Quando si dice “il destino”: l’incredibile aneddoto legato al primo treno Blues calabrese

Destini incrociati, ma forse neanche troppo: cronaca della prima corsa prova tra Emilia Romagna e Toscana, per il primo convoglio Blues di Trenitalia destinato alla Calabria, l’HTR 412 015, da qualche giorno in servizio ordinario sulla Ferrovia Jonica.
Prima corsa prova, ma casualmente con due macchinisti calabresi, uno dei quali decisamente d’eccezione, neanche a volerlo scegliere appositamente: Vittorio Lascala, socio fondatore dell’Associazione Ferrovie in Calabria, da alcuni anni macchinista di Trenitalia presso la Divisione Business Regionale Toscana. Di seguito, l’articolo che Vittorio ha dedicato a questa sua esperienza, durante la quale la passione per il proprio lavoro, per il trasporto su rotaia e per la nostra Calabria, hanno avuto modo di intrecciarsi in modo praticamente perfetto. Buona lettura!

La routine é la solita: Frecciarossa da Firenze a Bologna, passeggiata a passo sostenuto nel labirinto della stazione AV di Bologna Centrale, fugace caffè con preghiera interiore affinché non venga servito bruciato -sovente disattesa-, chiamata al 303 di Bologna per il taxi dalla stazione Centrale al circuito di San Donato per prove Blues. É il 16 Febbraio e, dopo il lungo percorso di certificazione dei nuovi treni ibridi del Regionale di Trenitalia avviato ad ottobre 2021, siamo nel vivo delle consegne alle Regioni destinatarie, con uscite quasi quotidiane dal circuito test di Bologna San Donato per prove ed inoltri alle Regioni di appartenenza. Oggi é il turno dell’HTR412.015, il primo dei 13 assegnati alla Direzione Regionale Calabria e destinati a ridisegnare il volto del servizio ferroviario della nostra Regione, in particolare lungo i binari della dorsale Jonica dove il comfort e le prestazioni offerte dal Blues apriranno la strada ad un’autentica rivoluzione del ruolo della ferrovia in un territorio assetato di mobilità. Per me, lavorativamente di stanza in Toscana ma sempre legato di cuore e di mente alla terra natiá, é senza dubbio una giornata dal sapore particolare. Ad accompagnarmi in questa avventura c’é Demetrio, giovane e validissimo macchinista di Reggio Calabria, alla sua prima esperienza col nuovo mezzo firmato Hitachi. Ci incontriamo nella piazza antistante la stazione centrale felsinea, col taxi che arriva così velocemente da lasciarci quasi giusto il tempo delle presentazioni. Il quarto d’ora che intercorre tra la stazione centrale ed il circuito di San Donato é una buona occasione per procedere ad un riepilogo delle cose da fare: si scaricano e si controllano i documenti di tutte le corse previste, poi un paio di telefonate per sapere dov’é posizionato il treno e se tutti sono presenti, un veloce riepilogo sulle attività da svolgere: la corsa di consegna é una fase cruciale del processo di messa in servizio del treno, sancendone essa letteralmente il “battesimo” sulla rete ferroviaria nazionale.  Una volta uscito di fabbrica, il treno viene trasferito inattivo al Circuito Test RFI di Bologna San Donato, realizzato da meno di un decennio sfruttando gli spazi occupati dagli enormi fasci di binari, ormai inutilizzati, di quello che fu uno dei più grandi e tecnologicamente avanzati scali di smistamento merci d’Europa. Caratteristica peculiare dell’impianto é il Circuito Test, lungo poco più di cinque chilometri, sviluppato per quasi la totalità della sua lunghezza su quelli che erano i binari di circolazione esterna dello scalo. Elettrificato, con punte di velocità massima pari a 120 km/h e la disponibilitá di provarvi più sistemi di sicurezza, é un luogo che, per quanto ancora in continua espansione e sviluppo, si colloca già all’avanguardia nell’intero panorama ferroviario europeo, e fornisce a costruttori ed imprese ferroviarie un centro di eccellenza da utilizzare come banco di prova per nuovi mezzi