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Lo scorso 28 febbraio, presso gli uffici della Direzione Compartimentale di Rete Ferroviaria Italiana a Reggio Calabria, siamo stati ricevuti dall'Ing. Sergio Stassi, Direttore Territoriale Produzione RFI Calabria. Il lungo e proficuo incontro tra l'Associazione Ferrovie in Calabria e RFI, ha avuto come principale argomento quello relativo ai numerosi disagi avvenuti lungo la Ferrovia Tirrenica Meridionale alcuni giorni fa. Come i nostri lettori ricorderanno, a causa di estreme condizioni meteo, tra il 23 ed il 24 febbraio scorsi, tra Sapri e Paola, i treni hanno accumulato ritardi che hanno sfiorato le 13 ore, a causa di alberi, arbusti e detriti finiti sui binari trascinati da un vento così violento che, in alcuni tratti, ha persino abbattuto decine di metri di linea aerea di alimentazione dei treni. L'ing. Stassi, tra l'altro, ci ha specificato che ben cinque squadre attrezzate di carrello semovente per la manutenzione della catenaria, supportate anche da tecnici di armamento, nonostante l'attività di riparazione praticamente no-stop nell'arco delle 24 ore, non sono purtroppo riuscite ad arginare l'incredibile mole di danneggiamenti causati dall’evento meteo eccezionale. Un ulteriore stop alla circolazione, era stato imposto anche da un incendio divampato nei pressi della sede ferroviaria, che alimentato dal vento, si era avvicinato pericolosamente ai binari. Binari che in realtà, diversamente da quanto comunicato dai media, non sono mai stati raggiunti dalle fiamme, ma comunque interrotti in via precauzionale.
Noi di Associazione Ferrovie in Calabria, alla luce di quanto accaduto, pur consci del fatto che i cambiamenti climatici stiano mettendo (e lo faranno sempre di più) a dura prova ogni tipo di infrastruttura ed insediamento umano, avevamo dedicato un articolo alla “giornata di passione” capitata agli sfortunati viaggiatori di Frecce, InterCity e Regionali, rimasti bloccati per ore ed ore senza alimentazione elettrica. All'interno dell'articolo erano presenti tre nostre riflessioni, sulle quali ci siamo soffermati assieme all'Ing. Stassi che, con grande competenza, ha chiarito i nostri dubbi. Ma andiamo per ordine.
Il principale tema affrontato, è stato quello relativo alla pulizia dei sedimi ferroviari da erbe infestanti, alberi ed arbusti. Risulta chiarissimo infatti che, la presenza di vegetazione infestante a ridosso delle linee ferroviarie, rappresenti un notevole pericolo per la circolazione dei treni, a causa del rischio incendi, ma soprattutto del rischio di danneggiamento dell'infrastruttura, segnalamento ed impianti di alimentazione elettrica dei treni, nel caso della caduta di alberi di alto fusto.
E’stata data una descrizione dettagliatissima dell'attuale organizzazione di RFI, relativamente al diserbo/decespugliamento delle linee ferroviarie. Andando nel dettaglio, è stato illustrato l'attuale contratto (in vigore dal 2000) tra RFI ed imprese specializzate nel diserbo/decespugliamento, che viene effettuato quotidianamente, con mezzi meccanici, lungo tutta la rete ferroviaria calabrese. In pratica, tutti i giorni e per tutto l'anno, 10 squadre si trovano in qualche punto dei circa 1000 km di linea RFI presenti in Calabria, armate di decespugliatori ed altre attrezzature specifiche, per eseguire una continua pulizia dei sedimi, fino a 3,50 metri dal fungo della rotaia, ed ovviamente anche nell'intervia sulle linee ferroviarie a doppio binario. Probabilmente, nel prossimo contratto che verrà stipulato, il raggio di azione della pulizia verrà esteso fino a 5,0 metri. Le squadre ovviamente non operano a caso, ma vengono inviate, giorno per giorno, dove vengono individuate aree maggiormente colpite dalla crescita di erbe ed arbusti infestanti. A ciò, inoltre, si aggiunge il diserbo chimico, eseguito tramite speciali convogli composti da carri cisterna ed un carro dotato di lance a pressione, che viene eseguito due volte all'anno, nei periodi di ricrescita della vegetazione infestante lungo la rete ferroviaria, sempre entro i sopracitati 3,50 metri. Ma ciò non basta: su specifiche richieste di Comuni, enti terzi o anche privati cittadini, RFI esegue anche degli interventi di sfalcio della vegetazione “extrastandard”, quindi oltre la soglia dei 3,50 metri dal binario, e nei piazzali di stazione, eseguendo anche il taglio di alberi potenzialmente rischiosi per la circolazione ferroviaria. Come mai allora alberi ed arbusti continuano a danneggiare le linee ferroviarie, in caso di eventi meteo estremi? Purtroppo i motivi sono due, e di difficile risoluzione. Il primo è legato alla presenza di alberi di alto fusto presenti in proprietà private o comunali confinanti con le linee ferroviarie: a tal fine RFI ha emesso specifiche Ordinanze Contingibili inviate ai Comuni per il taglio di alberi che ancorchè in proprietà privata possono recare potenziale danno all’infrastruttura ferroviaria mettendo a rischio la circolazione ferroviaria. Chiaramente, nel momento in cui un privato o un ente pubblico, a seguito di diffida, non dovesse eseguire il taglio di un albero rischioso per la circolazione ferroviaria, e successivamente lo stesso albero dovesse cadere sui binari cagionando gravi disservizi, l'autore di tale grave mancanza ne risponderebbe legalmente. Ma intanto il danno è stato compiuto, ed ovviamente i viaggiatori rimasti bloccati per ore a bordo di un treno, non saranno mai a conoscenza del fatto che la causa di tale disservizio non è di RFI o Trenitalia, ma di qualcuno che a pochi metri dai binari ha fatto orecchie da mercante...
