Riflessioni…notturne!

Li chiamavano treni notturni…
…e adesso? Una domanda frequente, posta più volte in questi ultimi anni. Una domanda lecita, che ad oggi è lecito continuare a porsi. Si, perché ormai non si sa più dove e come organizzarsi un decente viaggio notturno in treno. Nello specifico, non è più possibile organizzare un comodo spostamento diretto tra la nostra terra e il Centro-Nord della Penisola. Già, perché una volta c’erano gli espressi, quelli veri, quelli che hanno fatto la storia delle nostre linee ferrate, quelli che avevano in testa un Tigre o un Caimano e dietro una sfilza di vetture color “fegato” e “notte”. Niente di tutto questo è ormai più presente, se non in maniera molto limitata e senza più quella varietà di colori. Adesso ci sono le “frecce”, c’è l’alta velocità a sovrastare qualsiasi altro tipo di servizio sovvenzionato dallo Stato; già, c’è la crisi, non ci sono i soldi per poter far fronte agli oneri necessari per istituire un servizio come si deve. Però, anche in questo caso sorge una domanda molto spontanea: le sovvenzioni che lo Stato eroga ogni anno per il trasporto pubblico, dove Vanno a finire? Da 10 anni a questa parte abbiamo assistito alla più grande decurtazione di treni notte mai effettuata nel nostro paese, ed in particolare nella nostra Regione, tra le più servite a livello di collegamenti del genere. La gente non era costretta a prendersi un giorno di ferie in più o rinunciare allo stesso perché saliva comodamente alla sera sul treno notturno per il Nord e ci arrivava al mattino dopo, pronta per affrontare la giornata lavorativa. Adesso, invece, è costretta a partire di domenica o, addirittura, di lunedì (salvo imprevisti) a meno che non usufruisca dei notturni attuali con percorrenze abnormi e non proprio al passo coi tempi. Fino al 2010, da Reggio Calabria a Milano con l’InterCity Notte 752 erano necessarie 15 ore e 15 minuti di viaggio notturno partendo alle 19:35 con arrivo alle 10:50 (compresi 25 minuti di manovra d’aggancio della sezione Jonica a Lamezia Terme Centrale), mentre adesso con l’InterCity Notte 794 si parla di 17 ore abbondanti (manovre escluse) con partenza da Reggio Calabria alle 21:30 ed arrivo alle 14:41 alla stazione di Milano Porta Garibaldi, considerando anche gli innumerevoli inconvenienti e ritardi a cui il treno è soggetto. Un treno unico, che serve in un solo percorso le più importanti città del Paese come Roma, Firenze, Milano e Torino ad eccezione di Bologna, inspiegabilmente bypassata nonostante l’enorme volume di passeggeri che muove da e per la Calabria. Un vero disastro, con tempi di percorrenza da locomotiva a vapore e disagi di ogni tipo: l’unica alternativa, per altro, è rappresentata dall’InterCity Notte 784, in partenza da Villa San Giovanni alle 19:00 con arrivo a Milano (via Genova) alle 10:45, il quale non risulta così malmesso se non fosse per i continui ritardi a cui è soggetto. L’unico neo è caratterizzato dal fatto che origina e termina la propria corsa in Sicilia con orari non molto comodi. Le relazioni corrispondenti (ICN 785 e 795) hanno senza dubbio orari d’arrivo in terra di Calabria piuttosto comodi (795 tra le 5:00 e le 8:00, 785 tra le 7:00 e le 10:00), anche se ormai la maggior parte dei passeggeri opta per le soluzioni Alta velocità + treno notte con cambio a Roma (utilizzando molto spesso anche i due notturni Roma-Sicilia e viceversa con trasbordo a Villa San Giovanni) e nella peggiore delle ipotesi, scartando il viaggio notturno a favore di quello diurno sempre con le frecce o, addirittura, usufruendo dei collegamenti aerei. Una situazione abbastanza precaria, che fa rimpiangere non poco i fasti dei grandi treni notturni, quando avevano il loro bel da fare e i loro affezionati clienti (tra cui, anche il sottoscritto) ormai dirottati laddove si va al risparmio, di tempo e di denaro. Una situazione, quella odierna, che ci lascia quasi senza scampo, senza via d’uscita, ma che dovrebbe darci la forza necessaria per continuare a lottare e riavere, anche in parte, ciò che in passato ci hanno tolto.

