il nuovo sistema, infatti, prevede l'installazione di reti allarmate che, nel caso fossero colpite da colate rapide di detriti misti a fango, verrebbero danneggiate in specifici punti dotati di sensori che, in tal caso, invierebbero un codice ai sistemi di segnalamento ferroviario. In tal modo, tutti i segnali di ingresso alla fermata di Favazzina, verrebbero posti a via impedita, bloccando quindi per tempo la circolazione dei convogli.


Ma non solo bombe d'acqua: anche il vento, come abbiamo purtroppo visto alcuni giorni fa, non è certo meno rischioso per la circolazione ferroviaria. In pochi sono a conoscenza della presenza di anemometri installati nei pressi di Paola (dove è molto frequente il violento fenomeno del “vento di S.Francesco), che istituiscono due livelli di rallentamento della circolazione dei treni, in base alla velocità del vento.
L'incontro con l'Ing. Stassi, che ringraziamo ancora per la disponibilità, è terminato con una interessante visita ai lavori in corso di ristrutturazione della stazione di Reggio Calabria Centrale, alla quale dedicheremo presto un articolo apposito: in conclusione, pur consci di vivere in un'epoca in cui risulta sempre più difficile avere il pieno controllo di fenomeni meteo imprevedibili, non possiamo che ritenerci più che soddisfatti dai chiarimenti sopra descritti. Meriterebbe sicuramente un maggiore risalto mediatico l'incredibile sforzo di Rete Ferroviaria Italiana per garantire una sicurezza sempre maggiore dell'infrastruttura, e quindi della circolazione dei treni, mettendo in campo tecnologie sempre più sofisticate, con il supporto di organi nazionali di ricerca: noi stessi di Associazione Ferrovie in Calabria, nonostante la nostra continua voglia di conoscere e diffondere la cultura del trasporto su ferro nella nostra regione, non eravamo a conoscenza degli importanti progetti di mitigazione dei rischi idrogeologici sopra descritti! Insomma, pur con la speranza che mai più accadano situazioni abnormi come quella di qualche giorno fa, oggi più che mai vogliamo comunicare ai nostri lettori che, quando magari un treno rimane fermo ad un segnale disposto a via impedita, forse è perchè grazie allo sviluppo scientifico e tecnico, una rete allarmata ha evitato che il convoglio sul quale viaggiamo deragliasse a causa di una frana. Vale più la nostra vita e la nostra sicurezza, per la quale ci sono persone che ogni giorno operano lavorano nel silenzio, o un arrivo a destinazione in ritardo, che in simili casi è forse più che sopportabile?

 