Il secondo motivo invece è prettamente di origine naturale: molti arbusti ed oggetti di vario tipo, sono finiti sui binari ed hanno letteralmente divelto la linea elettrica di alimentazione dei treni, trascinati dal fortissimo vento anche per decine e decine di metri. Ed è ovvio che non si possa pensare di radere al suolo ogni singolo albero a distanza di decine o centinaia di metri dai binari, o pretendere che ogni edificio pubblico o privato rimuova tettoie o coperture potenzialmente pericolose.

Ma discutendo di fenomeni climatici estremi e relative ricadute sulla rete ferroviaria, l'Ing. Stassi ci ha portato a conoscenza di importantissimi progetti sperimentali sulla rete ferroviaria calabrese. Per esempio, uno dei più importanti ed al quale dedicheremo un approfondimento specifico, è il “Progetto Ramses”, congiunto tra RFI ed il CNR, che renderà possibile la precisa localizzazione, con un certo anticipo, delle ormai sempre più frequenti bombe d'acqua. Ma non solo: il sistema, oltre a prevedere con notevole precisione il luogo ed il momento in cui potrebbe avvenire il fenomeno alluvionale, comunicherà anche quali potrebbero essere i possibili fenomeni di dissesto idrogeologico, in base alle condizioni naturali e/o di antropizzazione dei luoghi. Chiaramente tutto ciò renderà ancora più sicuro il viaggio a bordo dei convogli che, grazie a questo sofisticato sistema, verrebbero fermati o circolerebbero a velocità ridotta in via precauzionale, ma solo nelle aree in cui Ramses prevederà i fenomeni violenti.

Altro importantissimo sistema in corso di sperimentazione, invece, si troverà a Favazzina, fermata posta sulla Ferrovia Tirrenica Meridionale tra Scilla e Bagnara. Come noto, a Favazzina alcuni anni fa sono avvenuti importanti fenomeni franosi che, in due casi, portarono anche allo svio di due convogli in transito. Ad oggi, per mitigare tale rischio ancora in parte esistente, RFI ha adottato due provvedimenti: uno prevede il presenziamento fisso della fermata da parte di un operatore che controlla visivamente lo stato del costone a rischio frana. Il secondo invece, interamente automatico, consiste nella presenza di pluviometri che, raggiunta una certa soglia pluviometrica, di fatto “ordinano” l'istituzione automatica di un rallentamento per i convogli. Ma ciò non basta: RFI sta installando in via sperimentale, un nuovo sistema che, oltre a sostituire la presenza umana, integrerà la funzione dei pluviometri. Il nuovo sistema, infatti, prevede l'installazione di reti allarmate che, nel caso fossero colpite da colate rapide di detriti misti a fango, verrebbero danneggiate in specifici punti dotati di sensori che, in tal caso, invierebbero un codice ai sistemi di segnalamento ferroviario. In tal modo, tutti i segnali di ingresso alla fermata di Favazzina, verrebbero posti a via impedita, bloccando quindi per tempo la circolazione dei convogli.


Ma non solo bombe d'acqua: anche il vento, come abbiamo purtroppo visto alcuni giorni fa, non è certo meno rischioso per la circolazione ferroviaria. In pochi sono a conoscenza della presenza di anemometri installati nei pressi di Paola (dove è molto frequente il violento fenomeno del “vento di S.Francesco), che istituiscono due livelli di rallentamento della circolazione dei treni, in base alla velocità del vento.
