Ponti sullo Stretto, Alte velocità calabre e piani industriali FS: cosa ne pensiamo noi?

In queste ultime settimane in tutti i quotidiani, i telegiornali, le testate giornalistiche online, i social network, i bar, le stazioni, le case e qualsiasi altro luogo dove esista un minimo di scambio di pareri e diffusione di notizie, imperversano tre grandi argomenti che apparentemente sembrano essere slegate. Solo apparentemente: ci riferiamo prima di tutto ai due grandi argomenti storici italiani (e calabresi), ovvero il Ponte sullo Stretto e l’Alta Velocità Salerno – Reggio Calabria. A questi, va aggiunto senza ombra di dubbio il nuovo Piano Industriale 2016-2027 delle Ferrovie dello Stato, quel piano che preannucia come si evolverà il gruppo FS nel prossimo decennio.

Su questi tre argomenti, ovviamente, noi di Associazione Ferrovie in Calabria non possiamo essere esonerati dal dare i nostri pareri, molto lucidi e sgombri da qualsiasi tendenza politica: siamo guidati solo dalla passione e dalla conoscenza di tutto ciò che riguarda il trasporto ferroviario ed in generale quello pubblico.

Iniziamo dal Ponte sullo Stretto: ma basta! Se ne parla da così tanto tempo che rischierebbe di nascere già vecchio! Già, perchè se qualcuno crede che l’origine di ciò nasca da un’idea di epoca berlusconiana, si sbaglia di grosso! Alla fine degli anni ’60 già se ne parlava, ed un articolo su un vecchio numero della nota rivista di ingegneria ferroviaria “La Tecnica Professionale” lo conferma:

Ma gli anni ’60 sono nulla, se pensiamo che nel maggio del 1864 su un quotidiano spuntò questo trafiletto:

Insomma, forse sarebbe ora di non prenderci più in giro. Ma non prenderci più un giro non tanto per l’idea del ponte in sè, ma per l’assurdo discorso che si sente ormai da sempre, che cerca di far credere che il Ponte sullo Stretto sia la soluzione a tutti i mali della Calabria e della Sicilia, e che una volta costruita la mega opera, tutto il resto verrà da sè. Perchè crederci, tutto sommato? Sarebbe cosa più logica, come in ogni nazione “normale”, che prima venga tutto il resto, e poi se è il caso il Ponte (che noi non escludiamo a priori, ma appunto ci sono mille altre priorità). Le famose opere propedeutiche alla costruzione del Ponte sullo Stretto, per noi, non sono le varianti ferroviarie inscatolate di Cannitello, ma il rilancio concreto della Ferrovia Jonica (con o senza elettrificazione, visto che oggi esistonono in commercio nuovissimi locomotori diesel come quelli costruiti dalla PESA e complessi bimodali diesel-elettrici come quelli Stadler ed acquistati dalla Regione Valle d’Aosta), il collegamento ferroviario con l’aeroporto di Lamezia Terme, la velocizzazione della Ferrovia Tirrenica Meridionale (ad onor vero questo si sta per fortuna realizzando, come vedremo), ed ovviamente il completamento della A3 Salerno – Reggio Calabria, il rinnovo della SS 106 Jonica e, seppur apparentemente meno importante, il completamento ed il rinnovo delle trasversali stradali calabresi (due fra tutte, la Trasversale delle Serre Soverato – Vibo Valentia, e la trasversale “aspromontana” Bovalino – Bagnara). 
Non sono queste opere propedeutiche? Sia ben chiaro, noi non siamo quelli che diciamo “per quanto si spende per costruire la TAV in val di Susa, si comprano 1000 treni nuovi”: si può essere d’accordo o meno sulla TAV o su qualsiasi altra cosa, ma a noi sembra che quando si va al supermercato, nessuno dice “per quanto mi costano 2 kg di pomodori ne compro 4 di fagioli”. Se mi servono i pomodori al massimo faccio un giro tra i supermercati per vedere dove costano di meno, ma di certo non mi presento a casa con i fagioli se i soldi che mi ha dato la mamma erano per comprare i pomodori!
Semplicemente, per noi oggi il Ponte non ha senso: se ci sono le risorse per costruirlo, bene, noi non ci basiamo su ideologie o presunti politically correct. Si trovino però anche quelle per risolvere quelle criticità di trasporto che si protraggono quasi dai tempi dell’Unità d’Italia. Ma non domani: oggi! Altrimenti, il Ponte sarà pure una meraviglia, ma ai fini pratici sarà soltanto una nuova gigantesca cattedrale nel deserto, visto che un milione di cittadini della costa jonica saranno costretti a vederlo spuntare sul mare, una volta superato Melito di Porto Salvo, dai finestrini di una ALn668 sovraffollata e puzzolente (magari dell’InterCity da Taranto), che li scaricherà a Reggio Calabria Centrale e forse non troveranno neanche una coincidenza per Villa San Giovanni…nel tira e molla della “guerra tra poveri pendolari” che è in corso in Calabria da un po’ di tempo a questa parte, dove le varie associazioni si fanno quasi i dispetti tra di loro, tutti all’opera per cercare di fregare un treno ad un altro territorio!

