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Come da titolo, alleghiamo il comunicato relativo ad alcune precisazioni sul bando di gara sulla demolizione del Ponte di S.Eufemia d'Aspromonte, inviatoci dalle Ferrovie della Calabria. All'interno dello stesso si specifica che, al momento, non è possibile l'annullamento del bando. Allo stesso tempo però, anche in caso di eventuale aggiudicazione della gara da parte di una società di demolizioni, l'azienda di trasporto non è obbligata a far eseguire i lavori di smantellamento. Nel frattempo, Ferrovie della Calabria auspica l'avvio di un confronto tra le istituzioni, affinchè si trovino al più presto soluzioni alternative, e relativi fondi, utili alla salvaguardia ed alla messa in sicurezza della storica struttura ferroviaria.
Si tratta quindi di una notevole apertura da parte di Ferrovie della Calabria, giunta grazie alla forte mobilitazione avvenuta in questi giorni, della quale Italia Nostra e l'Associazione Ferrovie in Calabria sono state protagoniste assieme al Comune di S.Eufemia d'Aspromonte e le associazioni del territorio, che sicuramente verrà colta al più presto da tutte le istituzioni e le forze sociali coinvolte in una vicenda da concludere (si spera positivamente) in tempi brevi. Una nota: ci chiediamo come mai non sia stato completamente ritirato il bando, visto che nella giornata di ieri Ferrovie della Calabria sia stata ufficialmente diffidata dal demolire il ponte, con un documento della Soprintendenza delle Belle Arti e Paesaggio della Calabria. E' comunque probabile che il comunicato di Ferrovie della Calabria sia stato redatto ieri, poco prima della diffida in questione, e che quindi proprio per tal motivo non ne tenga ancora conto.
Un punto molto importante che discuteremo domani mattina, in un incontro con la dirigenza di Ferrovie della Calabria. 

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articolo pendolo 2007

Era il 14 aprile del 2007 quando il quotidiano locale “il Domani” intitolava così un articolo riguardante il futuro del trasporto pubblico urbano della città capoluogo di Regione. Da allora sono passati oltre otto anni e, sebbene in quello stesso articolo si scrivesse che nel giro di tre o quattro anni il Pendolo sarebbe divenuto realtà, ad oggi di questo rivoluzionario mezzo di trasporto su ferro non c’è ancora traccia.

Lo scorso 26 maggio 2015, finalmente, abbiamo raggiunto la firma del contratto per l’esecuzione dei lavori con annesso cronoprogramma previsto: meno di due mesi per avviare i lavori, la cui durata prevista sarà di circa due anni. Sicuramente un’ottima notizia, sulla quale bisognerà però mantenere i riflettori costantemente accesi per evitare, visto il burrascoso iter necessitato per il raggiungimento di questo traguardo, che sia anche questa volta soltanto uno dei soliti proclami senza seguito. Finora, per fortuna, i presupposti sono stati positivi visto che da luglio 2014, data dell’aggiudicazione dei lavori, ad oggi alle parole pare stiano seguendo anche i fatti (sopralluoghi alle opere d’arte sulla linea Catanzaro – Catanzaro Lido delle FC e sulla Catanzaro Sala – Catanzaro Lido ex FS; sondaggi del terreno; firma del contratto per l’avvio dei lavori).

Nonostante se ne parli ormai da quasi un decennio, tuttavia, abbiamo avuto modo di constatare che solo in pochi hanno veramente capito quale sarà effettivamente la “forma” di questo progetto di metropolitana leggera, e quindi effettivamente quali saranno le opere che verranno – si spera – ad essere costruite. Facciamo pertanto una carrellata dei dettagli del progetto attuale, illustrando velocemente a grandi linee anche l’evoluzione del progetto dal 2007 ad oggi.

mappa 1

Il sistema ferroviario di Catanzaro oggi.

 

Descrizione del progetto.