L'incontro con l'Ing. Stassi, che ringraziamo ancora per la disponibilità, è terminato con una interessante visita ai lavori in corso di ristrutturazione della stazione di Reggio Calabria Centrale, alla quale dedicheremo presto un articolo apposito: in conclusione, pur consci di vivere in un'epoca in cui risulta sempre più difficile avere il pieno controllo di fenomeni meteo imprevedibili, non possiamo che ritenerci più che soddisfatti dai chiarimenti sopra descritti. Meriterebbe sicuramente un maggiore risalto mediatico l'incredibile sforzo di Rete Ferroviaria Italiana per garantire una sicurezza sempre maggiore dell'infrastruttura, e quindi della circolazione dei treni, mettendo in campo tecnologie sempre più sofisticate, con il supporto di organi nazionali di ricerca: noi stessi di Associazione Ferrovie in Calabria, nonostante la nostra continua voglia di conoscere e diffondere la cultura del trasporto su ferro nella nostra regione, non eravamo a conoscenza degli importanti progetti di mitigazione dei rischi idrogeologici sopra descritti! Insomma, pur con la speranza che mai più accadano situazioni abnormi come quella di qualche giorno fa, oggi più che mai vogliamo comunicare ai nostri lettori che, quando magari un treno rimane fermo ad un segnale disposto a via impedita, forse è perchè grazie allo sviluppo scientifico e tecnico, una rete allarmata ha evitato che il convoglio sul quale viaggiamo deragliasse a causa di una frana. Vale più la nostra vita e la nostra sicurezza, per la quale ci sono persone che ogni giorno operano lavorano nel silenzio, o un arrivo a destinazione in ritardo, che in simili casi è forse più che sopportabile?

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Il consigliere regionale Giuseppe Pedà, ex Presidente di Ferrovie della Calabria e socio onorario dell'Associazione Ferrovie in Calabria, ha presentato nelle scorse ore un'interrogazione con richiesta di risposta scritta al Presidente della Regione Calabria Mario Oliverio, dedicata alla Ferrovia Jonica. Nello specifico, il documento si sofferma su una tematica a noi molto cara, ovvero il completamento dell'elettrificazione della Ferrovia Jonica, tra Catanzaro Lido e Melito di Porto Salvo. Il consigliere Pedà, infatti, riassumendo gli interventi di elettrificazione (per i quali sono stati stanziati 150 milioni di Euro), in corso tra Sibari, Crotone e Catanzaro Lido con prosecuzione verso Lamezia Terme Centrale, chiede che anche il resto della Ferrovia Jonica, da Catanzaro Lido fino a Melito di Porto Salvo, possa beneficiare della messa sotto tensione, affinché l'intero corridoio jonico possa diventare percorribile da collegamenti ferroviari a lunga percorrenza di ogni categoria, dagli Intercity (con composizioni ben più consistenti di quelle attuali, trainate dai locomotori diesel D445), agli Intercity Notte fino alle Frecce, che potrebbero sfruttare comunque velocità massime anche di 150 km/h, oggi non raggiunte a causa dell'utilizzo di materiale rotabile a trazione diesel con velocità massime comprese tra i 120 ed i 130 km/h. I costi stimati per il completamento dell'elettrificazione tra Catanzaro Lido e Melito di Porto Salvo (148 km) si aggirano attorno ai 100 milioni di Euro: nell'interrogazione si chiede alla Regione Calabria se siano stati adottati gli opportuni provvedimenti atti a prevedere adeguati stanziamenti finanziari per la realizzazione e il completamento dell’elettrificazione nel tratto compreso tra Catanzaro Lido e Melito di Porto Salvo.
Ma non solo elettrificazione: la Ferrovia Jonica, come segnalato dall'On. Pedà, meriterebbe anche il cosiddetto "raddoppio a macchia di leopardo", ovvero il raddoppio del binario dove possibile, senza stravolgere gli insediamenti urbani sviluppatisi negli scorsi decenni attorno alla Ferrovia Jonica, ed il relativo ambiente circostante. Anche tratti medio/brevi di raddoppio, migliorerebbero notevolmente la fluidità del traffico, aumentando ulteriormente la capacità della linea ferroviaria.
Inoltre, completando l'elettrificazione dell'intero corridoio ferroviario della Calabria orientale, si realizzerebbe finalmente un valido itinerario alternativo alla Ferrovia Tirrenica Meridionale, da utilizzarsi in caso di interruzioni programmate o accidentali della stessa (basti pensare a quanto accaduto nei giorni scorsi a causa del maltempo tra Sapri e Paola, con ritardi dei treni che hanno raggiunto le 13 ore!). Insomma, provvedimenti non più rimandabili che, almeno in parte, andrebbero a colmare il quasi secolare gap tra il versante jonico e quello tirrenico calabrese, quest'ultimo da sempre maggiormente favorito relativamente alle viabilità ferroviarie, stradali ed aeroportuali: il completamento dell'elettrificazione della Ferrovia Jonica e quindi l'istituzione di nuovi e veloci collegamenti ferroviari a lunga percorrenza, darebbe una spinta all'economia di tutta la fascia di territorio compresa tra Taranto e Reggio Calabria (oggi quasi totalmente costretta a spostarsi con autobus, sulla lunga percorrenza), paragonabile solo a quella avuta nell'ormai lontano 1875, con l'inaugurazione della Ferrovia Jonica. 
