Alta Velocità, Settimo di Montalto e Recovery Plan: tra buone notizie (e non)

 

Iniziamo dalla buona notizia: la lunga e travagliata vicenda relativa alla nuova stazione di Settimo di Montalto, sembra volgere al termine in modo più che positivo. E’ notizia di alcuni giorni fa, diffusa dall’On. Enza Bruno Bossio, l’inserimento di questa importante infrastruttura a servizio dell’area urbana di Cosenza, all’interno del Recovery Plan. Si tratta di un importante obiettivo raggiunto, una battaglia portata avanti dalla nostra Associazione e dalla stessa On. Bossio in Commissione Trasporti, su un progetto fortemente sostenuto dall’ex Assessore regionale alle Infrastrutture Roberto Musmanno, che aveva già avviato l’inter progettuale in collaborazione con Rete Ferroviaria Italiana, ormai due anni fa. Non solo: l’opera era stata finanziata con fondi POR (quindi regionali), con rassicurazione sulla costruzione della stessa da parte dell’ex AD di RFI Maurizio Gentile, ed era stato stimato un costo per la realizzazione di circa 800.000 euro. Il progetto iniziale, che arrivò vicinissimo alla concretizzazione, prevedeva la realizzazione di una “semplice” fermata, costruita con moduli prefabbricati in modo tale da permettere un completamento entro circa 3 mesi dall’avvio del cantiere. L’urgenza relativa alla costruzione di questa importante infrastruttura, era legata principalmente all’istituzione di una fermata a servizio dell’hinterland cosentino e rendese, per il Frecciargento Sibari – Bolzano, poi istituita “temporaneamente” a Torano – Lattarico. Il perchè questa fermata non sia poi stata realizzata, è un vero rompicapo all’italiana. Quel che è certo, ad oggi, è che in realtà erano stati sottostimati i costi (e di molto, a quanto pare di circa 10 volte!) e, probabilmente, il sistema costruttivo “light” proposto da RFI, per qualche motivo a noi non ancora noto, venne poi reputato non applicabile. 
Questo preambolo era comunque necessario farlo, poichè è giusto che chi ci segue, conosca a fondo le vicende legate alla fermata/stazione di Settimo di Montalto, visto che, al giorno d’oggi, in molti soffrono di “memoria corta”. In ogni caso, oggi non possiamo che essere più che soddisfatti dell’inserimento di questa piccola ma fondamentale opera all’interno del Piano Stazioni per il Sud del Recovery Plan, che ammonta a circa 700 milioni di Euro. Non dimentichiamo infatti che, Settimo di Montalto, risulterà utilissima non solo per la fermata del Frecciargento Sibari – Bolzano e dei futuri treni a lunga percorrenza che percorreranno la Sibari – Paola e provenienti dalla linea Jonica, ma anche per il trasporto Regionale, trovandosi a circa 900 metri dal campus universitario dell’UNICAL, che verrebbe collegato tramite navette bus elettriche in coincidenza con i treni. La progettazione dell’opera, inoltre, verrà resa compatibile con il raddoppio della Galleria Santomarco (altra notizia importantissima, che affronteremo a breve), il cui imbocco lato Cosenza si troverebbe a poche centinaia di metri dalla nuova fermata di Settimo di Montalto. L’On. Bossio comunica inoltre che in sede di esame parlamentare, prima di tutto nella Commissione Trasporti alla Camera dei deputati, sarà assunta ogni utile e necessaria iniziativa affinché ci sia la effettiva certezza che i lavori per la realizzazione della nuova stazione nella Valle del Crati possano essere completati e rendicontati entro l’anno 2026.