Il progetto del sistema ferroviario metropolitano della Città di Catanzaro consiste nella costruzione di una bretella ferroviaria a scartamento ridotto che, oltrepassando in galleria le colline esistenti tra la valle del Corace e quella della Fiumarella, collegherà Catanzaro Sala con Germaneto, permettendo pertanto di raggiungere in circa 15’ il Polo Universitario e Sanitario, la Cittadella Regionale e la stazione FS di Germaneto dal centro città. La costruzione di questo breve tratto di linea ex novo verrà accompagnata inoltre dal raddoppio del binario sulla tratta ferroviaria a scartamento ridotto esistente (e attualmente regolarmente funzionante) delle Ferrovie della Calabria tra Catanzaro Sala e Catanzaro Lido, tramite lo sfruttamento tra queste due località della sede ferroviaria della ex linea FS Catanzaro Lido – Lamezia Terme, ormai in disuso dal giugno del 2008. Secondo il progetto è inoltre prevista l’istituzione di una nuova fermata tra Catanzaro Lido e Aranceto, denominata “Magna Grecia”, a servizio del popoloso rione “Fortuna”.

Percorrendo idealmente la linea delle Ferrovie della Calabria da Catanzaro Centro verso sud, pertanto, la ferrovia rimarrà inalterata da Catanzaro Città fino alla stazione di Catanzaro Sala FC. Subito dopo questa stazione inizierà il tratto a doppio binario che seguirà esclusivamente il percorso attuale della linea FC fino alla successiva fermata di Dulcino (poco più a sud della Casa Cantoniera ANAS, nei pressi del supermermercato Conad).

[Precisiamo quindi, per chiarire le idee, che nessun intervento relativo alla costruzione delle nuove opere riguarderà la ex stazione FS di Catanzaro Sala, in quanto tra Dulcino e Catanzaro Sala la linea seguirà esattamente il percorso della attuale linea ferroviaria delle Ferrovie della Calabria, utilizzando pertanto esclusivamente la stazione FC di Catanzaro Sala (e non quella FS), come avviene già oggi.]

Da Dulcino si diramerà il nuovo tronco (a binario unico) che, svoltando a destra (ovest) in viadotto, valicherà in galleria le colline esistenti tra Via dei Conti Falluc e Germaneto, raggiungendo così le fermate previste al Policlinico (atta agli incroci) e alla Cittadella Regionale, attestandosi infine alla stazione FS di Catanzaro – Germaneto. Da Dulcino invece, proseguendo verso Catanzaro Lido, entrambi i binari proseguiranno affiancati in direzione sud attraversando il quartiere Santa Maria mediante un tratto di linea interrato, al fine di consentire l’eliminazione del passaggio a livello, restituendo così una maggiore continuità territoriale al popoloso quartiere attraverso la riconversione degli spazi recuperati. Nessuna variazione rilevante dovrebbe avvenire invece tra Pistoia e Aranceto, dove i binari manterranno entrambi l’attuale posizione. Poche centinaia di metri più a sud della fermata di Aranceto, in corrispondenza dell’attraversamento sul torrente Fiumarella, dove i tracciati della linea FC e di quella FS si dividono, avverrà infine il ritorno dal doppio al semplice binario fino alla stazione di di Catanzaro Lido dove, passando prima per la fermata “Magna Grecia”, la corsa terminerà in un piazzale affiancato ai binari della stazione FS, mediante prolungamento dei binari della stazione FC di Catanzaro Lido fino all’area attualmente adibita a parcheggio esistente nei pressi dell’ex magazzino merci della stazione FS.

Ipotesi progettuali non confermate.

Nel progetto preliminare redatto nel 2009 era stata prevista la possibilità di inserire una ulteriore bretella che consentisse di innestarsi direttamente sulla nuova linea da Santa Maria, rendendo possibile così l’effettuazione di treni diretti tra Germaneto e Catanzaro Lido, senza dover effettuare cambio mezzo o manovre di inversione nelle stazioni di Catanzaro Sala o Dulcino. Tale ipotesi è stata però scartata sin dall’inizio perché ritenuta troppo onerosa in termini di costo e di impatto sull’ambiente circostante, in quanto interessante un’area piuttosto edificata, con tutte le ovvie maggiori complicazioni legate agli espropri.