E’ con questa riflessione del nostro Luca Pisconti, che torniamo ad affrontale la problematica relativa alla drastica riduzione dei treni notturni italiani negli ultimi anni, ed in particolare, ovviamente, quelli interessanti la nostra Regione. Una problematica che è stata da sempre uno dei principali argomenti di discussione di Ferrovie in Calabria. Proposte, proteste, petizioni, non solo da parte nostra, ma anche di un notevole universo di “pendolari della notte”, emigrati calabresi, e addirittura cittadini del centro-nord Italia, rimasti orfani di comodi servizi ferroviari notturni, utili per raggiungere nei periodi estivi (e non solo), in modo capillare, praticamente ogni centro abitato della nostra Calabria Jonica e Tirrenica. Dal dicembre 2010 (anche se, in verità, per il basso Jonio l’ecatombe è iniziata a marzo 2010, con la soppressione degli InterCity Notte “Scilla” e “Tommaso Campanella” da/per Torino Porta Nuova e Milano Centrale), una tragica sequenza di soppressioni “storiche”, si abbatte su Calabria, Sicilia, Campania e Puglia.

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Il taglio della quasi totalità dei collegamenti notturni a lunga percorrenza viene giustificato da Trenitalia, costantemente accusata di aver preso in maniera unilaterale la decisione di operare queste azioni di drastica riduzione, con il basso numero di viaggiatori per treno che, a causa della forte concorrenza delle compagnie aeree low cost, ormai preferiscono spostarsi in aereo piuttosto che con un treno notturno, analogamente a quanto avviene nel resto d’Europa. A questo si aggiunge poi la diminuzione dei contributi stanziati dallo Stato per la copertura dei costi dei collegamenti interessati da Contratto di Servizio, per cui il taglio è risultato essere inderogabile. Considerazioni che appaiono del tutto infondate ai nostri occhi e anche poco veritiere, in quanto fino agli ultimi giorni di effettuazione, anche infrasettimanali, tutti i treni notturni interessanti la Calabria (ad eccezione di qualcuno, in prossimità dei tratti estremi del viaggio) risultavano viaggiare con livelli di riempimento sempre superiori al 50%, prossimi al 90-100% nei fine settimana (per non parlare dei sold-out costanti nei periodi festivi di Natale, Pasqua e delle vacanze estive, ovvero per un periodo di circa 3 mesi netti l’anno). Il resto dei Paesi d’Europa poi, oltre ad essere caratterizzato nella maggior parte dei casi da differenti condizioni socio-economiche, tali da non avere grosse differenze tra Nord e Sud del paese come nel caso dell’Italia, sono favoriti dalla loro diversa morfologia e collocazione geografica, che fanno sì che ciascun paese sia più facilmente servito in maniera sufficientemente capillare da pochi collegamenti lungo gli assi ferroviari principali Nord-Sud, Est-Ovest e viceversa, che permettono di movimentare treni e passeggeri da e per ogni parte d’Europa con un fitto ed efficiente sistema di ‘scambi di carrozze’ nei nodi di incrocio (come avviene, ad esempio, in Germania con i treni CNL che collegano Svizzera, Germania, Danimarca, Polonia, Russia, etc…).
Viene da pensare pertanto che ci sia da parte di Trenitalia un nascosto interesse a disincentivare il viaggiatore all’utilizzo dei treni notte, per fare in modo di dirottarlo sugli ‘ex-costosi’ treni AV, effettuati a mercato (cioè senza sovvenzioni statali) e per i quali è quindi necessario assicurarsi coefficienti di riempimento elevati per poter avere buoni margini di ricavo, non strettamente necessari, al contrario, sui treni notturni, il cui costo è per lo più coperto dai finanziamenti statali.
