450 grazie!

La storia è questa: un giorno, il Signor Ferrovia, va dal noto stilista Mister Tecnologia. “Senta”, gli dice: “voglio rimodernare il mio guardaroba casual. Sa, tutta quella roba che ho…curve, rettilinei mescolati insieme…ormai i treni sopra, non scorrono abbastanza! Lei mi dovrebbe raddrizzare un po’ i binari…che mi snelliscano!”
“Guardi”, gli fa il signor tecnologia: “se si va a toccare i binari, le viene a costare di più che rifarsi un guardaroba nuovo! Io, viceversa, le vorrei proporre qualcosa di molto interessante per i binari che ha già. Il prodotto di una tecnologia molto rivoluzionaria, molto leggero, molto elegante…che le posso dire…fluido, addirittura!”
                                                                                              “Si chiama…Pendolino!!”

Era questo l’incipit, nel 1988, del breve ma esaustivo documentario di Fiat Ferroviaria, società costruttrice del Pendolino fino al 2000. Una storia lunga più di 40 anni, avviata nell’ormai lontano 1970, con la costruzione dell’elettromotrice prototipo “FIAT Y 0160“, seguita nel 1976 dal primo convoglio ad assetto variabile, regolarmente utilizzato per servizio viaggiatori, e cioè l’ETR401. 
Tra il 1988 ed il 1992, invece, venivano immessi in servizio viaggiatori i ben più noti ETR450, costruiti in 15 complessi: una storia lunga 26 anni, un convoglio che ha il primato di aver attraversato indenne i vari cambiamenti di livree delle Ferrovie dello Stato prima e di Trenitalia dopo, e giunto al suo pensionamento con l’accattivante livrea bianco-rosso d’origine. Anche questo, oltre alle sue forme aerodinamiche oggi decisamente vintage (e che in parte riprendono quelle del giapponese Shinkansen, primo treno ad Alta Velocità del mondo), ha fatto sì che il Pendolino venisse conosciuto e riconosciuto in tutta Italia, anche dai “non addetti”.
Ma vediamo in breve cosa distingue il Pendolino, ancora oggi in produzione in versione moderna con gli elettrotreni ETR600, ETR610 e derivati, dai treni tradizionali.
Chiaramente, volendo ricostruire la storia del treno ad assetto variabile italiano, non si possono non citare i “padri del Pendolino”, vale a dire gli ingegneri Paolino Camposano, Oreste Santanera, Romano Panagin e Franco di Majo, quest’ultimo scomparso nel 2011 alla veneranda età di 100 anni.
Il progetto dell’assetto cassa, che come anticipavamo è stato detenuto da Fiat Ferroviaria fino al 2000, anno in cui il pacchetto di maggioranza venne acquistato dalla francese Alstom, si basa su un sistema relativamente semplice. Un giroscopio di derivazione aeronautica (costruito dalla British Aerospace), installato su ogni vettura del Pendolino (l’ETR450 per quasi tutta la sua carriera ha circolato con composizione di 9 elementi, di cui una bar/ristorante), durante il transito del convoglio su una curva, rileva gradualmente la sopraelevazione della rotaia esterna. E’ necessario specificare, infatti, che sui binari destinati al transito dei treni a velocità medio/alte, il tratto di rotaia esterno alla curva, venga sopraelevato di massimo 16 cm, per ridurre gli effetti della forza centrifuga all’interno dei convogli. Il giroscopio, comunicando ad una centralina di controllo i dati della curva percorsa, va ad attivare alcuni pistoni ad aria, che inclinano le casse delle varie vetture. Allo stesso tempo, per “ammorbidire” i dati “letti” dal giroscopio, che opera esclusivamente in base all’inclinazione della curva, un accelerometro rileva i dati effettivi della spinta laterale, dipendente dalla velocità. E’ chiaro quindi che, se una curva anche di stretto raggio viene percorsa dal convoglio a bassa velocità, l’accelerometro farà sì che le casse di ogni vettura non si inclino come se il convoglio stesse percorrendo la curva a 180 km/h! 
Il movimento meccanico delle casse di ogni carrozza, è quindi garantito da pistoni ad aria che regolano anche eventuali sollecitazioni potenzialmente dannose per la struttura stessa delle carrozze. 