L'Associazione Ferrovie in Calabria non può che ritenersi soddisfatta dall'attivismo di Giuseppe Pedà nel campo dei trasporti ed in particolare di quello su ferro: un attivismo che va oltre il ruolo politico, ma denota giorno dopo giorno la grande passione, da tutti noi condivisa, per la rinascita delle Ferrovie in Calabria. 

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Proseguono spediti i lavori di elettrificazione della Ferrovia Jonica tra Catanzaro Lido e Sibari: nello specifico, le società appaltatrici stanno procedendo con la costruzione dei plinti di ancoraggio dei pali di sostegno della catenaria tipo "LS", ed il fissaggio degli stessi. Giorno dopo giorno, infatti, lo storico tracciato ferroviario jonico cambia volto, con sempre più pali posti in opera a fianco del binario, per il momento esclusivamente in piena linea: all'interno delle stazioni l'installazione delle strutture di sostegno della catenaria necessita di progettazione specifica per ogni singolo impianto, in base al piano dei binari (che in alcuni casi verrà modificato, come nel caso di Rossano), ed avverrà nei prossimi mesi, una volta terminata la posa in opera della palificazione lungo la linea. Allo stato attuale, sono due le squadre all'opera: la prima, già attiva da mesi, con campo base a Catanzaro Lido e posa dei pali in direzione nord, e la seconda, originariamente con campo base a Rossano, trasferitasi temporaneamente a Cirò per non interferire con i lavori di rinnovo del binario in corso tra Rossano e Cariati. Al momento la squadra "nord" ha già posto in opera 70 pali tra le stazioni di Cirò e Crucoli, oltre a quelli posati tra Corigliano e Mirto-Crosia nei mesi scorsi. La posa dei pali proseguirà fino a Cariati, dove gli addetti all'elettrificazione troveranno in corso i lavori di rinnovo del binario, e ripartiranno quindi da Cirò in direzione sud, verso Crotone. Da notare la perfetta integrazione e non sovrapposizione tra i lavori di rinnovo del binario e quelli di elettrificazione.

Da Catanzaro Lido, invece, la squadra "sud" al momento è arrivata alle porte di Botricello con la posa dei pali. Ottime notizie anche sul fronte delle Sottostazioni Elettriche: sono state definite tutte le aree nelle quali sorgeranno gli impianti di alimentazione della linea area, la cui progettazione volge ormai al termine. 
L'Associazione Ferrovie in Calabria non può che esprimere la massima soddisfazione per la professionalità delle ditte appaltatrici ed RFI, e la rapidità delle attività in corso, nonostante le tante difficoltà meteorologiche di questi mesi e la contemporanea circolazione ferroviaria in corso durante i lavori: davvero un grande esempio positivo per la Calabria e la sua economia da sempre in continuo affanno. In particolare, l'elettrificazione della ferrovia porterà finalmente ad un rilancio sociale ed economico del territorio attraversato dagli storici binari jonici, grazie all'attivazione di collegamenti a lunga percorrenza InterCity ed Intercity Notte non più limitati dalla trazione diesel, e soprattutto dall'istituzione di servizi Frecciargento da/per Roma Termini attestati a Crotone e Catanzaro Lido. Senza dimenticare che, indubbiamente, il versante jonico calabrese potrà aspirare anche a collegamenti Frecciarossa, magari inizialmente periodici/estivi, sfruttando le linee ad Alta Velocità fino a Salerno, e proseguendo sulla Ferrovia Tirrenica Meridionale fino a Paola, sulla trasversale Paola - Sibari, e prosecuzione verso Crotone/Catanzaro Lido. Dall'ALn663 all'ETR400, non è certo utopia, se pensiamo che esistono ad oggi (ed hanno riscosso un incredibile successo), servizi Frecciarossa tra Taranto e Milano Centrale (che percorre linee a binario unico da Taranto fino a Battipaglia, tra cui anche un pezzo di Ferrovia Jonica tra Taranto e Metaponto!), tra Perugia e Milano Centrale e gradualmente i Frecciarossa la faranno da padrone anche sulla Ferrovia Adriatica, fino a Lecce. Un Frecciarossa