Una situazione come quella accaduta tra il pomeriggio di ieri e le prime ore di questa mattina, probabilmente non si ricorda a memoria di calabrese: a causa di un'ondata di maltempo dai connotati più simili a quelli di un uragano che a quelli di una normalità meteorologica (ormai sempre più un ricordo lontano), la circolazione dei treni sulla Ferrovia Tirrenica Meridionale è andata in tilt. Treni Intercity e Frecciargento partiti da Roma Termini e che dovevano raggiungere la Calabria in serata, sono arrivati a destinazione praticamente questa mattina, con il Frecciargento 8353 Roma Termini - Reggio Calabria Centrale che ha accumulato un ritardo record di 675 minuti (parliamo di oltre 11 ore!). Ritardo così elevato che questa mattina è stato soppresso anche il corrispondente Frecciargento 8352 Reggio Calabria Centrale - Roma Termini per mancanza del materiale rotabile, ed i viaggiatori spostati sull'IC 552 sullo stesso percorso. Intercity 552 anch'esso partito in ritardo, a causa della ritardata disponibilità del materiale rotabile, giunto all'alba da Roma Termini con l'IC 553 in senso opposto. 
Ma cosa ha generato, nel dettaglio, tutto questo incredibile caos? Da quanto comunica Trenitalia, che annuncia anche il rimborso integrale del biglietto a tutti i malcapitati in viaggio nella giornata di ieri sulla Roma - Reggio Calabria, si sono verificati numerosi problemi in contemporanea. Il primo, pare il più grave, è stato un incendio generatosi lungo la sede ferroviaria tra Sapri e Policastro, che alimentato dal forte vento ha provocato danni agli impianti di circolazione. Ma in ogni caso, anche se le fiamme non avessero danneggiato gli impianti, per ovvi motivi i convogli non potevano certo circolare con le fiamme fin sui binari. Tutti gli altri disagi sono stati causati invece dal fortissimo vento tra Sapri e Paola, con alberi finiti sui binari e che in molti punti hanno abbattuto la linea elettrica di alimentazione dei treni. Ai viaggiatori rimasti bloccati per ore sui treni, sono stati forniti kit con beni di prima necessità, e appena è stato possibile, Trenitalia ha messo a disposizione circa 40 autobus sostituitivi per portare a destinazione parte dei viaggiatori. 
Ed ecco che questa mattina, immediato, è partito il solito sciacallaggio politico/mediatico atto a creare ancora più rabbia e frustrazione tra i cittadini: esattamente il contrario di quello che servirebbe, cioè prendere coscienza che nell'immediato futuro, purtroppo, questi fenomeni meteorologici anomali andranno a peggiorare sempre di più (e ciò lo si nota addirittura di mese in mese, da qualche anno a questa parte), cercare di trovare soluzioni intelligenti per tamponare queste situazioni estreme nell'ambito dei trasporti, ma soprattutto trovare soluzioni tecniche e di sicurezza per ridurre il numero di vittime causate dal maltempo estremo. Nel 2019, però, è sicuramente più comodo far scoppiare ogni giorno una nuova caccia alle streghe, che mettersi a ragionare formulando proposte da mandare avanti negli ambienti tecnici e politici per migliorare la qualità della nostra vita in un mondo che, in primis per causa umana, non sarà più come quello di qualche decennio fa. I pugni vanno battuti sui tavoli preposti, avendo dietro idee e proposte migliorative, altrimenti sarà sempre di più tempo perso ed illusione per una società - peraltro sempre meno pensante ed istruita - che ogni giorno di più diventa "arrabbiata" senza neanche sapere con chi, o al massimo con il politico o Ministro di turno. 

Polemiche a parte, ecco quello che proponiamo noi di Associazione Ferrovie in Calabria, da anni osservatori e studiosi del trasporto su rotaia in primis calabrese, senza dimenticare che la nostra associazione annovera anche persone che nel mondo delle ferrovie ci lavorano. 
Primo punto: per centinaia di km, la sede ferroviaria, sia sul versante Tirrenico che su quello Jonico, è affiancata a pochissimi metri da vere e proprie selve. Canneti, alberi cresciuti senza alcun controllo, arbusti, senza dimenticare recinzioni e discariche abusive, imbarcazioni abbandonate lungo i binari. E potremmo continuare con un elenco lunghissimo. Il primo dei problemi è proprio questo: l'abbandono quasi totale delle aree immediatamente adiacenti ai binari, peraltro appartenenti a Rete Ferroviaria Italiana. Se i disboscamenti e le pulizie avvengono, passano spesso anni tra di esse. E con i fenomeni meteorologici sempre più catastrofici in corso, anche un semplice albero di acacia che viene spezzato dal vento, abbatte in un batter d'occhio metri e metri di linea elettrica di alimentazione dei treni. E, ovviamente, la presenza di arbusti, erbe e piante in stato di abbandono lungo i binari e nelle stazioni, è un perfetto innesco anche per catastrofici incendi. Non dimentichiamo, per esempio, l'incendio avvenuto qualche estate fa nei pressi del Posto di Movimento di Torchiara, tra Battipaglia e Sapri, che ha distrutto l'intero impianto ferroviario. Qualcuno critica i divieti di utilizzo dei diserbanti, ma vogliamo ricordare che, anche utilizzandoli, le piante e gli arbusti secchi vanno poi rimossi! Quante volte viene fatto ciò, lungo tutta la rete ferroviaria nazionale (Alta Velocità a parte?). In ogni caso, il primo dei problemi da eliminare alla radice (è proprio il caso di dirlo), è quello degli alberi ed arbusti molto alti, a pochi metri dai binari. Quanti disservizi si sarebbero potuti evitare, anche di minore rilievo rispetto a quelli delle scorse ore, se la sede ferroviaria non fosse invasa da vegetazioni di alto fusto? Probabilmente centinaia.
Esempio semplicissimo, vedasi foto in basso: sulla Ferrovia Jonica, all'imbocco sud della galleria di Soverato, cresce indisturbato da anni un enorme albero di fico. E' stata da noi segnalata più volte la sua presenza ad RFI, ma invano. E' ancora lì, pronto a cadere esattamente sui binari, venendo poi colpito dal primo convoglio in transito, al quale si romperanno le condotte dell'aria dell'impianto frenante, e rimarrà bloccato sul posto in attesa di essere recuperato da un locomotore di soccorso. Un copione già visto e rivisto, con il quale ci colleghiamo al secondo punto.