Grazie a questo particolare accorgimento, perciò, il Pendolino rese possibile percorrere linee ferroviarie tortuose, a velocità complessive maggiori rispetto a quelle dei treni ad assetto fisso: nel 1988 si specificava infatti che il Pendolino raggiungeva una velocità massima di 250 km/h in rettilineo, a differenza dei 200 km/h dei treni “Rapidi” convenzionali, e ben il 30% della velocità in più in curva, sempre paragonando l’ETR450 con le composizioni ferroviarie tradizionali di elettromotrici o locomotiva+carrozze. 
Emblematico l’abbattimento dei tempi tra Roma e Milano, con un servizio no-stop che prevedeva sole 3 ore e 58 minuti di percorrenza, in epoca assolutamente pre-Alta Velocità. L’ETR450 percorreva infatti le linee tradizionali, inclusa la non poco tortuosa Direttissima Bologna – Firenze. 
Ma passiamo alla storia del Pendolino nella nostra Calabria, regione nella quale l’ETR450 ha terminato due giorni fa il suo onorato servizio di oltre 25 anni. 
Il debutto del Pendolino a Sud di Napoli, è avuto nel 1991 con l’istituzione dell’InterCity di sola prima classe “Bernardino Telesio”, tra Reggio Calabria Centrale e Roma Termini. Si partiva dallo Stretto alle 5.20 del mattino, con fermate intermedie a Villa San Giovanni, Lamezia Terme Centrale, Paola, Salerno e Napoli Centrale, per un totale di 6 ore e 30 minuti di percorrenza, arrivando a Roma Termini alle 11.50. Sembrerà incredibile, ma è lo stesso orario di arrivo dell’attuale Frecciargento 9372 Reggio Calabria Centrale – Roma Termini (che tra l’altro effettua le stesse fermate), quotidianamente effettuato dagli ETR485, successori politensione dell’ETR450, che sulle nuove linee ad Alta Velocità alimentate ad una tensione di 25.000 V in corrente alternata, non poteva viaggiare. La differenza è che oggi si parte da Reggio Calabria alle 6.35, cioè un’ora e quindici minuti dopo rispetto al vecchio InterCity 502 del 1991. Un tempo recuperato grazie all’odierno percorso ad Alta Velocità tra Salerno, Napoli Centrale e Roma Termini, all’epoca non ancora esistente.
In senso opposto, da Roma Termini a Reggio Calabria Centrale, l’IC 515 “Bernardino Telesio” lasciava la Capitale alle 17.15, per arrivare sullo Stretto alle 23.25: sole 6 ore e 10 minuti, ed esattamente 5 tra Roma Termini e Lamezia Terme Centrale (arrivo alle 22.14). 
Negli anni 1996 e 1997 arrivano importanti novità: la Calabria ospitava per la prima volta, oltre all’ETR450, addirittura il Pendolino prototipo ETR401, nella particolare livrea “Calabria, Mediterraneo da scoprire”. In quell’epoca felice, infatti, l’Assessorato al Turismo della Regione Calabria fece triplicare i flussi di villeggianti nella nostra bella terra, con l’istituzione di treni straordinari completamente gratuiti, a disposizioni di tutti coloro che avessero prenotato almeno 7 giorni di vacanza negli alberghi e strutture ricettive calabresi. Da Milano Centrale, Torino Porta Nuova e Roma Tiburtina, si arrivava direttamente a Reggio Calabria ed addirittura Sibari, non solo con il Pendolino ETR401, ma anche con i due ETRY500, prototipi dell’attuale ETR500 utilizzato per i treni Frecciarossa, e due ETR250 (i famosi Arlecchino).  