In pochi anni infatti assistiamo alla sparizione della storicamente economica categoria ‘Espresso’, la tariffa chilometrica ordinaria per eccellenza (che, per intenderci, fino a pochi anni fa era allineata ai prezzi dei treni regionali: un biglietto a tariffa ‘ordinaria’ infatti poteva essere utilizzato indifferentemente su treni Regionali o Espresso, tant’è che addirittura dalle vecchie emettitrici automatiche regionali era possibile, ad esempio, acquistare biglietti dalla Calabria per Roma Termini!): al suo posto oggi tutti i treni notte viaggiano come Intercity Notte, soggetti pertanto non più a prezzi chilometrici ma di mercato, di gran lunga superiori a quelli dei vecchi espressi corrispondenti, dai quali si distinguono soltanto per la presenza di finestrini fissi e aria condizionata anche sulle carrozze con servizio posti a sedere, che molto spesso rappresentano al contrario uno svantaggio rispetto alle storiche carrozze UIC-X con finestrini apribili, ormai completamente radiate dal servizio a partire da dicembre 2012, vista la frequenza con la quale l’impianto di condizionamento risulta guasto o mal regolato, con conseguente effetto forno o freezer, peraltro senza diritto ad alcun bonus (già, perché i notturni non sono coperti dal riconoscimento di bonus in caso di mancato funzionamento dell’impianto di climatizzazione, a differenza del resto dei treni a lunga percorrenza…).
Ad esempio, nel passaggio da Espresso a Intercity Notte, un biglietto Lamezia Terme – Roma è passato da circa 30/32€ a oltre 45€ a prezzo pieno: a questo si aggiunge poi il costante aumento dei prezzi base per ogni categoria di treno, soprattutto quelli coperti da contratto di servizio, per cui nel giro di 4 anni effettuare un viaggio di notte in posto a sedere ha visto aumentare il prezzo da circa 27€ per un Catanzaro Lido – Roma a oltre 50€, dovendo peraltro fare uno scomodo cambio con bus a Lamezia, e pagando una somma prossima a quella necessaria a coprire la relazione Catanzaro Lido – Milano (circa 55€) nell’ultimo anno di effettuazione dell’ICN Tommaso Campanella Reggio C. – Milano (2010).
Mentre da un lato, però, la soppressione della categoria Espresso può essere giustificata con l’accantonamento forzato di tutte le carrozze utilizzate fino al 2012 per effettuare questa tipologia di treni, assolutamente ingiustificata risulta l’eliminazione dalla possibilità di effettuare viaggi in cuccetta ordinaria a 4 o 6 posti, altro punto forte del viaggio economico e ‘universale’ notturno, il cui relativo materiale rotabile risulta tuttora parzialmente lateralizzato e quindi utilizzabile, e in alcuni casi persino ristrutturato a fondo di recente: questa tipologia di sistemazione permetteva (e ufficialmente ancora permetterebbe, dal momento che i prezzi dei relativi ‘supplementi’ C4/C6 sono ancora regolarmente riportati nelle condizioni e tariffe di Trenitalia) di viaggiare abbastanza comodamente in carrozze con posti orizzontali, pagando una differenza di prezzo compresa tra i 15 e i 20€ rispetto al prezzo Espresso di 2^classe per la relazione corrispondente: un viaggio in cuccetta Lamezia – Roma, ad esempio, sarebbe costato non più di 45/50€ (a prezzo pieno e senza offerte, fino a poco più di un anno fa), mentre attualmente – vista la possibilità di acquistare biglietti per Cuccette solo di tipologia ‘Comfort’ T4 – sono necessari oltre 73€! (C’è da dire poi che spesso capita che vetture ‘Comfort’ non siano disponibili per guasti o manutenzione, per cui si utilizzano al loro posto Cuccette ordinarie, a volte persino non ristrutturate, il cui valore commerciale è inferiore di circa 20€ a quello delle Comfort, senza che il personale avvisi correttamente del loro diritto a richiedere un rimborso parziale del prezzo del biglietto i viaggiatori, i quali vengono in questo modo inconsapevolmente truffati..)
Dulcis in fundo, le offerte commerciali di Trenitalia, che fino a qualche anno fa risultavano essere uguali per tutte le categorie di treno, sono state negli ultimi anni applicate in maniera differenziata ai treni del servizio diurno (a mercato o coperti da CdS) e a quelli del servizio notturno: nonostante abbiano la stessa denominazione, infatti, le offerte ‘Economy’ e ‘Super Economy’ prevedono la possibilità di acquistare biglietti scontati a prezzi ‘fissi’ di 9,19,29,39,49€, etc… per i treni diurni, indipendentemente dalla percorrenza e dal prezzo base (a seconda però della categoria di treno), mantenendo invece la vecchia impostazione a sconto percentuale sui treni notturni, per i quali sono invece previste invece riduzioni soltanto del 10,20,30 o – al massimo – 40%!