Jonico tra Crotone e Milano Centrale potrebbe percorrere l'intera tratta in circa 8 ore: immaginiamo quali ricadute in termini economici e sociali avrebbe per un territorio storicamente semi-abbandonato, l'arrivo di servizi ferroviari ad Alta Velocità? Non esageriamo se riteniamo che, probabilmente, tutto il tessuto economico e sociale di sibaritide, cirotano e crotonese, oltre che dello stesso capoluogo di Regione, Catanzaro, tornerebbe a vivere quel boom economico che ha portato la Ferrovia Jonica, quando venne inaugurata nel 1875. Sarebbe un po' come ricominciare da capo: queste opportunità epocali, però, le merita anche la fascia jonica a sud di Catanzaro, per la quale non è ancora stata finanziata l'elettrificazione, nello specifico tra Catanzaro Lido e Melito di Porto Salvo, passando per il soveratese, la locride e l'area grecanica. La prossima estate, probabilmente, la tratta verrà interessata dai previsti lavori di rinnovo integrale dell'armamento e velocizzazione del tracciato, ma è chiaro che questo non possa bastare: a tal proposito, nei prossimi giorni, a firma dell'On. Giuseppe Pedà, consigliere Regionale e nostro Socio Onorario, ci sarà un'interrogazione al Presidente della Giunta Regionale relativa proprio al mancato finanziamento dell'elettrificazione della tratta Catanzaro Lido - Melito di Porto Salvo. Ovviamente vi terremo aggiornati e pubblicheremo tutti i dettagli dell'interrogazione: in conclusione, non possiamo che augurare buon lavoro ai dipendenti delle imprese appaltatrici dei lavori di elettrificazione della Catanzaro Lido - Sibari, ed ai loro colleghi e dipendenti di RFI, all'opera per il rinnovo dell'armamento tra Rossano e Cariati!



 

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Una situazione come quella accaduta tra il pomeriggio di ieri e le prime ore di questa mattina, probabilmente non si ricorda a memoria di calabrese: a causa di un'ondata di maltempo dai connotati più simili a quelli di un uragano che a quelli di una normalità meteorologica (ormai sempre più un ricordo lontano), la circolazione dei treni sulla Ferrovia Tirrenica Meridionale è andata in tilt. Treni Intercity e Frecciargento partiti da Roma Termini e che dovevano raggiungere la Calabria in serata, sono arrivati a destinazione praticamente questa mattina, con il Frecciargento 8353 Roma Termini - Reggio Calabria Centrale che ha accumulato un ritardo record di 675 minuti (parliamo di oltre 11 ore!). Ritardo così elevato che questa mattina è stato soppresso anche il corrispondente Frecciargento 8352 Reggio Calabria Centrale - Roma Termini per mancanza del materiale rotabile, ed i viaggiatori spostati sull'IC 552 sullo stesso percorso. Intercity 552 anch'esso partito in ritardo, a causa della ritardata disponibilità del materiale rotabile, giunto all'alba da Roma Termini con l'IC 553 in senso opposto. 
Ma cosa ha generato, nel dettaglio, tutto questo incredibile caos? Da quanto comunica Trenitalia, che annuncia anche il rimborso integrale del biglietto a tutti i malcapitati in viaggio nella giornata di ieri sulla Roma - Reggio Calabria, si sono verificati numerosi problemi in contemporanea. Il primo, pare il più grave, è stato un incendio generatosi lungo la sede ferroviaria tra Sapri e Policastro, che alimentato dal forte vento ha provocato danni agli impianti di circolazione. Ma in ogni caso, anche se le fiamme non avessero danneggiato gli impianti, per ovvi motivi i convogli non potevano certo circolare con le fiamme fin sui binari. Tutti gli altri disagi sono stati causati invece dal fortissimo vento tra Sapri e Paola, con alberi finiti sui binari e che in molti punti hanno abbattuto la linea elettrica di alimentazione dei treni. Ai viaggiatori rimasti bloccati per ore sui treni, sono stati forniti kit con beni di prima necessità, e appena è stato possibile, Trenitalia ha messo a disposizione circa 40 autobus sostituitivi per portare a destinazione parte dei viaggiatori. 