Ma un’altra rivoluzione arriva sempre nel 1997: per i treni effettuati con materiale ad Alta Velocità (che siano Pendolino o gli allora nuovissimi ETR500 di serie), la classificazione InterCity viene sostituita da quella Eurostar Italia. La Calabria si rivela ancora una volta protagonista, assieme agli ETR450, ai quali vengono assegnate, in base agli anni, 2 o 3 coppie di treni tra Reggio Calabria Centrale e Roma Termini. All’alba del 2000, erano tre le coppie di Eurostar Italia effettuate dagli ETR450: si trattava dei treni 9366 (partenza da Reggio C. Centrale alle 8.00, arrivo a Roma T.ni alle 14.15), 9368 (partenza da Reggio C. Centrale alle 12.00, arrivo a Roma T.ni alle 18.15), e 9370 (partenza da R.C. Centrale alle 16.30, arrivo a Roma Termini alle 22.50). In senso opposto avevamo gli ES* 9375, 9377 e 9369, in partenza da Roma Termini rispettivamente alle 7.10, 13.45 e 17.05, con arrivo a Reggio Calabria Centrale alle 13.25, 20.00 e 23.20. Una curiosità: all’epoca i treni Eurostar Italia da/per Reggio Calabria, “saltavano” Napoli Centrale, per evitare il cambio banco di circa 15 minuti, ma effettuvano ben tre fermate napoletane, a Mergellina, Campi Flegrei e Piazza Garibaldi! 
Quattro anni dopo, ed in particolare il 10 giugno del 2004, arriva il primo acciacco dell’età: agli ETR450 viene disattivato l’assetto cassa. In pratica, i primi Pendolino…non pendolano più. La difficoltà nel reperimento dei pezzi di ricambio, con particolare riferimento ai giroscopi, rende estremamente costoso il mantenimento del sistema di pendolamento, ed inoltre i più moderni ETR460 ed ETR480 (in seguito divenuti ETR485), i Pendolini di seconda generazione, hanno ormai soppiantato i 450 nei servizi di maggiore interesse commerciale. La disattivazione del pendolamento, comportò così un abbassamento della velocità massima raggiungibile dagli ETR450, da 250 a 220 km/h, e poco dopo a 200 km/h. Negli ultimi anni dieci anni, gli ETR450 hanno continuato a dimostrare le loro potenzialità, pur non più “pendolanti”, sempre tra il Centro ed il Sud Italia (se si esclude la breve parentesi del TrenOk, servizio low cost tra Roma e Milano istituito nel 2005 ma soppresso nel 2007). Tra il 2005 ed il 2007, i treni Eurostar Italia tra Reggio Calabria Centrale/Taranto/Bari e Roma Termini e viceversa, oltre che gli ES* Roma Termini – Perugia e vv,  vengono gradualmente assegnati ai moderni ETR460 e 480: per gli ETR450 inizia un purtroppo rapido declino, che li vedrà assegnati esclusivamente a treni InterCity, con particolare riferimento ai Reggio Calabria Centrale – Roma Termini ed ai Taranto – Roma Termini. Ma, ovviamente, non si trattava più di InterCity paragonabili al mitico “Bernardino Telesio”, dai tempi di percorrenza record, risalente al 1991…

La manutenzione inizia a farsi sempre più scarsa, soprattutto quella interna: le comodissime poltrone ed i porta-bagagli posti alle estremità delle vetture, vestigia di un servizio di alta qualità ormai appartenente al passato, sono stati gli ultimi segni che riconducevano ai gloriosi fasti di questi elettrotreni…ormai divenuti obsoleti anche per i servizi InterCity, in quanto mancanti persino di prese elettriche per ricarica cellulari e computer. Non andava meglio nei bagni, a circuito chiuso, molto spesso intasati, maleodoranti ed in ogni caso di difficile fruibilità: oggi, dei 15 complessi costruiti (rimasti 14 dopo un incidente e conseguente demolizione di uno di essi), soltanto il numero 4 circolava con la coppia di InterCity 552/561 tra Reggio Calabria Centrale e Roma Termini e viceversa, ed avrebbe dovuto effettuare l’ultima corsa giorno 13 dicembre, data del cambio d’orario ferroviario che avrebbe decretato il definitivo accantonamento degli ETR450. Purtroppo la fine è arrivata in anticipo, la sera del 9 dicembre. L’ETR450 n.4, durante l’effettuazione dell’InterCity 561 per Reggio Calabria Centrale, si è definitivamente fermato a Latina per un guasto, chiudendo una parentesi di storia italiana lunga 26 anni. L’ultima coppia di InterCity tra lo Stretto e la Capitale, perciò, torna ad essere effettuata con composizioni ordinarie di vetture UIC-Z e GC trainate da locomotive E402/E403 ed E444R, che a seguito di un pesante revamping sono state rese ben superiori per comodità di incarrozzamento, comfort e servizi offerti, rispetto all’ETR450.
E pensare che, oltre ogni previsione, lo scorso 30 settembre proprio l’ETR450 n.4, ha effettuato il Frecciabianca (erede dei treni Eurostar Italia) 9878 tra Reggio Calabria Centrale e Roma Termini, a causa di un guasto all’ETR460 regolarmente previsto per questa tipologia di treni. Nonostante la traccia oraria decisamente più spinta rispetto a quella degli InterCity, e nonostante la limitazione di velocità dell’ETR450, il treno 9879 ha raggiunto regolarmente Roma Termini, con una manciata di minuti di ritardo: ci piace ricordare questo incredibile evento, come l’ultimo glorioso atto del Pendolino di prima generazione. 

Il nostro auspicio, ovviamente, è quello di una preservazione funzionale, da parte della Fondazione FS, di almeno un complesso ETR450, magari proprio il numero 10, che lo scorso anno è stato abbellito con alcuni pittogrammi commemorativi (25 anni di Pendolino), per l’effettuazione di treni storici e/o charter. Assieme al recupero del prototipo ETR401, sarà questo il modo migliore per rendere onore ad un treno ed una tecnologia made in Italy, ancora oggi esportata in tutto il mondo.

450 grazie, Pendolino!