Estratto preliminare

 Un estratto del progetto preliminare in cui si esplicita la soppressione della bretella tra S. Maria e la nuova linea per Germaneto.

 

no rfi

Lo stesso progetto prevedeva inoltre la prosecuzione del binario, seguendo il percorso della dismessa linea FS tra Aranceto e Catanzaro Lido, fin dentro la stazione RFI di Catanzaro Lido: anche in questo caso l’intervento non è stato confermato, in seguito al rifiuto da parte di RFI 

a consentire l’accesso diretto “con binari” nella stazione FS di Catanzaro Lido.

Secondo il progetto preliminare la linea, superata la “biforcazione” a sud di Dulcino, avrebbe dovuto seguire esclusivamente il percorso della linea FS con entrambi i binari, abbandonando l’attuale percorso FC fino a poche centinaia di metri a nord della fermata Pistoia, superando il quartiere Santa Maria in sopraelevata.

Su richiesta del Comune di Catanzaro, tuttavia, al fine di evitare la costruzione di sottopassi stradali che avrebbero fatto correre il rischio di creare scomodi rallentamenti alla circolazione stradale (molto intensa su quella strada), si è optato per un interramento del percorso che, secondo la proposta del comune, avrebbe dovuto invece seguire con entrambi i binari l’attuale sede ferroviaria FC. Si è optato pertanto per il superamento di Santa Maria con percorso interrato, ma ammettiamo che i dati in merito sono abbastanza confusi e discordanti tra loro, per cui non è chiaro se effettivamente all’interno di questo quartiere verrà seguito il percorso FS o quello FC.

 

render s maria

Il rendering della nuova fermata di Santa Maria, esposto in occasione della mostra tenutasi a marzo/aprile 2010 nelle Gallerie del San Giovanni a Catanzaro, illustra un doppio binario interrato che segue il percorso dell’attuale linea FC (sullo sfondo a sinistra si può notare il fabbricato dell’attuale stazione FC di Santa Maria), con il nuovo fabbricato stazione previsto in corrispondenza dell’attuale passaggio a livello.

plan s maria

L'andamento planimetrico della linea illustrato in occasione dello stesso evento della foto precedente mostra, contrariamente ad essa, che il percorso all’interno di Santa Maria seguirà il tracciato ex FS.

 

E’ tuttavia ragionevole ritenere che nella seconda foto si tratti di un refuso del primo progetto preliminare, non aggiornato con la proposta del Comune, e che quindi il tracciato all’interno di Santa Maria seguirà con entrambi i binari (interrati) il percorso della attuale linea FC.

In occasione della mostra tenutasi a Catanzaro tra marzo e aprile del 2010 sulla teorica nuova mobilità della Città di Catanzaro, veniva inoltre presentato il progetto di costruzione di ascensori e scale mobili per favorire l’accessibilità del centro storico, prevedendo una serie di interventi ad integrazione del progetto della metropolitana di superficie come la costruzione di ascensori in Via Carlo V, a Pontegrande e nel Parco della Biodiversità Mediterranea, consentendo un rapido e comodo collegamento della stazione FC di Catanzaro Pratica con via Turco e Via Carlo V, e del Parco dell’Agraria, degli Ospedali Ciaccio e Pugliese, nonché dei quartieri Pontegrande e Pontepiccolo con due fermate appositamente progettate tra Catanzaro Città e Gagliano, la cui costuzione però non è ancora certa in seguito al probabile dirottamento dei fondi (o di parte di questi) per la costruzione degli ascensori e delle scale mobili avvenuto circa un paio di anni fa.

mappa 2

Il sistema ferroviario previsto: interventi confermati (in verde) e non confermati o ancora incerti (in grigio).