e soluzioni tecniche. A San Donato, oltre al circuito di prova, trova sede un presidio della ditta costruttrice del treno, ospitato presso i capannoni dell’ex Squadra Rialzo, assicurando cosí con continuità la possibilità di completare le prove statiche sul mezzo e di poter procedere tempestivamente ad eventuali manutenzioni correttive. Ogni singolo treno che giunge al Circuito comincia una percorso di prove statiche e controlli, vengono quindi percorsi un centinaio di chilometri sul circuito saggiando il corretto funzionamento in tutte le modalità d’esercizio e testando tutte le funzioni del treno. Ultimata la messa a punto del veicolo e sanati i problemi eventualmente rilevati, la ditta costruttrice, ancora formalmente proprietaria del mezzo, convoca la corsa prova di consegna. Questa tipologia di corsa prova vede la presenza dei due macchinisti cumulativamente abilitati al mezzo ed alle linee da percorrere, di almeno un referente della ditta costruttrice e di un ispettore della Direzione Tecnica di Trenitalia.  Compito comune a tutti gli attori é verificare il corretto funzionamento del treno, il buono stato strutturale, la completezza degli arredi, per poi esaminare, in contraddittorio, tutte le eventuali anomalie che dovessero emergere durante l’effettuazione della corsa prova, le quali possono eventualmente essere risolte in seguito o, nei casi più seri, invalidare la consegna del treno e determinarne il rientro sotto manutenzione. Solitamente, per essere considerata valida, la corsa di consegna deve svilupparsi su una distanza di almeno 300 km, toccando linee attrezzate in modo da poter testare tutti i sistemi di sicurezza di cui il treno é dotato. L’eventuale buona riuscita della corsa di consegna da il via alla fase di preesercizio, ovvero una percorrenza di un numero minimo di chilometri da effettuarsi senza viaggiatori a bordo su quelle linee dove il treno andrà a svolgere servizio commerciale, percorrenza che deve esaurirsi senza il manifestarsi di anomalie rilevanti.

Al termine del preesercizio si ha la definitiva vendita e consegna del treno dal costruttore a Trenitalia, la quale solo allora può cominciare ad impiegarlo regolarmente in servizio commerciale. Tornando alla giornata, il programma delle corse prevede un’andata e ritorno Bologna S.Donato-Rimini-Bologna Centrale, quindi Firenze Campo Marte, Borgo San Lorenzo sul primo tratto della ferrovia Faentina, e rientro finale a Firenze Campo Marte e Bologna Centrale per l’ora di cena. Nello sconfinato panorama del circuito di San Donato, dominato da schiere di altri Blues, elettrotreni Rock sia versione Trenitalia che Trenord, autotreni Stadler ATR803 e la sagoma inconfondibile dell’enorme locomotiva Stadler Euro9000, l’HTR412 015 é in sosta, giá a motori in moto, sul fascio di cinque binari adiacente al circuito. A bordo troviamo i tecnici Hitachi ed FDG intenti ad ultimare la preparazione del treno e degli strumenti di monitoraggio utili tanto a certificare il buon funzionamento degli apparati di bordo, quanto a fornire una rapida diagnosi delle eventuali anormalità che dovessero presentarsi. A guidare il team dei tre tecnici che ci seguiranno durante la giornata c’é Raffaele, conoscenza abituale ed affidabile a bordo di queste speciali corse prova. Poco oltre troviamo anche Massimiliano, l’ispettore Trenitalia, intento a preparare tutto l’incartamento che accompagnerá la nostra giornata.  