Secondo punto: soccorso ai treni bloccati da mancanza di alimentazione elettrica. Fino a circa 20 anni fa, decine di locomotori diesel erano dislocati nelle principali stazioni ferroviarie italiane e nei principali nodi. In Calabria la presenza di locomotori diesel, anche a disposizione di eventuali soccorsi in linea, era la norma a Paola, Lamezia Terme Centrale e Rosarno, così come anche a Sapri e Salerno, nelle immediate vicinanze della nostra regione. Oggi, i locomotori diesel D445, in Calabria, bastano per miracolo a garantire l'effettuazione dei due treni Intercity tra Reggio Calabria Centrale e Taranto. Non parliamo poi dell'assurda e paventata soppressione del Carro Soccorso a Paola. 
Ma nel resto d'Italia le cose non vanno di certo meglio. Quanti disagi in meno avrebbero patito i viaggiatori, se i treni rimasti senza alimentazione, invece di rimanere abbandonati a Capo Bonifati, fossero stati recuperati da locomotori diesel e trainati fino a destinazione, o per lo meno fin dove l'alimentazione elettrica era ancora attiva? 
Sono ormai lontanissimi i tempi in cui si potevano ammirare pesantissime composizioni di treni notturni trainati da doppie trazioni di locomotori diesel con locomotore elettrico inattivo al seguito, a causa di problemi ai sistemi di trazione elettrica. Treni che arrivavano almeno a destinazione, senza bus sostitutivi (che spesso si bloccano per danni alla viabilità stradale) e non per forza con ritardi biblici. Spesso è proprio quello che ingiustamente si ritiene "il passato", a venirci incontro. Per fare un esempio, fa sorridere pensare che oggi, con metri di neve e condizioni climatiche a dir poco mostruose, l'unico treno che in Calabria non ha avuto problemi di circolazione, è stato quello della Sila, trainato dalla vaporiera FCL.353 del 1926, e carico di turisti felici e contenti! 
Probabilmente bisognerebbe investire nell'acquisto di nuovi locomotori diesel, nell'incremento del parco macchine e ripristino delle locomotive di soccorso poste in stazioni strategiche. Ci verrebbe anche da pensare che, forse, non dovrebbero neanche essere le singole imprese di trasporto ad occuparsene di ciò, ma lo stesso gestore della rete: è chiaro che se un albero lungo i binari abbatte la linea elettrica, "le colpe" sono forse più di Rete Ferroviaria Italiana che di Trenitalia. Dovrebbe essere quindi premura di RFI inviare un locomotore di soccorso e portare a destinazione i convogli, a prescindere se si tratti di un Frecciargento di Trenitalia, un Italo di NTV o un treno viaggiatori di altra impresa ferroviaria che PAGA un pedaggio per circolare sulla rete ferroviaria nazionale. Ma si tratta solo di nostre opinioni e valutazioni.
Stendiamo poi un velo pietoso sugli itinerari alternativi: in Calabria la Ferrovia Jonica per decenni ha di fatto messo in salvo la circolazione ferroviaria tirrenica e con la Sicilia, attraverso l'instradamento dei treni a lunga percorrenza su questo corridoio. Oggi tutto ciò, sempre per carenza di locomotori diesel (ma anche per totale eliminazione dei presidi di manovra in molte stazioni strategiche), non è più possibile. In questo caso però, per fortuna, con l'elettrificazione della tratta Sibari - Catanzaro Lido - Lamezia Terme Centrale, finalmente la Ferrovia Jonica tornerà ad essere un valido itinerario alternativo, seppur riteniamo che per adempiere totalmente a questo compito, non sia più rimandabile l'elettrificazione della tratta Catanzaro Lido - Melito di Porto Salvo. 
Terzo punto: alluvioni. Nel 2019, le canalizzazioni per lo smaltimento delle acque piovane ed anche gli alvei di molti fiumi (spesso ristretti per causa umana, peraltro), non sono più adeguati. E' chiaro, e prevedibile, che ogni anno, e più volte all'anno, strade e ferrovie vengano devastate dalle alluvioni. Andrà sempre peggio, inutile lamentarsi e scrivere comunicati "sull'abbandono e sull'indignazione" se non si interviene in modo massiccio nell'allargamento, e soprattutto nella costante pulizia di tombini e canalizzazioni. Probabilmente il Ministro dei Trasporti Danilo Toninelli, attento alla manutenzione dell'esistente, dovrebbe far avviare una storica campagna proprio sul contrasto e contenimento dei fenomeni alluvionali. Altrimenti disagi, e purtroppo anche morti, se ne conteranno ogni anno di più. 
Quarto punto: assistenza ai viaggiatori. Probabilmente, in casi di fenomeni meteo estremi, non può essere demandata esclusivamente a Trenitalia, o altre imprese di trasporto. Dovrebbe esistere (o forse già esiste?) un protocollo specifico per un pronto intervento della Protezione Civile e delle Forze dell'Ordine, per l'assistenza sui treni ad un numero di persone che, in quanto trasporto collettivo, è di diverse migliaia! Lasciare abbandonate migliaia di persone su un treno al buio, e senza informazioni (quelle sì le dovrebbe dare Trenitalia o altra impresa di trasporto), è degno solo del Terzo Mondo. E' come abbandonare a se stessa un'intera cittadina!
Ma probabilmente tutte queste riflessioni, come quasi sempre accade, cadranno nel nulla: nel 2019, probabilmente, sarà molto più letto un articolo in cui il primo che si alza dalla sedia inveirà contro Trenitalia, contro ferrovieri, contro Ministri, politici di ogni genere, magari anche contro la stessa unità d'Italia. Tutto, ma rigorosamente senza la minima analisi e senza impegnare mezzo neurone per pensare a come risolvere i problemi. Ormai è passato anche di moda "quando c'era Lui i treni arrivavano in orario": il Nuovo Medioevo della società italiana rischia di essere peggiore anche degli anni bui del Fascismo!