Vi mostriamo infine una chicca, ritrovata su uno dei documenti del progetto preliminare del 2009, che non sappiamo se effettivamente vada considerata come un’ipotesi di progetto non confermata o come un attimo di confusione mentale dei progettisti: quel che è sicuro è che confonde le idee al lettore che prova a darle un'interpretazione.

schema

In questo riquadro, infatti, viene illustrato un possibile schema di esercizio “incrociato” per consentire l’ottimizzazione dei tempi e dei flussi sulle linee prevedendo l’effettuazione incrociata di servizi ferroviari diretti Sibari – Crotone – Catanzaro Lido – Germaneto, Locri – Soverato – Catanzaro Lido – Catanzaro Sala e Lamezia (Aeroporto??) – Germaneto – Catanzaro Sala. Schema teoricamente corretto, ma che incredibilmente non tiene conto di un fattore “pratico” per nulla indifferente: la differenza di scartamento tra linee FS e linee FC. Che l’idea iniziale non prevedesse la riattivazione a scartamento ordinario (e non ridotto come nel caso del “Pendolo”) della linea FS tra Catanzaro Lido e Catanzaro Sala, con bretella – sempre a scartamento ordinario – tra Germaneto e Catanzaro Sala? Se anche così fosse, perché lasciare questo schema nel progetto preliminare, nonostante si sia optato alla fine per una soluzione totalmente diversa?  Due domande alle quali purtroppo, attualmente, non sappiamo dare una risposta…

 

Il sistema ferroviario metropolitano leggero di Catanzaro sembra quindi finalmente a pochi passi dalla sua realizzazione. Tuttavia, nonostante la conferma di questo importante progetto, ci sono ancora molte persone contrarie ad esso: avranno ragione? avranno torto? Non a caso in questo post ci siamo limitati a fare una descrizione dell'infrastruttura senza però fare un'analisi delle sue potenzialità e dei suoi limiti: ci rivediamo tra qualche giorno, con il post sulle nostre osservazioni e le nostre "idee" per poter sfruttare al meglio le potenzialità di questo nuovo sistema di trasporto.

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foto di Roberto Cocchi tratta da photorail.com

Lo scorso 30 giugno è stato pubblicato sul sito delle Ferrovie della Calabria un bando di gara per la demolizione di uno dei principali simboli dell'archeologia industriale ferroviaria calabrese, nonché una delle principali opere FCL a memoria di una storica linea ferroviaria come la Gioia Tauro - Sinopoli. Qualcuno potrà aver pensato che questa cosa fosse passata inosservata a noi di Ferrovie in Calabria, ma ovviamente anche questa volta non è mancata un'immediata presa di posizione da parte della nostra Associazione, che senza perder tempo ha provveduto ad allertare anche la Direzione Nazionale di Italia Nostra per creare i primi contatti per opporsi a questa decisione davvero incondivisibile.

Possiamo anche comprendere che mantenere in sicurezza un'opera del genere possa non essere uno sforzo indifferente (soprattutto se la si è lasciata all'incuria per un ventennio o forse più), ma non possiamo certamente stare con le mani in mano vedendo che una tale struttura, in tutta probabilità ormai anche di interessere storico (il ponte in questione ha quasi 90 anni!), verrà svenduta per 3000€ o poco più... L'Associazione Ferrovie in Calabria ha pertanto provveduto ad inviare alle istituzioni ed alle associazioni locali il seguente comunicato per manifestare chiaramente la propria posizione in merito a questa sconsiderata decisione, richiedendo l'intervento della Soprintendenza dei Beni Culturali e Archeologici, trattandosi di un'opera costruita oltre 70 anni fa:

 