Ed ecco che questa mattina, immediato, è partito il solito sciacallaggio politico/mediatico atto a creare ancora più rabbia e frustrazione tra i cittadini: esattamente il contrario di quello che servirebbe, cioè prendere coscienza che nell'immediato futuro, purtroppo, questi fenomeni meteorologici anomali andranno a peggiorare sempre di più (e ciò lo si nota addirittura di mese in mese, da qualche anno a questa parte), cercare di trovare soluzioni intelligenti per tamponare queste situazioni estreme nell'ambito dei trasporti, ma soprattutto trovare soluzioni tecniche e di sicurezza per ridurre il numero di vittime causate dal maltempo estremo. Nel 2019, però, è sicuramente più comodo far scoppiare ogni giorno una nuova caccia alle streghe, che mettersi a ragionare formulando proposte da mandare avanti negli ambienti tecnici e politici per migliorare la qualità della nostra vita in un mondo che, in primis per causa umana, non sarà più come quello di qualche decennio fa. I pugni vanno battuti sui tavoli preposti, avendo dietro idee e proposte migliorative, altrimenti sarà sempre di più tempo perso ed illusione per una società - peraltro sempre meno pensante ed istruita - che ogni giorno di più diventa "arrabbiata" senza neanche sapere con chi, o al massimo con il politico o Ministro di turno. 

Polemiche a parte, ecco quello che proponiamo noi di Associazione Ferrovie in Calabria, da anni osservatori e studiosi del trasporto su rotaia in primis calabrese, senza dimenticare che la nostra associazione annovera anche persone che nel mondo delle ferrovie ci lavorano. 
Primo punto: per centinaia di km, la sede ferroviaria, sia sul versante Tirrenico che su quello Jonico, è affiancata a pochissimi metri da vere e proprie selve. Canneti, alberi cresciuti senza alcun controllo, arbusti, senza dimenticare recinzioni e discariche abusive, imbarcazioni abbandonate lungo i binari. E potremmo continuare con un elenco lunghissimo. Il primo dei problemi è proprio questo: l'abbandono quasi totale delle aree immediatamente adiacenti ai binari, peraltro appartenenti a Rete Ferroviaria Italiana. Se i disboscamenti e le pulizie avvengono, passano spesso anni tra di esse. E con i fenomeni meteorologici sempre più catastrofici in corso, anche un semplice albero di acacia che viene spezzato dal vento, abbatte in un batter d'occhio metri e metri di linea elettrica di alimentazione dei treni. E, ovviamente, la presenza di arbusti, erbe e piante in stato di abbandono lungo i binari e nelle stazioni, è un perfetto innesco anche per catastrofici incendi. Non dimentichiamo, per esempio, l'incendio avvenuto qualche estate fa nei pressi del Posto di Movimento di Torchiara, tra Battipaglia e Sapri, che ha distrutto l'intero impianto ferroviario. Qualcuno critica i divieti di utilizzo dei diserbanti, ma vogliamo ricordare che, anche utilizzandoli, le piante e gli arbusti secchi vanno poi rimossi! Quante volte viene fatto ciò, lungo tutta la rete ferroviaria nazionale (Alta Velocità a parte?). In ogni caso, il primo dei problemi da eliminare alla radice (è proprio il caso di dirlo), è quello degli alberi ed arbusti molto alti, a pochi metri dai binari. Quanti disservizi si sarebbero potuti evitare, anche di minore rilievo rispetto a quelli delle scorse ore, se la sede ferroviaria non fosse invasa da vegetazioni di alto fusto? Probabilmente centinaia.
Esempio semplicissimo, vedasi foto in basso: sulla Ferrovia Jonica, all'imbocco sud della galleria di Soverato, cresce indisturbato da anni un enorme albero di fico. E' stata da noi segnalata più volte la sua presenza ad RFI, ma invano. E' ancora lì, pronto a cadere esattamente sui binari, venendo poi colpito dal primo convoglio in transito, al quale si romperanno le condotte dell'aria dell'impianto frenante, e rimarrà bloccato sul posto in attesa di essere recuperato da un locomotore di soccorso. Un copione già visto e rivisto, con il quale ci colleghiamo al secondo punto.


Secondo punto: soccorso ai treni bloccati da mancanza di alimentazione elettrica. Fino a circa 20 anni fa, decine di locomotori diesel erano dislocati nelle principali stazioni ferroviarie italiane e nei principali nodi. In Calabria la presenza di locomotori diesel, anche a disposizione di eventuali soccorsi in linea, era la norma a Paola, Lamezia Terme Centrale e Rosarno, così come anche a Sapri e Salerno, nelle immediate vicinanze della nostra regione. Oggi, i locomotori diesel D445, in Calabria, bastano per miracolo a garantire l'effettuazione dei due treni Intercity tra Reggio Calabria Centrale e Taranto. Non parliamo poi dell'assurda e paventata soppressione del Carro Soccorso a Paola. 
Ma nel resto d'Italia le cose non vanno di certo meglio. Quanti disagi in meno avrebbero patito i viaggiatori, se i treni rimasti senza alimentazione, invece di rimanere abbandonati a Capo Bonifati, fossero stati recuperati da locomotori diesel e trainati fino a destinazione, o per lo meno fin dove l'alimentazione elettrica era ancora attiva? 