Ci salutiamo calorosamente, passiamo alle presentazioni di rito con Demetrio e, posati gli zaini, cominciamo a spulciarci il treno: é un quattro casse versione Plus, ovvero dotato di batterie di trazione dalla potenza di 66 kWh in luogo dei 33 kWh della versione Base. In termini pratici, il Blues versione Base utilizza le batterie solo per garantire le funzioni Boost (supplemento di potenza in aggiunta a quanto generato normalmente col Diesel) e Smart Parking (spegnimento, dopo 10 minuti dall’attivazione del Parking, dei motori diesel ed alimentazione del treno solo tramite batterie). Con la versione Plus, invece, lo spegnimento dei motori termici in modalità Parking é immediato, in più si realizza la possibilità di movimentare il treno solo a batteria: l’attivazione della modalità BEMU (Battery-Electric Multiple Unit) é realizzabile sia manualmente, mediante specifico comando a disposizione del macchinista, sia automaticamente. L’automatismo, che può comunque essere in qualsiasi momento inibito dal macchinista, si realizza in due modi: Inserendo la modalità Manovra, garantendo ad esempio movimenti a bassa velocità nei depositi senza emissioni acustiche; Mediante la funzione Platform, la quale riconosce a mezzo GPS integrato nel sistema informativo di bordo la posizione della successiva fermata programmata e, a 1200 metri da essa, comanda lo spegnimento dei motori termici e l’alimentazione a batteria, mantenendo tale condizione fino a 200 metri dopo la ripartenza del treno, assicurando così ridotte emissioni ambientali ed acustiche durante la permanenza nei centri abitati. Ultimate le operazioni da parte di Hitachi, prendiamo finalmente possesso del treno, procedendo con l’inserzione e la configurazione dell’SCMT e con la prova del freno.  Terminate anche le nostre operazioni, ci riuniamo tutti per un piccolo briefing sulle attività da svolgere nell’arco della giornata e, attorno alle 12.20, veniamo raggiunti dal manovratore di RFI incaricato di scortarci dall’area del Circuito al binario 1E di Bologna San Donato, ovvero quello dedicato agli arrivi ed alle partenze per treni da e per il Circuito. Contattato il Dirigente Movimento per dichiararsi pronti a partire, alle ore 12.58 finalmente il segnale si dispone a via libera: é il primo giro di ruota, la prima pagina della storia dei Blues calabresi!

Decidiamo di percorrere la prima tratta col treno in modalità Catenaria, sfruttando i tempi morti che intercorrono tra l’uscita dallo scalo di San Donato e l’innesto sulla trafficata linea Bologna-Rimini a Bivio San Vitale per procedere ai test sui dispositivi di sicurezza a disposizione dei viaggiatori (test che verranno poi ripetuti anche dall’altro banco di guida): viene provato l’APN, acronimo di Allarme Passeggeri Neutralizzabile, ovvero l’evoluzione del classico freno di emergenza che, se azionato dal viaggiatore, comanda l’arresto immediato del treno. La funzionalità dell’APN permette al macchinista, salvo negli attimi immediatamente successivi alla partenza da una stazione, di neutralizzare la richiesta di frenatura, mettersi in contatto con chi ha azionato la maniglia d’emergenza e, se del caso, arrestare il treno nel punto più opportuno per gestire l’eventuale emergenza in atto. Testato con successo l’APN in tutte le condizioni, comprese quelle di degrado del sistema, vengono provate le sicurezze sulle porte, ovvero la chiusura automatica a 5 km/h ed il taglio della trazione durante la marcia al venir meno del controllo chiusura porte. Le caratteristiche planimetriche della linea Bologna-Rimini, costituita praticamente da un unico rettilineo di 70 km da Bologna a Cesena, la rendono ideale per spingere il Blues al massimo della sua velocità: i 160 km/h vengono facilmente raggiunti nel giro di circa 5 chilometri. Col treno lanciato tra Castelbolognese e Faenza, procediamo alla prima commutazione da modalità Catenaria a Diesel: nel giro di un paio di minuti la transizione é completa ed i due V12 MTU sono già lanciati al massimo regime, riportandoci rapidamente ai 160 km/h. Alle 14.15 entriamo nell’affollata stazione di Rimini, rubando sguardi di curiosità a pendolari e studenti in attesa, persino a due colleghi ferrovieri ravennati che, in attesa di ripartire dal binario accanto al nostro, si avvicinano a scambiare due chiacchiere ed a curiosare sul nuovo