Il consigliere regionale Giuseppe Pedà, ex Presidente di Ferrovie della Calabria e socio onorario dell'Associazione Ferrovie in Calabria, ha presentato nelle scorse ore un'interrogazione con richiesta di risposta scritta al Presidente della Regione Calabria Mario Oliverio, dedicata alla Ferrovia Jonica. Nello specifico, il documento si sofferma su una tematica a noi molto cara, ovvero il completamento dell'elettrificazione della Ferrovia Jonica, tra Catanzaro Lido e Melito di Porto Salvo. Il consigliere Pedà, infatti, riassumendo gli interventi di elettrificazione (per i quali sono stati stanziati 150 milioni di Euro), in corso tra Sibari, Crotone e Catanzaro Lido con prosecuzione verso Lamezia Terme Centrale, chiede che anche il resto della Ferrovia Jonica, da Catanzaro Lido fino a Melito di Porto Salvo, possa beneficiare della messa sotto tensione, affinché l'intero corridoio jonico possa diventare percorribile da collegamenti ferroviari a lunga percorrenza di ogni categoria, dagli Intercity (con composizioni ben più consistenti di quelle attuali, trainate dai locomotori diesel D445), agli Intercity Notte fino alle Frecce, che potrebbero sfruttare comunque velocità massime anche di 150 km/h, oggi non raggiunte a causa dell'utilizzo di materiale rotabile a trazione diesel con velocità massime comprese tra i 120 ed i 130 km/h. I costi stimati per il completamento dell'elettrificazione tra Catanzaro Lido e Melito di Porto Salvo (148 km) si aggirano attorno ai 100 milioni di Euro: nell'interrogazione si chiede alla Regione Calabria se siano stati adottati gli opportuni provvedimenti atti a prevedere adeguati stanziamenti finanziari per la realizzazione e il completamento dell’elettrificazione nel tratto compreso tra Catanzaro Lido e Melito di Porto Salvo.
Ma non solo elettrificazione: la Ferrovia Jonica, come segnalato dall'On. Pedà, meriterebbe anche il cosiddetto "raddoppio a macchia di leopardo", ovvero il raddoppio del binario dove possibile, senza stravolgere gli insediamenti urbani sviluppatisi negli scorsi decenni attorno alla Ferrovia Jonica, ed il relativo ambiente circostante. Anche tratti medio/brevi di raddoppio, migliorerebbero notevolmente la fluidità del traffico, aumentando ulteriormente la capacità della linea ferroviaria.
Inoltre, completando l'elettrificazione dell'intero corridoio ferroviario della Calabria orientale, si realizzerebbe finalmente un valido itinerario alternativo alla Ferrovia Tirrenica Meridionale, da utilizzarsi in caso di interruzioni programmate o accidentali della stessa (basti pensare a quanto accaduto nei giorni scorsi a causa del maltempo tra Sapri e Paola, con ritardi dei treni che hanno raggiunto le 13 ore!). Insomma, provvedimenti non più rimandabili che, almeno in parte, andrebbero a colmare il quasi secolare gap tra il versante jonico e quello tirrenico calabrese, quest'ultimo da sempre maggiormente favorito relativamente alle viabilità ferroviarie, stradali ed aeroportuali: il completamento dell'elettrificazione della Ferrovia Jonica e quindi l'istituzione di nuovi e veloci collegamenti ferroviari a lunga percorrenza, darebbe una spinta all'economia di tutta la fascia di territorio compresa tra Taranto e Reggio Calabria (oggi quasi totalmente costretta a spostarsi con autobus, sulla lunga percorrenza), paragonabile solo a quella avuta nell'ormai lontano 1875, con l'inaugurazione della Ferrovia Jonica. 
L'Associazione Ferrovie in Calabria non può che ritenersi soddisfatta dall'attivismo di Giuseppe Pedà nel campo dei trasporti ed in particolare di quello su ferro: un attivismo che va oltre il ruolo politico, ma denota giorno dopo giorno la grande passione, da tutti noi condivisa, per la rinascita delle Ferrovie in Calabria. 