Risulta ovvio che, se acquistando un biglietto con il massimo anticipo possibile il prezzo di un Lamezia – Roma notturno non scende sotto i 27€ (pari al 40% di sconto su 45€), mentre per un diurno si trovano tranquillamente biglietti a 9€ in Intercity o 19€ in Frecciabianca, i cui prezzi base sono superiori a quelli dell’ICN, offrendo peraltro condizioni di viaggio indubbiamente migliori, il viaggiatore non avrà in nessun modo la possibilità di essere dubbioso sulla scelta da fare, optando ‘forzatamente’ per il treno diurno!
Inoltre, anche a prezzo pieno, la convenienza assoluta esistente fino a poco tempo fa risulta ormai solo un vecchio ricordo: mantenendo sempre la relazione Lamezia – Roma come riferimento, vediamo che dal confronto 30€/45€ tra la più economica sistemazione notturna e diurna a prezzo pieno fino al 2011 siamo passati a 45€/48€, viaggiando però in condizioni nettamente peggiori, tali da non giustificare una differenza di prezzo di soli 3€! Mentre la sistemazione in cuccetta, poi, fino al 2011 poteva essere allineata come fascia di prezzo ad un Intercity diurno, oggi il prezzo di una cuccetta risulta addirittura superiore a quello di un Frecciargento sulla stessa relazione (73€ T4 contro 69€ Frecciargento, ovvero la categoria superiore presente in commercio, allineata ai prezzi Frecciarossa).
I risultati di una tale politica sono dunque sotto gli occhi di tutti: il treno notturno, da servizio universale e “nazional-popolare”, è divenuto ormai di nicchia. E lo dimostrano anche le composizioni striminzite, alcune ai limiti del comico…basti pensare agli InterCity Notte Bolzano – Roma Termini o Trieste – Roma Termini, che molto spesso circolano con sole 4 vetture, di cui due a cuccette! E pensare che fino a pochissimi anni fa, di quattro vetture era composta soltanto un’antenna Jonica…di quelle più corte!
Servizio di nicchia, prezzi esagerati, ma ovviamente qualità e servizi, migliorati di pochissimo. Indubbiamente una vettura con posti a sedere UIC-X Giubileo, tipologia di carrozza onnipresente sugli attuali treni-notte, ha come unica differenza rispetto ad una UIC-X tradizionale, ormai non più utilizzata…soltanto i finestrini fissi ed a vasistas. Con nessuna certezza, ovviamente, di funzionamento dell’aria condizionata in estate, e del riscaldamento in inverno. Tariffe raddoppiate (nel migliore dei casi…), tracce orarie fuori epoca (attorno alle 20 ore da Reggio Calabria Centrale a Torino Porta Nuova, con l’InterCity Notte 794!), e vetture tutto sommato identiche.
Le composizioni ‘mignon’ alle quali assistiamo negli ultimi tempi, comunque, oggi sono semplicemente una conseguenza della forzata diminuzione di passeggeri sui servizi notturni, ma nel periodo 2009/2010, quando ormai i tagli a tutte le antenne, le manovre e a tutti i servizi a lunghissima percorrenza, da giustificare con le basse affluenze, erano ormai nell’aria, pensiamo anche che la riduzione delle composizioni facesse parte di una sorta di ‘strategia del disservizio’, e che quindi sia stata in un certo senso anche causa della diminuzione dei passeggeri: di punto in bianco, infatti, negli ultimi mesi del 2009 e per tutto il 2010 tutte le antenne joniche subivano improvvise e irregolari variazioni alla composizione prevista, per cui Scilla e Campanella capitavano spesso con 3 o 2 carrozze anziché con 2 Giubileo e 2 Comfort (avvistato una volta addirittura con solo una Cuccetta Comfort in composizione!), mentre l’Exp 953/954 passava da 3 a 2 carrozze e la Freccia Adriatica da 5, alle volte, a sole 3 carrozze!