Alta Velocità in Calabria: bisogna dare atto che l’impegno della Regione Calabria stia portando a qualcosa di concreto come mai fino ad oggi. E di AV “calabresi” se ne parla da tempo immemore, quasi come il Ponte sullo Stretto.
Le dichiarazioni del Presidente Mario Oliverio di qualche giorno fa, sono inequivocabili: al momento sono in corso tre studi di fattibilità per la costruzione ex novo di una linea AV che attraversi la Calabria, ed i possibili itinerari sono i seguenti:

– Linea AV/AC parallela all’attuale Ferrovia Tirrenica Meridionale tra Salerno e Reggio Calabria;
– Linea AV/AC “appenninica” con tracciato che da Salerno attraversa a grandi linee il Vallo di Diano, il Pollino, serva Cosenza (salvo ricordarsi che mezza stazione di Vaglio Lise sta per diventare tronca, ma ne riparleremo) e vada poi ad affiancare la Tirrenica prima di Lamezia Terme;
– Linea AV/AC collegata al corridoio Adriatico, tra Bari e Reggio Calabria con itinerario completamente jonico.

Tutte e tre le linee ovviamente servirebbero Reggio Calabria ed andrebbero chiaramente a terminare in riva allo Stretto: il punto di vista della Regione Calabria, comunque, è stato inequivocabile oltre che condivisibile, come spiegato nel capitolo dedicato al Ponte: se non si trova una soluzione concreta al gap infrastrutturale esistente nella nostra regione, il Ponte sullo Stretto non ha senso.
Relativamente alle tre proposte di nuove linee, noi comunque siamo del parere che il problema AV sia già in corso di risoluzione, visto che Rete Ferroviaria Italiana già da alcuni anni sta lavorando per elevare a 200 km/h la velocità massima in rango P dell’attuale corridioio ferroviario Salerno – Reggio Calabria, attraverso la correzione di alcuni raggi di curvatura (vedi Gioia Tauro, con nuovi ponti sul fiume Petrace), potenziamento e costruzione di nuove Sottostazioni Elettriche (vedi Vibo-Pizzo), riorganizzazione dei PRG di stazione anche con installazione di nuovi scambi con rami deviati impegnabili a 100 km/h. 
Tutti questi interventi, assieme all’apertura della nuova stazione passante di Napoli Afragola, permetteranno un notevole abbattimento dei tempi di percorrenza di tutte le categorie di treno, Frecce in primis.
A tal proposito, vogliamo chiarire questo passaggio: l’annuncio della Regione Calabria di un Frecciarossa da Reggio Calabria a Milano Centrale in 6 ore, pare possa diventare realtà già da giugno 2017 e con l’infrastruttura attuale…senza attendere nuove fantascientifiche linee ferroviarie ad Alta Velocità! Spesso, infatti, molte testate giornalistiche fanno un po’ di confusione, chiaramente non in modo voluto ma perchè si tratta di argomenti complessi e decisamente articolati.
Primo step, quindi, upgrade dell’attuale linea ferroviaria tirrenica, già in corso, apertura di Napoli Afragola e istituzione del Frecciarossa Reggio Calabria Centrale – Milano Centrale (che in realtà dovrebbe essere un prolungamento di una coppia di Frecciarossa SA-MI già esistente). Le sei ore (circa) saranno tranquillamente raggiungibili tra un anno, poichè il passaggio da Napoli Afragola permetterà di risparmiare mezz’ora (evitando l’ingresso ed il regresso a Napoli Centrale), mentre altri minuti verranno recuperati tra Napoli e Roma, sfruttando i 300 km/h sulla linea AV dell’ETR 500 (o ETR400 meglio noto come Frecciarossa1000), a differenza dei 250 dell’attuale ETR485 che svolge il servizio Frecciargento tra Reggio Calabria Centrale e Roma Termini. Altri minuti preziosi, ovviamente, si recupereranno tra Reggio Calabria e Salerno, con gli upgrade di velocità in corso in questi ultimi mesi.