arrivato. Cogliamo l’occasione del cambio banco per testare la commutazione automatica in batteria durante lo stazionamento in Parking e, dopo un caffè ed un ‘fermino’ per il pranzo, ripartiamo per Bologna con l’obiettivo di non mancare l’orario di partenza per Prato e Firenze, da rispettare tassativamente a causa della ridotta capacità della linea a seguito di importanti lavori di potenziamento in atto. Mantenendo la modalità Diesel ed attivando la funzione Boost, la differenza di prestazioni con la modalità elettrica, in particolare sul piano dell’accelerazione, quasi si annulla. Viaggiamo al massimo fino a poco dopo Forlí, dove ci accodiamo ad un Regionale fino a Bologna. Sfruttiamo il suo “tappo” per testare la modalità BEMU, attivata qualche chilometro dopo Imola, muovendo da lì fino a Bologna completamente a batteria, a prestazioni ovviamente ridotte ma sufficienti a mantenere il ritmo del Regionale davanti. In ingresso a Bologna, la prima sorpresa: le batterie smettono improvvisamente di erogare corrente e mandano fuori trazione il treno, senza che la diagnostica del treno restituisca alcun avviso specifico. É la prima anomalia presentata in giornata dal treno, risolta subito comandando nuovamente l’attivazione delle batterie. Per cercare di capire meglio l’origine dell’anomalia, decidiamo insieme a Massimiliano e Raffaele di fare un ulteriore tratto in batteria alla prima occasione utile, sperando in un ripresentarsi del problema al fine di consultare immediatamente i dati resi disponibili dalla telemetria. Dopo una brevissima sosta al piazzale Est, ripartiamo da Bologna Centrale alle 15.57 verso Prato e Firenze, percorrendo in Diesel le ampie curve della Direttissima Bologna – Firenze e lanciandoci nuovamente a tutta birra sotto i quasi venti chilometri della Grande Galleria dell’Appennino, al cui sbocco c’é Vernio e, subito dopo, la lunga discesa fino a Prato. Proprio le lunghe discese rappresentano il campo ideale dove meglio sfruttare le potenzialità delle batterie di trazione, avvalendosi del favore della gravità e, conseguentemente, recuperando l’energia in frenatura per la ricarica delle batterie e sfruttandole in modo ridotto per eventuali brevi tratti in falsopiano, consentendo così di percorrere lunghe distanze a motori diesel spenti senza grosse soggezioni di velocità e senza il rischio di portare rapidamente al minimo la carica delle batterie. Attiviamo la modalità BEMU appena transitati da Vernio con l’intento di mantenerla attiva fino a Firenze Campo Marte, ovvero per circa 40 km di cui la metà in discesa e la metà in pianura, con un occhio sempre puntato all’eventuale ripresentarsi del problema riscontrato a Bologna. Eventualità che si verifica due volte, poco dopo Vaiano ed in ingresso a Firenze Rifredi. É pane per i denti di Raffaele, che si fionda davanti al pc alla ricerca dell’origine del problema. Transitati a 120 km/h da Prato e percorso tutto il nodo di Firenze sempre a batteria, giungiamo a Firenze Campo Marte dove, cambiato nuovamente banco di guida, si riavviano i motori diesel in vista della scalata delle dure rampe della ferrovia Faentina, linea diesel a singolo binario che si sviluppa da Firenze a Faenza passando per il cuore dell’Appennino tosco-romagnolo, una delle più spettacolari linee montane d’Italia. Ne percorreremo i primi 35 chilometri fino a Borgo San Lorenzo, arrampicandosi sul primo dei due valichi affrontati dalla ferrovia, con pendenze fino al 25 per mille ed una serie infinita di curve e controcurve, che come piroette si sviluppano prendendo quota alla vista di Fiesole e di monte Morello, per poi raggiungere i 330 metri del valico di Fontebuona e da lì scendere in picchiata verso l’altopiano del Mugello. La buona riuscita delle corse su questa tratta é di fondamentale importanza dato che, oltre alle impegnative caratteristiche del tracciato, si potrà provare il sistema