E’ di pochissimi giorni fa una notizia della quale, leggendola, si stenta a comprenderne le ragioni. E’ stato infatti pubblicato sul sito delle Ferrovie della Calabria lo scorso 30 giugno un bando con il quale  l’azienda di trasporto pubblico di proprietà della Regione Calabria vorrebbe appaltare i lavori per la demolizione di un ponte, indicato anonimamente come “sito alla progressiva Km 23+443 della linea Gioia Tauro – Sinopoli”: si tratta del famoso ponte in ferro di S. Eufemia d’Aspromonte, rarissimo esemplare di archeologia industriale degli anni ’20, la cui importanza deriva sia da caratteristiche estetiche che tecniche. Tale viadotto in ferro risale infatti alla fine degli anni ’20 e costituisce un simbolo di quello che resta della dismessa tratta Gioia Tauro – Sinopoli, che tra Palmi e Sinopoli venne aperta al servizio nel 1928 e chiusa nel 1997. Collocato all’uscita di una galleria e perfettamente integrato con l’ambiente circostante, è famoso tra gli appassionati di ferrovie in tutta Italia e all’estero per le sue caratteristiche tecnico-costruttive, che fanno di questo ponte un esemplare unico per lunghezza e altezza nel panorama storico ferroviario Calabro-lucano e non solo (la maggior parte dei ponti, soprattutto sulle linee delle ex Ferrovie Calabro-Lucane era infatti costruita ad arcate in muratura, soluzione che si rivelò poco adatta in questo caso proprio in seguito alla elevata altezza rispetto al livello del fondo valle).

Il bando di gara (scaricabile al link: http://www.ferroviedellacalabria.it/fdc/contenuti/uploads/file/albo/g15-05.zip) prevede l’appalto per i lavori di demolizione del ponte, la cui effettuazione costerà alle Ferrovie della Calabria 145.000€ (o poco meno, trattandosi dell’importo di base per l’asta al ribasso), e la conseguente vendita del materiale ferroso di risulta per un valore che si aggira sui 148.000€. Al termine di questo scempio, dunque, Ferrovie della Calabria guadagnerà tre, quattro o cinque mila Euro, a seconda delle offerte che riceverà. Che senso ha dunque demolire questo ponte? Possibile che si decida di cancellare un pezzo di memoria storica e di archeologia industriale per pochissime migliaia di Euro?

La tratta esistente (o meglio “resistente”, seppur a fatica in alcuni tratti) tra Palmi e Sinopoli è stata sdemanializzata alla fine nel 2012, cessando di essere di proprietà demaniale e di essere ufficialmente riconosciuta come ferrovia per diventare una semplice entità patrimoniale di proprietà delle Ferrovie della Calabria. Tale provvedimento è stato attuato ad opera della Regione Calabria – precedente proprietario dell’infrastruttura – per una mera questione di bilancio, in modo da eliminare ogni onere a proprio carico per il mantenimento della linea: non esistendo più alcun vincolo di tutela della linea (in quanto non più proprietà demaniale), Ferrovie della Calabria ha pertanto adesso piena libertà di azione sia su questo tratto di ferrovia che su quello esistente tra Silvana Mansio e S. Giovanni in Fiore, in pieno Parco Nazionale della Sila, in quanto “abbandonate” dalla Regione Calabria perché riconosciute come non più utili ai fini del trasporto pubblico locale. La situazione è perciò critica in quanto se Ferrovie della Calabria dovesse continuare a perseguire questa politica, potrebbe decidere di “svendere” queste linee  (terreno e materiale ferroso della sede ferroviaria), tra le più belle in Europa, soltanto per fare cassa con cifre peraltro irrisorie, soprattutto se paragonate all’altissimo valore storico, culturale, tecnico e naturalistico di queste ferrovie.

La demolizione di questo ponte, inoltre, andrebbe a compromettere in maniera non indifferente la fattibilità di un progetto, la cui proposta era stata portata all’attenzione dei media regionali da parte dell’Associazione Ferrovie in Calabria solo poche settimane fa, riguardante la trasformazione del tratto di ferrovia tra Palmi e Sinopoli in pista ciclabile tramite il posizionamento di pannelli appositamente studiati per adattarsi al binario, con il doppio vantaggio di preservare il tracciato, immerso negli splendidi paesaggi ai piedi dell’Aspromonte, rendendolo al contempo fruibile per il turismo ciclistico e naturalistico.

In una Regione come la Calabria, afflitta da gravi carenze a livello infrastrutturale, dove la cultura della mobilità ciclistica è indietro di anni rispetto al resto d’Italia e dove il turismo naturalistico dovrebbe essere alla base dell’economia regionale, questo progetto si integrerebbe perfettamente con una politica del “fare bene”, nel pieno rispetto della storia e dell’ambiente.