Da Roma a Milano non c’è storia: già oggi i no-stop impegano solo 2 ore e 55, mentre quelli con fermate intermedie a Firenze SMN e Bologna Centrale impiegano 3 ore e 20 minuti.
Nel complesso non avremo forse 6 ore nette tra Reggio Calabria e Milano, ma anche arrivare a 6 ore e 30 minuti, sarà un risultato storico che se non fa concorrenza all’aereo, poco ci manca.
E’ quindi così necessario costruire nuove linee? Noi crediamo decisamente di NO. Se poi si vuole investire sul corridoio Jonico, non obbligatoriamente ad Alta Velocità (piuttosto avrebbe più senso qualcosa di simile alla “semi-AV” esistente tra Salerno e Napoli, la nota Linea a Monte del Vesuvio elettrificata a 3000 V cc e percorsa anche dai treni regionali), di certo non ci sputiamo sopra! 
Siamo più favorevoli quindi ad una “distribuzione equa” della velocità, senza creare doppioni, andando a creare quindi due corridoi con alte velocità massime (200 km/h) che colleghino la Calabria sia con il corridoio AV Napoli – Roma – Milano – Torino, e sia con il corridoio Adriatico (non AV ma non meno importante) passando per il versante jonico calabrese.
Poi, forse, possiamo iniziare a parlare di Ponte sullo Stretto!

Piano Industriale delle Ferrovie dello Stato: no comment sulla quotazione in borsa (se porta a qualcosa di buono in termini economici), il resto tutto bellissimo, forse persino la fusione con l’ANAS, nonostante i soliti “no-tutto”, potrebbe essere un’opportunità irripetibile per integrare le infrastrutture stradali con quelle ferroviarie (anche a livello di pianificazioni delle costruzioni future). Di portata storica gli investimenti sul materiale rotabile per i pendolari (ben 14 miliardi di Euro per l’acquisto di convogli diesel ed elettrici, compresi i bellissimi elettrotreni Caravaggio di Hitachi che verranno costruiti anche a Reggio Calabria), e forse anche la costituzione della nuova società “Mercitalia” che dovrebbe portare ad un rilancio del segmento merci su ferro in tutta Italia (si spera bene anche per la Calabria), razionalizzando tutte le piccole e meno piccole società del gruppo FS oggi esistenti, attive nel settore della logistica.
Ci sta bene anche l’ingresso di FS Italiane nel settore gomma, attraverso la controllata BusItalia, per quanto riguarda i collegamenti ad integrazione delle ferrovie, dove i binari non arrivano (sia per il trasporto regionale che per le Frecce, vedi Freccialink che in alcuni casi si tratta di scelta condivisibile).
Quello che però ci fa accapponare la pelle, è il fatto che il gruppo FS sia intenzionato ad utilizzare BusItalia per far concorrenza alle società di trasporto a lunga percorrenza private su gomma.
Fateci capire: le Ferrovie dello Stato vogliono fare concorrenza ai bus a lunga percorrenza, di cui l’Italia (ed in particolare il Centro-Sud) è piena, con altri bus?
Vorremmo aver capito male, ma purtroppo pare sia così. Ora, probabilmente non è in discussione l’offerta di treni InterCity ed InterCity Notte nei prossimi dieci anni, ma possibile che invece di pensare, almeno un po’, a rendere maggiormente competitivi ed eventualmente estendere questa tipologia di servizi (vedi Jonica, dove il Ministero dei Trasporti è propenso ad investire con nuovi servizi IC ed ICN, ma non c’è il materiale rotabile Trenitalia per effettuarli!) si pensa ad incrementare ancora la gomma?
In ogni caso, state tranquilli perchè c’è poco da sconvolgersi: già nel 1995, in ben altri tempi, le Ferrovie dello Stato controllavano la società Sogin, l’antenata dell’attuale Busitalia, e udite udite…gestivano una rete di bus a lunga percorrenza non indifferente, interessante anche la Calabria con corse da Rossano/Cosenza per Firenze/Perugia. 