In questo modo, oltre al disagio arrecato ai viaggiatori dalla indisponibilità della propria carrozza, con conseguente necessità di sistemarsi in posti diversi da quelli assegnati (nella speranza che non fossero occupati da altri..), si aggiungeva il problema del sovraffollamento nei periodi di punta che, visti i livelli di riempimento letteralmente disumani, consistevano in una ulteriore modalità di disincentivo all’uso del treno notturno.
Misteriosi poi i problemi notati spesso da diversi viaggiatori dei servizi letto e cuccette, e testimoniati in alcuni casi anche da diversi ‘cuccettisti’, in protesta nei primi mesi del 2011 in seguito ai licenziamenti di massa degli accudienti WL conseguenti all’ecatombe di dicembre 2010: in molte occasioni le sistemazioni con posti orizzontali risultavano completamente vendute, con tutti i posti occupati, oppure spesso in fase di prenotazione via internet si presentavano frequenti e duraturi problemi nell’acquisto, mentre successivamente, qualora si fosse riusciti nell’impresa di acquistare un biglietto per il treno desiderato, si scopriva che in realtà l’intera carrozza risultava quasi completamente vuota…
Insomma, a pensare a male si fa peccato…ma molto spesso si azzecca: sembrò quasi una strategia ben chiara, atta a disincentivare l’utilizzo dei treni notturni, per poi giustificare la loro soppressione con la solita teoria della “scarsa affluenza”. Ma del resto, cosa ci si poteva aspettare, purtroppo, da un’azienda ferroviaria, il quale Presidente ha affermato in diretta tv, che sulla lunga percorrenza è meglio viaggiare in aereo che in treno notte?

Piccola nota a margine: a dicembre 2013 Trenitalia annunciava nella presentazione della nuova offerta commerciale 2014 che a partire da gennaio sarebbero entrate in vigore delle nuove offerte agevolate per i treni notte, con prezzi a partire da 19€ per i posti a sedere e da 49€ per le cuccette (leggi qui). Che ne è stato di loro? Qualcuno le ha viste? Per ora ci siamo limitati a chiedere qualche informazione su ‘Twitter’ a @fsnews_it, la quale ci ha risposto che ‘abbiamo capito male’, perché l’offerta esiste, ma è soggetta a disponibilità di posti… (non ci sono offerte notte a prezzo fisso al momento, come quella annunciata a dicembre, appunto). Nei prossimi giorni proveremo a indagare in maniera più approfondita e, appena possibile, comunicheremo eventuali aggiornamenti!

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Concludiamo il post segnalando un’iniziativa dal notevole seguito, avviata nel 2012, ovviamente sempre in tema treni-notte: Euristeo Ceraolo, rossanese doc residente in Emilia Romagna ed oggi referente locale del Comitato Italiano Utenti Ferrovie Regionali, ha da tempo avviato un’insolita forma di protesta contro la soppressione dell’InterCity Notte “Freccia del Levante” Milano Centrale – Crotone e vv, non direttamente in terra calabra, ma a Forlì. Un taglio dalle conseguenze gravissime per l’intera fascia dell’alto jonio calabrese e lucano, soltanto in parte ripianate dall’istituzione, lo scorso giugno 2013, del letteralmente immondo InterCity 559/562 Taranto – Reggio Calabria Centrale, in coincidenza nel capoluogo pugliese con un InterCity Notte Lecce – Milano Centrale.
Lo slogan è “Ridatemi il treno, và”, e l’iniziativa si arricchisce con due testimonial d’eccezione: il cantautore Francesco Guccini e Pippo Giordano, ex ispettore DIA (Direzione Investigativa Antimafia) di Palermo, uomo in prima linea nella lotta alla mala vita di Cosa Nostra negli anni Ottanta. Due simboli di un’Italia che, come sappiamo bene, potrebbe essere ben diversa da quella odierna, sopraffatta dalla criminalità e dall’anormalità nella gestione della cosa pubblica, sia essa rappresentata dai trasporti, come dalla sanità o l’istruzione. Un’Italia attualmente malata, che in tanti stanno cercando di curare, molto spesso, per fortuna, con buoni risultati. Ferrovie in Calabria continua ovviamente a rimanere in prima linea in questa battaglia, sperando di riuscire nell’intento, sicuramente non di semplice realizzazione, di far tornare a correre i veri treni notturni, sui binari italiani…ed ovviamente calabresi.

Francesco Guccini Testimonial

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