Relativamente alla Galleria Santomarco, invece, l’AD di RFI Vera Fiorani in audizione alle Commissioni Ambiente e Trasporti, ha confermato l’inserimento del raddoppio di questa galleria all’interno del Recovery Plan. I costi stimati, già qualche anno fa, per il raddoppio della Galleria Santomarco, si aggiravano attorno ai 700 milioni di Euro. Sarà interessante capire se verrà presa in considerazione la costruzione di una nuova canna a singolo binario, parallela a quella esistente che verrebbe definitivamente messa in sicurezza (pur non rispettando, comunque, le attuali normative in tema di sicurezza ferroviaria nelle gallerie), oppure se verranno realizzate due nuove canne (ricordiamo che ad oggi non è più possibile costruire gallerie a singola canna per due binari), e l’attuale Galleria Santomarco diventerà galleria di esodo in caso di emergenza. Comunque vada, si andrebbe finalmente a porre fine all’esistenza di un collo di bottiglia ancor più ristretto dopo che gli incroci in galleria all’interno del PM Santomarco, sono stati “sconsigliati” da RFI. Ciò che invece risulta molto curioso e di non semplice comprensione, è che il raddoppio della Galleria Santomarco farebbe parte, sempre in base a quanto sostenuto dall’AD di RFI Fiorani, di tre lotti relativi alla realizzazione di una nuova linea AV da Salerno a Reggio Calabria. L’obiettivo di ridurre i tempi di percorrenza da 45 fino a 57 minuti tra Roma e Reggio Calabria, prevederebbe infatti, sempre secondo l’AD di RFI, la realizzazione di un nuovo tracciato ad Alta Velocità diviso in 3 lotti: Salerno – Battipaglia, Battipaglia – Praja e Galleria Santomarco. Chiaramente, chi conosce la “geografia” ferroviaria, difficilmente riuscirà a trovare un nesso tra un nuovo tracciato AV da Salerno a Praja (per il quale servirebbero comunque 9,8 miliardi, non finanziati tramite Recovery Fund) e la Galleria Santomarco, che come ben noto, collega Paola/San Lucido con Cosenza/Sibari. Indubbiamente si può considerare il raddoppio della Santomarco come un importantissimo potenziamento di un “link” tra la fascia Jonica, Cosenza e la Ferrovia Tirrenica Meridionale che da Praja a Reggio Calabria subirebbe solo una cura di “Alta Velocità di Rete”, ma non sembra sensato legarlo ai lotti costruttivi di una linea AV che di fatto, sembrerebbe terminare a Praja. Ma anche in questo caso, facendo delle semplici deduzioni, risulta ovvio che anche la nuova Salerno – Praja AV, di AV “reale” avrebbe eventualmente solo l’andamento plano-altimetrico, poichè difficilmente verrebbe elettrificata a 25.000 V CA ed attrezzata con sistemi ERTMS/ETCS che permetterebbero il raggiungimento dei 300 km/h. Velocità che, peraltro, essendo un tragitto relativamente breve tra Salerno e Praja, non avrebbe a questo punto neppure senso raggiungere. Ma visto e considerato che nelle ultime settimane, relativamente al Recovery Plan ed all’AV da Salerno a Reggio Calabria sono state diffuse (e continuano ad esserlo) ipotesi di ogni genere e specie (anche se di studi di fattibilità concreti ancora non sembrano esserci tracce), anche noi di Associazione Ferrovie in Calabria ci permettiamo di lanciare una, a nostro parere interessante, ipotesi. Poniamo che la nuova Salerno – Praja a livello infrastrutturale venga concepita come la LMV, Linea a Monte del Vesuvio tra Salerno e Napoli, ovvero una AV/AC a livello plano-altimetrico e strutturale, ma dotata di segnalamento tradizionale e tensione di alimentazione dei treni a 3000 V cc in modo tale da essere percorribile da ogni tipologia di convoglio. A questo punto, perchè questo ipotetico nuovo tracciato non immaginarlo passante per il Vallo di Diano, nel quale