Con l’unica differenza che all’epoca, da Rossano e da Cosenza, partivano anche treni a lunga percorrenza per ogni dove.
Oggi i tempi sono cambiati? La Jonica deve rassegnarsi quindi alla gomma, ed oltre il danno anche la beffa, magari saranno proprio le FS a far concorrenza ai vari Federico, Troiolo, Romano, IAS etc? 
Potrebbe, ma noi di Associazione Ferrovie in Calabria non ci arrendiamo. Anzi, proponiamo un modello alternativo di rilancio del trasporto su rotaia a lunga percorrenza di tipo “tradizionale”. Un modello che arriva dalla Germania, e si chiama Locomore, una società ferroviaria costituita con il crowfounding, che ha acquistato alcune decine di carrozze UIC-X degli anni ’70, le ha rimesse a nuovo conservando volutamente lo stile un po’ retrò dei loro interni (a scompartimenti da 6 posti e niente aria condizionata, anche se alcune vetture ovviamente la prevederanno e si potranno scegliere le due tipologie di sistemazione al momento della prenotazione), ma integrandole con tutte le comodità di oggi, dalle prese elettriche al posto, ai tavolini per PC all’immancabile wi-fi. Il loro progetto? Istituire treni low cost, a velocità massima di 200 km/h con vetture UIC-X adattate per queste velocità, trainate dalle moderne locomotive elettriche Taurus, per fare concorrenza ai bus low cost, iniziando dalla tratta Stoccarda – Berlino, con l’obiettivo di estendere la rete dei servizi.
Con tutte le decine e decine di carrozze UIC-X di vario tipo (alcune molto più recenti di quelle acquistate da Locomore!) letteralmente buttate da Trenitalia, non solo si potenziava senza tanti problemi l’offerta ferroviaria “tradizionale”, cercando di renderla competitiva con la gomma ed estendendo la rete dei servizi anche alle tratte minori (mettendole magari in comunicazione con gli hub dell’AV, per esempio collegando la fascia Jonica con Roma), ma si riusciva anche ad intercettare migliaia e migliaia di persone nei periodi di punta, vedi estate o feste natalizie, in cui è diventato impossibile trovare un posto in treno. Sono davvero lontani i tempi dei gloriosi treni straordinari, effettuati magari con il materiale rotabile più improbabile (perdonate per la rima), ma che comunque garantivano a mezza Italia la possibilità di spostarsi anche nei periodi più “caldi”.

E queste sono soltanto poche idee e riflessioni buttate giù in pochi minuti: siamo sicuri che un’altra visione del trasporto su rotaia sarebbe possibile, con un minimo di impegno e buona volontà in più…magari non avendo vergogna di guardare un po’ alle nostre spalle, e recuperare almeno una parte di quei servizi definiti anacronistici, ma la cui eliminazione ci ha reso più anacronistici di prima! Altro che Ponte sullo Stretto!