Sono ormai lontanissimi i tempi in cui si potevano ammirare pesantissime composizioni di treni notturni trainati da doppie trazioni di locomotori diesel con locomotore elettrico inattivo al seguito, a causa di problemi ai sistemi di trazione elettrica. Treni che arrivavano almeno a destinazione, senza bus sostitutivi (che spesso si bloccano per danni alla viabilità stradale) e non per forza con ritardi biblici. Spesso è proprio quello che ingiustamente si ritiene "il passato", a venirci incontro. Per fare un esempio, fa sorridere pensare che oggi, con metri di neve e condizioni climatiche a dir poco mostruose, l'unico treno che in Calabria non ha avuto problemi di circolazione, è stato quello della Sila, trainato dalla vaporiera FCL.353 del 1926, e carico di turisti felici e contenti! 
Probabilmente bisognerebbe investire nell'acquisto di nuovi locomotori diesel, nell'incremento del parco macchine e ripristino delle locomotive di soccorso poste in stazioni strategiche. Ci verrebbe anche da pensare che, forse, non dovrebbero neanche essere le singole imprese di trasporto ad occuparsene di ciò, ma lo stesso gestore della rete: è chiaro che se un albero lungo i binari abbatte la linea elettrica, "le colpe" sono forse più di Rete Ferroviaria Italiana che di Trenitalia. Dovrebbe essere quindi premura di RFI inviare un locomotore di soccorso e portare a destinazione i convogli, a prescindere se si tratti di un Frecciargento di Trenitalia, un Italo di NTV o un treno viaggiatori di altra impresa ferroviaria che PAGA un pedaggio per circolare sulla rete ferroviaria nazionale. Ma si tratta solo di nostre opinioni e valutazioni.
Stendiamo poi un velo pietoso sugli itinerari alternativi: in Calabria la Ferrovia Jonica per decenni ha di fatto messo in salvo la circolazione ferroviaria tirrenica e con la Sicilia, attraverso l'instradamento dei treni a lunga percorrenza su questo corridoio. Oggi tutto ciò, sempre per carenza di locomotori diesel (ma anche per totale eliminazione dei presidi di manovra in molte stazioni strategiche), non è più possibile. In questo caso però, per fortuna, con l'elettrificazione della tratta Sibari - Catanzaro Lido - Lamezia Terme Centrale, finalmente la Ferrovia Jonica tornerà ad essere un valido itinerario alternativo, seppur riteniamo che per adempiere totalmente a questo compito, non sia più rimandabile l'elettrificazione della tratta Catanzaro Lido - Melito di Porto Salvo. 
Terzo punto: alluvioni. Nel 2019, le canalizzazioni per lo smaltimento delle acque piovane ed anche gli alvei di molti fiumi (spesso ristretti per causa umana, peraltro), non sono più adeguati. E' chiaro, e prevedibile, che ogni anno, e più volte all'anno, strade e ferrovie vengano devastate dalle alluvioni. Andrà sempre peggio, inutile lamentarsi e scrivere comunicati "sull'abbandono e sull'indignazione" se non si interviene in modo massiccio nell'allargamento, e soprattutto nella costante pulizia di tombini e canalizzazioni. Probabilmente il Ministro dei Trasporti Danilo Toninelli, attento alla manutenzione dell'esistente, dovrebbe far avviare una storica campagna proprio sul contrasto e contenimento dei fenomeni alluvionali. Altrimenti disagi, e purtroppo anche morti, se ne conteranno ogni anno di più. 
Quarto punto: assistenza ai viaggiatori. Probabilmente, in casi di fenomeni meteo estremi, non può essere demandata esclusivamente a Trenitalia, o altre imprese di trasporto. Dovrebbe esistere (o forse già esiste?) un protocollo specifico per un pronto intervento della Protezione Civile e delle Forze dell'Ordine, per l'assistenza sui treni ad un numero di persone che, in quanto trasporto collettivo, è di diverse migliaia! Lasciare abbandonate migliaia di persone su un treno al buio, e senza informazioni (quelle sì le dovrebbe dare Trenitalia o altra impresa di trasporto), è degno solo del Terzo Mondo. E' come abbandonare a se stessa un'intera cittadina!
Ma probabilmente tutte queste riflessioni, come quasi sempre accade, cadranno nel nulla: nel 2019, probabilmente, sarà molto più letto un articolo in cui il primo che si alza dalla sedia inveirà contro Trenitalia, contro ferrovieri, contro Ministri, politici di ogni genere, magari anche contro la stessa unità d'Italia. Tutto, ma rigorosamente senza la minima analisi e senza impegnare mezzo neurone per pensare a come risolvere i problemi. Ormai è passato anche di moda "quando c'era Lui i treni arrivavano in orario": il Nuovo Medioevo della società italiana rischia di essere peggiore anche degli anni bui del Fascismo!