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foto tratta dal sito del comune di Sant'Eufemia d'Aspromonte.

Un’osservazione: le Ferrovie della Calabria, essendo ora proprietarie dell’infrastruttura, sono anche completamente responsabili del suo mantenimento in sicurezza (pur non ricevendo più i fondi necessari a tale fine), per cui – in tutta probabilità – potrebbero aver optato per la demolizione al fine di evitare di dover garantire a proprie spese la sicurezza del viadotto.

E’ per questo pertanto, a maggior ragione, che bisogna battersi per la costruzione della pista ciclabile su questa linea: in questo modo si potrebbero infatti attrarre fondi europei, abbondanti quando si tratta di incentivare la mobilità alternativa, riportando questa ferrovia così sotto competenza demaniale, questa volta però sotto forma di pista ciclabile, alleggerendo di conseguenza da questo onere le casse delle Ferrovie della Calabria.

Nel frattempo, per tutelarsi da eventuali inconvenienti, le Ferrovie potranno optare per la più semplice e consueta costruzione di muretti con annessi cartelli di divieto di accesso agli ingressi del ponte, come da sempre si fa con i ponti e le gallerie delle ferrovie dismesse.
In conclusione, però, non possiamo fare a meno di rivolgerci alla Soprintendenza per i Beni Architettonici e Paesaggistici della Provincia di Reggio Calabria e Vibo Valentia, oltre che al Ministero per i Beni e le attività culturali, con il seguente quesito:

Analizzando il comma 1 dell’articolo 12 del D. Lgs. n. 42/2004, si evince che i beni immobili pubblici di oltre 50 anni di età (in seguito innalzata a 70 anni dal DL 70/2011), prima di ogni intervento di modifica e/o demolizione e/o vendita, necessitino di un una verifica obbligatoria di interesse culturale e storico da parte del Ministero per i Beni e le attività culturali. Nello specifico, il comma 1 dell'articolo 12 del D. Lgs n. 42/2004, recita che: “ Le cose immobili e mobili indicate all'articolo 10, comma 1, che siano opera di autore non più vivente e la cui esecuzione risalga ad oltre cinquanta anni, sono sottoposte alle disposizioni del presente Titolo fino a quando non sia stata effettuata la verifica di cui al comma 2.”
Per maggiore completezza, riportiamo anche il relativo comma 2: “I competenti organi del Ministero, d'ufficio o su richiesta formulata dai soggetti cui le cose appartengono e corredata dai relativi dati conoscitivi, verificano la sussistenza dell'interesse artistico, storico, archeologico o etnoantropologico nelle cose di cui al comma 1 dell'art 12, sulla base di indirizzi di carattere generale stabiliti dal Ministero medesimo al fine di assicurare uniformità di valutazione.”
Il comma 1 dell'art 10, recita invece: “Sono beni culturali le cose immobili e mobili appartenenti allo Stato, alle regioni, agli altri enti pubblici territoriali, nonche' ad ogni altro ente ed istituto pubblico e a persone giuridiche private senza fine di lucro, che presentano interesse artistico, storico, archeologico o etnoantropologico.”

Considerando che il ponte ferroviario di S.Eufemia d'Aspromonte è stato costruito tra il 1927 ed il 1928  (anno di apertura del tronco ferroviario Palmi – Sinopoli), e quindi possiede un'età minima di 87 anni, se come da norma è stata effettuata una perizia da parte del Ministero preposto, com'è possibile che sia stato ignorato l'enorme valore storico, architettonico e paesaggistico di quella che è anche una struttura simbolo delle Ferrovie Calabro Lucane? Si pensi solo che tale struttura caratterizza in modo elegante, da quasi un secolo, il paesaggio di S.Eufemia d'Aspromonte, al punto da essere più volte soggetto di storiche cartoline e fotografie ufficiali delle Ferrovie Calabro – Lucane e delle Ferrovie della Calabria che hanno ereditato il patrimonio FCL.

Certi quindi di ricevere i dovuti chiarimenti in tempi in brevi, porgiamo un cordiale saluto.

Catanzaro, 6 luglio 2015

 

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