insiste già un tracciato ferroviario sospeso all’esercizio, ovvero quello tra Sicignano degli Alburni e Lagonegro? Considerando che anche la linea Metaponto – Battipaglia verrà pesantemente velocizzata e rinnovata con risorse provenienti dal Recovery Plan, si potrebbe immaginare un “triplicamento” tra Battipaglia ed Eboli: la nuova linea “AV” per Praja correrebbe affiancata alla Battipaglia – Metaponto, passando quindi anche per Eboli, e proseguirebbe poi verso Sud, a grandi linee lungo l’Autostrada A2 Salerno – Reggio Calabria, attraverso il Vallo di Diano, appunto. Qui, considerando che il nuovo tracciato sarebbe sì attrezzato al raggiungimento dei 200 km/h ma allo stesso tempo percorribile da ogni tipologia di convoglio, si potrebbe pensare, di fatto, al ripristino della linea ferroviaria Sicignano – Lagonegro sotto una nuova veste, ben più moderna e su tracciato diverso, ovviamente con un numero molto inferiore di stazioni rispetto allo storico tracciato sospeso all’esercizio dal 1984. Da Lagonegro, in galleria, la nuova linea ferroviaria si andrebbe a ricongiungere al tracciato storico della Ferrovia Tirrenica Meridionale. In parole povere, quindi, da Salerno a Battipaglia nascerebbe un quadruplicamento dell’attuale Ferrovia Tirrenica Meridionale: da Battipaglia a Praja, i due tracciati divergerebbero. Nascerebbe così una “linea lenta” via Agropoli, ovvero l’attuale tracciato, e una “Direttissima” via Lagonegro, utilizzabile oltre che per l’instradamento delle veloci Frecce tra la Calabria ed il resto d’Italia, anche per offrire un valido servizio ferroviario regionale al popoloso Vallo di Diano, orfano della ferrovia da oltre 35 anni. L’offerta InterCity/InterCity Notte potrebbe invece essere equamente divisa tra i due diversi tracciati, con eventuali potenziamenti estivi via Agropoli, così come avviene lungo la Rosarno – Lamezia Terme Centrale via Tropea. 
Chiaramente queste ipotesi sono basate su ciò che ha comunicato l’AD di RFI, Vera Fiorani, e sono semplicemente basate su un’ottimizzazione nell’utilizzo di un tracciato che se fosse un AV “puro”, esclusivamente tra Salerno e Praja-Ajeta-Tortora, non avrebbe quasi alcun senso di esistere. Se di reale AV da 300 km/h si deve discutere, possibilmente AV LARG dedicata esclusivamente ai treni viaggiatori, lo si faccia discutendo di una intera nuova linea da Salerno a Reggio Calabria, o al minimo ad una Salerno – Lamezia Terme Centrale (per quanto a sud di Praja sia più che altro la tratta Rosarno – Villa San Giovanni a soffrire la bassa capacità di traffico e le basse velocità). Diversamente, sarebbe più opportuno cogliere due piccioni con una fava, offrendo un tracciato per le Frecce molto più rapido tra Battipaglia e Praja rispetto a quello attuale, ed allo stesso tempo creando nuove opportunità di trasporto regionale su rotaia, a quei territori lucani da sempre immaginati in connessione con il nord della Calabria sia attraverso la rete FS e relativi progetti mai realizzati, e sia con la sfortunata integrazione con la rete delle Ferrovie Calabro Lucane, che vedeva Lagonegro come punto di congiunzione tra la linea FS da Sicignano degli Alburni, e quella FCL per Castrovillari/Spezzano Albanese. In ogni caso, ormai, non possiamo che attendere l’esito dell’ennesimo studio di fattibilità annunciato, che dovrebbe essere pronto entro questo mese di febbraio, con la consapevolezza che l’ipotesi di una nuova linea ad Alta Velocità da 300 km/h fin sulla riva continentale dello Stretto di Messina, con la prospettiva della realizzazione di un attraversamento stabile dello stesso, si allontana sempre di più.

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