 

Proseguono spediti i lavori di elettrificazione della Ferrovia Jonica tra Catanzaro Lido e Sibari: nello specifico, le società appaltatrici stanno procedendo con la costruzione dei plinti di ancoraggio dei pali di sostegno della catenaria tipo "LS", ed il fissaggio degli stessi. Giorno dopo giorno, infatti, lo storico tracciato ferroviario jonico cambia volto, con sempre più pali posti in opera a fianco del binario, per il momento esclusivamente in piena linea: all'interno delle stazioni l'installazione delle strutture di sostegno della catenaria necessita di progettazione specifica per ogni singolo impianto, in base al piano dei binari (che in alcuni casi verrà modificato, come nel caso di Rossano), ed avverrà nei prossimi mesi, una volta terminata la posa in opera della palificazione lungo la linea. Allo stato attuale, sono due le squadre all'opera: la prima, già attiva da mesi, con campo base a Catanzaro Lido e posa dei pali in direzione nord, e la seconda, originariamente con campo base a Rossano, trasferitasi temporaneamente a Cirò per non interferire con i lavori di rinnovo del binario in corso tra Rossano e Cariati. Al momento la squadra "nord" ha già posto in opera 70 pali tra le stazioni di Cirò e Crucoli, oltre a quelli posati tra Corigliano e Mirto-Crosia nei mesi scorsi. La posa dei pali proseguirà fino a Cariati, dove gli addetti all'elettrificazione troveranno in corso i lavori di rinnovo del binario, e ripartiranno quindi da Cirò in direzione sud, verso Crotone. Da notare la perfetta integrazione e non sovrapposizione tra i lavori di rinnovo del binario e quelli di elettrificazione.