di sicurezza SSC, ancora presente tra P.M. Il Cionfo e San Piero a Sieve. Consapevoli di essere una potenziale gatta da pelare su una trafficata linea a singolo binario in orario di punta, ci annunciamo al DCO della linea Faentina spiegandogli chi siamo e cosa dobbiamo fare. Troviamo dall’altra parte del telefono un collega DCO che apprezza e condivide la nostra collaborativitá e, dopo essersi scambiati qualche informazione, dispone il segnale a via libera da Firenze Campo Marte alle ore 17.24. Con la luce calda del tramonto che comincia a colorare le meravigliose colline intorno a Firenze, spremiamo al massimo il treno raggiungendo presto la velocità di linea. Dopo una breve sosta per incrocio a Montorsoli, alle 18.09 entriamo al binario 1 della stazione di Borgo San Lorenzo, recentemente rinnovata con l’installazione di un nuovo apparato ACCM, ed approfittiamo della necessità di riprovare la funzione Parking in batteria per spezzare il pomeriggio con il secondo (necessario) caffè ed un dolcino siciliano, di cui il bar dello scalo mugellano é sempre fornito. Ripartiamo dopo circa un quarto d’ora alla volta di Firenze con un brivido, ovvero col motore 1 che non parte al primo colpo costringendoci ad uscire da Borgo San Lorenzo in batteria e comandare nuovamente, questa volta con successo, l’avviamento dei diesel una volta lanciati in linea. La discesa verso Firenze avviene ormai praticamente al buio, con l’ambiente circostante illuminato solo dai potenti fari del Blues e dalla coda di auto dirette verso San Piero lungo la statale Bolognese. Raggiungiamo Firenze Campo Marte alle 19.27, coi neon della stazione puntati sulle banchine ormai libere dall’affollamento dell’ora di punta e frequentate da qualche pendolare tardivo o da qualche giovane in tiro per andare a far serata. Per l’ultimo tratto fino a Bologna spegniamo definitivamente i motori diesel e commutiamo il treno in modalità Catenaria. Una selva di Frecce ed Italo ci precede lungo la quasi satura linea di cintura Campo Marte – Rifredi, nella quale riusciamo a infilarci dopo circa mezz’ora, lanciandoci dopo Firenze Castello verso Bologna.

L’ultima corsa é praticamente poco più di un trasferimento, l’unico aspetto degno di attenzione é l’interazione (rivelatasi positiva) tra il pantografo e la catenaria rigida installata da circa un anno in alcune gallerie tra Vaiano e Vernio. Sono le 21.21 quando, finalmente, la giornata volge a conclusione con l’arrivo al binario 10 di Bologna Centrale. Un veloce cambio banco, un’ultima manovra verso il fascio Salesiani e la prima giornata di corse del Blues calabrese di può dire giunta al termine. Lasciamo il treno acceso nelle mani di Raffaele e dei suoi colleghi per il solito scarico dati di fine giornata, salutandoci e dandoci appuntamento alla prossima corsa di consegna. Assieme a noi scende Massimiliano. Ci comunica che il treno é andato complessivamente bene ma la corsa di consegna andrà ripetuta durante la settimana seguente per meglio definire alcuni aspetti rimasti in sospeso durante la corsa. Ci salutiamo anche con lui e, messi gli zaini in spalla, ci incamminiamo con Demetrio verso il “pub di fiducia” vicino la stazione Centrale, ideale per placare -tardivamente- una fame di divenuta ormai pressante e per brindare alla giornata con un boccale di birra. L’ultimo sguardo va al treno. Inconsciamente, forse stupidamente, mi viene da sussurrargli un “mi raccomando”, immaginandolo distrattamente in corsa sui binari della nostra ferrovia come simbolo di un rilancio atteso da troppo tempo, quel rilancio che é stato tra i semi da cui é germogliata la nostra Associazione dieci anni fa, con noi fondatori appena maggiorenni mossi dalla convinzione che il futuro della nostra terra non possa prescindere dalla ferrovia.

Quel rilancio che, oggi, comincia a prendere forma. A cuneo, colorato bianco, verde e blu.

Jamu, Blues.