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Ebbene sì, nell'era della rivalutazione delle ferrovie turistiche e dei rotabili ferroviari d'epoca, sia in modo funzionale che statico-museale, in Calabria accade anche questo: la storica locomotiva a vapore 981 006, dotata di ruota dentata per il servizio sulla vecchia linea Paola - Cosenza e sui relativi tratti a cremagliera, dopo anni di accantonamento alla stazione di Cosenza Vaglio Lise, è stata improvvisamente demolita. Il rotabile, seppur irrecuperabile dal punto di vista funzionale per treni turistici, si presentava comunque in discrete condizioni strutturali, e sarebbe bastato poco per ristrutturarlo esteticamente ai fini della monumentazione museale, a ricordo di una particolare linea ferroviaria, ovvero la vecchia Paola - Cosenza. Si trattava peraltro di una locotender prettamente calabrese, costruita appositamente per la ferrovia sopracitata, e che ha prestato tutto il proprio servizio, dal 1922 al 1987, solo tra Paola e Cosenza. Al momento non siamo a conoscenza di chi abbia dato il via libera alla demolizione. 
Alcuni anni fa, altre due locomotive superstiti dello stesso gruppo, accantonate alla stazione di Cosenza Vaglio Lise, sono state trasferite a Pistoia, presso il Deposito Rotabili Storici oggi gestito da Fondazione FS Italiane. Indubbiamente una scelta condivisibile, poiché legata ad una intenzione di preservare due unità di questo piccolo gruppo di vaporiere, e forse anche di recuperarne in modo funzionale una di esse: ciò che ci viene difficile comprendere, è appunto la demolizione dell'ultima unità rimasta in Calabria. L'Associazione Ferrovie in Calabria non può fare altro che esprimere tutto il proprio dispiacere e sdegno, assieme agli amici dell'Associazione San Lucido Cerasuolo, con i quali alcuni anni fa abbiamo percorso un tratto della vecchia Paola - Cosenza, e con i quali si stava pianificando proprio un recupero della locomotiva e la pulizia di una delle stazioni dello storico tracciato (con particolare riferimento proprio a San Lucido o Falconara Albanese), e relativa monumentazione della 981 006 in ricordo della gloriosa epopea ferroviaria di questo tracciato dismesso nel 1987, e sostituito dalla variante passante per la Galleria Santomarco. 
Chiaramente, avvenimenti di questo tipo denotano uno scarso interesse da parte della Fondazione FS Italiane, alle potenzialità di sviluppo del turismo ferroviario su rete RFI in Calabria, legato sia all'effettuazione di treni storici e sia alla conservazione di rotabili d'epoca, rappresentati non solo dalla ormai demolita 981, ma anche da altre interessanti - seppur meno antiche - locomotive elettriche e diesel accantonate sia a Cosenza Vaglio Lise (e ci riferiamo in particolare ad alcune E424 ed E646), che presso lo scalo Bolano di Villa San Giovanni (locomotive D143 "Truman" di origine americana post-bellica, E323 da manovra, bagagliai e postali anni '30). Con tutti i rotabili presenti, pur non pretendendo certo un recupero funzionale che sarebbe ovviamente costosissimo, si potrebbe costituire un piccolo ma interessante museo ferroviario calabrese di rotabili ex FS, che potrebbe nascere (come da nostra proposta inviata lo scorso anno alla Regione Calabria), nell'ex fascio merci della stazione FS di Catanzaro Sala, dotato di 6 binari appositamente preservati per un eventuale sviluppo museale. 
Chiaramente, però, l'Associazione Ferrovie in Calabria da sola non ce la può fare: per tal motivo, affinché non si ripeta più lo scempio avvenuto con la demolizione della 981, sarebbe opportuno un maggiore interessamento al panorama calabrese da parte di Fondazione FS Italiane. Tra l'altro, basterebbe anche prendere un po' spunto da Ferrovie della Calabria, dal loro approccio nei confronti dei propri rotabili storici, e dal loro costante coinvolgimento della nostra associazione su queste tematiche. E magari chissà, potrebbero essere proprio le Ferrovie della Calabria a fornire un valido supporto per la conservazione ed il recupero di mezzi d'epoca FS, valutando costi e logistica, in collaborazione con Fondazione FS Italiane ed Associazione Ferrovie in Calabria: sarebbe bastato così poco, per conservare nelle vicine officine sociali di Ferrovie della Calabria a Cosenza Vaglio Lise, la povera 981 006, se "dava fastidio" così tanto la sua presenza… 

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