Da Catanzaro Lido, invece, la squadra "sud" al momento è arrivata alle porte di Botricello con la posa dei pali. Ottime notizie anche sul fronte delle Sottostazioni Elettriche: sono state definite tutte le aree nelle quali sorgeranno gli impianti di alimentazione della linea area, la cui progettazione volge ormai al termine. 
L'Associazione Ferrovie in Calabria non può che esprimere la massima soddisfazione per la professionalità delle ditte appaltatrici ed RFI, e la rapidità delle attività in corso, nonostante le tante difficoltà meteorologiche di questi mesi e la contemporanea circolazione ferroviaria in corso durante i lavori: davvero un grande esempio positivo per la Calabria e la sua economia da sempre in continuo affanno. In particolare, l'elettrificazione della ferrovia porterà finalmente ad un rilancio sociale ed economico del territorio attraversato dagli storici binari jonici, grazie all'attivazione di collegamenti a lunga percorrenza InterCity ed Intercity Notte non più limitati dalla trazione diesel, e soprattutto dall'istituzione di servizi Frecciargento da/per Roma Termini attestati a Crotone e Catanzaro Lido. Senza dimenticare che, indubbiamente, il versante jonico calabrese potrà aspirare anche a collegamenti Frecciarossa, magari inizialmente periodici/estivi, sfruttando le linee ad Alta Velocità fino a Salerno, e proseguendo sulla Ferrovia Tirrenica Meridionale fino a Paola, sulla trasversale Paola - Sibari, e prosecuzione verso Crotone/Catanzaro Lido. Dall'ALn663 all'ETR400, non è certo utopia, se pensiamo che esistono ad oggi (ed hanno riscosso un incredibile successo), servizi Frecciarossa tra Taranto e Milano Centrale (che percorre linee a binario unico da Taranto fino a Battipaglia, tra cui anche un pezzo di Ferrovia Jonica tra Taranto e Metaponto!), tra Perugia e Milano Centrale e gradualmente i Frecciarossa la faranno da padrone anche sulla Ferrovia Adriatica, fino a Lecce. Un Frecciarossa Jonico tra Crotone e Milano Centrale potrebbe percorrere l'intera tratta in circa 8 ore: immaginiamo quali ricadute in termini economici e sociali avrebbe per un territorio storicamente semi-abbandonato, l'arrivo di servizi ferroviari ad Alta Velocità? Non esageriamo se riteniamo che, probabilmente, tutto il tessuto economico e sociale di sibaritide, cirotano e crotonese, oltre che dello stesso capoluogo di Regione, Catanzaro, tornerebbe a vivere quel boom economico che ha portato la Ferrovia Jonica, quando venne inaugurata nel 1875. Sarebbe un po' come ricominciare da capo: queste opportunità epocali, però, le merita anche la fascia jonica a sud di Catanzaro, per la quale non è ancora stata finanziata l'elettrificazione, nello specifico tra Catanzaro Lido e Melito di Porto Salvo, passando per il soveratese, la locride e l'area grecanica. La prossima estate, probabilmente, la tratta verrà interessata dai previsti lavori di rinnovo integrale dell'armamento e velocizzazione del tracciato, ma è chiaro che questo non possa bastare: a tal proposito, nei prossimi giorni, a firma dell'On. Giuseppe Pedà, consigliere Regionale e nostro Socio Onorario, ci sarà un'interrogazione al Presidente della Giunta Regionale relativa proprio al mancato finanziamento dell'elettrificazione della tratta Catanzaro Lido - Melito di Porto Salvo. Ovviamente vi terremo aggiornati e pubblicheremo tutti i dettagli dell'interrogazione: in conclusione, non possiamo che augurare buon lavoro ai dipendenti delle imprese appaltatrici dei lavori di elettrificazione della Catanzaro Lido - Sibari, ed ai loro colleghi e dipendenti di RFI, all'opera per il rinnovo dell'armamento tra Rossano e Cariati!



 

Pagina 2 di 59

railbook

#ferrovieDelleMeraviglie
FC FCL 353 Rogliano 2014 08 03 RobertoGalati 3

SCOPRI GLI EVENTI SPECIALI ORGANIZZATI

CON IL TRENO DELLA SILA

NEL RICORDO DEL NOSTRO CARO AMICO MARCO GAGLIARDI...

P1100429

DAI UN CONTRIBUTO ALLA NOSTRA ASSOCIAZIONE
Sostienici

copertina