ALTA VELOCITÀ AL SUD: LINEE FERROVIARIE ADATTATE O COSTRUITE?

Nelle ultime settimane abbiamo fatto “esplodere” il tema Alta Velocità in Calabria e Recovery Fund: pur trattando il tema AV a sud di Salerno ormai da anni, e sostenendo l’ipotesi dei Professori Russo e Musmanno, ex Assessori alla Logistica ed alle Infrastrutture della Regione Calabria, ad oggi gran parte degli esponenti politici calabresi sembra “cadere dalle nuvole”, soprattutto alla luce dei residuali finanziamenti previsti dal Recovery Plan per le infrastrutture della nostra Regione. Avremo modo di trattare nel dettaglio, nei prossimi giorni, il tema risorse del Recovery Plan per la Calabria, analizzando tutte le singole voci di spesa relativamente alle infrastrutture ferroviarie (il panorama è purtroppo mortificante).
Nel frattempo, anche per fare luce sulle varie tipologie di Alta Velocità e far comprendere ai nostri lettori le sostanziali differenze che esistono tra AV di Rete, AV/AC e AV LARG, pubblichiamo questo interessantissimo articolo del Prof. Francesco Russo, Docente di Trasporti dell’Università di Reggio Calabria, ex Assessore alla Logistica e Vice-Presidente della Regione Calabria. L’articolo è tratto dal portale di FONDAZIONE PER – Progresso Europa Riforme, consultabile anche cliccando qui.  Buona lettura!

Premessa

Il Recovery Fund italiano potrebbe essere ricordato in Italia come il Piano che spezzò il paese in due senza opposizione di nessuno.

Giovedì 14 maggio 2020 la Ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti Paola De Micheli ha presentato il pacchetto per il settore trasporti e infrastrutture contenuto nel Decreto Rilancio (MIT,2020).

Sul fronte infrastrutture vengono finanziate alcune opere strategiche; vengono assegnati 40 milioni di euro per la progettazione e il potenziamento con caratteristiche di Alta Velocità di Rete delle linee Salerno-Reggio Calabria, Taranto–Metaponto–Potenza–Battipaglia, Genova–Ventimiglia.

Nella seduta del 14 Maggio 2020, il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica ha approvato, nell’ambito della Linea ferroviaria Alta Velocità – Alta Capacità Milano-Venezia, il progetto preliminare del Nodo di Verona Est con un limite di spesa di 379,96 milioni di euro, con prescrizioni e raccomandazioni.

È uno strano scherzo del destino. Nello stesso giorno, con questi due fatti, si recita la fine dell’Alta Velocità nel Mezzogiorno e si decide la nuova linea di Alta Velocità Milano-Venezia.

Alternative tecnico-economiche dell’Alta Velocità

L’Alta Velocità (AV) è decisiva per il Paese. Spesso nelle note ufficiali, nella stampa, nei comunicati vengono messe sotto la stessa sigla “AV” infrastrutture completamente differenti che hanno benefici per gli utenti e costi di realizzazione profondamente diversi.

È necessario focalizzare l’attenzione sulle infrastrutture senza considerare i treni, cioè i treni Frecciarossa e Frecciargento di Trenitalia o i treni Italo di NTV. In questo modo isolando il tema infrastrutturale è possibile chiarire le ambiguità e cogliere le differenze.

Le proposte infrastrutturali messe in campo da Ministero ed Rete Ferrovie italiane, per l’Alta Velocità a Sud di Salerno sono due: Alta Velocità/Alta Capacità (AVAC); Alta Velocità di Rete (AVR). Non si tratta di un gioco di parole: tra AVR e AVAC c’è un abisso.

Spesso le due proposte vengono banalizzate in una sola: AV. Proviamo ad evidenzia le profonde differenze.

La direttiva europea (GUCE, 1996), dichiara che le linee ad alta velocità comprendono:

— le linee specialmente costruite per l’alta velocità attrezzate per velocità generalmente pari o superiore a 250 km/h,

— le linee specialmente adattate per l’alta velocità attrezzate per velocità dell’ordine di 200 km/h,

— le linee specialmente adattate per l’alta velocità aventi carattere specifico a motivo di vincoli topografici, di rilievo e di ambiente urbano la cui velocità deve essere adeguata caso per caso.

La differenza delle linee in Italia è evidentissima.

Alta Velocità/Alta Capacità (AVAC)

L’AVAC è l’infrastruttura percorribile oggi a 300 km/h: con un treno diretto permetterebbe di connettere Roma con lo Stretto e Reggio-Calabria in meno di 3 ore. È una linea specialmente costruita per l’alta velocità.

L’Alta Velocità in Italia, a differenza che nel resto del mondo, è stata realizzata come Alta Capacità/AVAC, cioè per portare treni passeggeri con velocità superiori ai 300 km/h e treni merci pesanti, da 2000 tonnellate, e lunghi almeno 750 metri.

Portare i treni merci, pesanti e lunghi, implica una serie di problemi e i relativi gravi costi:

pendenze più basse e quindi viadotti più lunghi e costosi;
carico per asse maggiore e quindi piattaforme e binari più robusti, rilevati più massicci, viadotti strutturalmente più impegnativi, tutto più costoso;
lunghezze stazioni per ricoverare i treni merci pesanti, superiori a quelle dei passeggeri, e quindi più costose.
I treni Frecciarossa e i iItalo sono lunghi circa 200 metri, quindi una stazione che deve ricoverare anche i treni merci pesanti deve essere lunga 4 volte, rispetto ad una stazione che non li deve ricoverare, con un costo di almeno 4 volte in più.

Le cifre che vengono ipotizzate per realizzare i 400 km di AVAC in nuova sede da Salerno a Reggio superano i 20 miliardi, e sono certo sottostimate.

La Francia ha scelto di fare un’AV senza treni merci pesanti. La Spagna ha fatto l’AV senza merci pesanti e in 10 anni ha realizzato tutta la rete.

Alta Velocità di Rete (AVR)

L’ AVR è una rete in cui sono comprese sia le linee AVAC (quindi 300-350 km/h), sia le linee tradizionali adattate in cui si fanno interventi per portare la velocità a 200 km/h.

Per semplificare se una linea è in AVR, e non è linea AVAC, vuol dire che è una linea tradizionale adattata in cui si fanno lavori portando la velocità massima a 200 km/h, in coerenza con il secondo gruppo di linee della direttiva europea.

Adattare la linea attuale Salerno Reggio, realizzando l’AVR, nel corso dei prossimi 2 decenni, portandola ad una velocità massima di 200 km/h permetterebbe di ottenere un risparmio di 20 minuti con un costo di almeno 8 miliardi e una decina di anni di lavori sulle tratte in esercizio.

La Regione Calabria ha posto il tema di realizzare nel Sud l’AV, da Salerno a Reggio Calabria, con le caratteristiche con cui è stata costruita negli altri paesi, europei ed extraeuropei, cioè una linea a 300-350 km/h, in modo da collegare lo Stretto e Roma in meno di 3 ore spendendo tra 8 e 10 miliardi.

Il tema AV è stato oggetto di grande discussione in Calabria con società civile, parti sociali, università, nell’ambito della predisposizione del Piano Regionale Trasporti. Il Piano è stato approvato in Giunta e in Consiglio Regionale nel 2016, con valutazione positiva della Commissione Europea del marzo 2017. Le caratteristiche individuate sono quelle che portano a definire la linea da costruire ex novo AV LARG.

Alta Velocità LARG (AV LARG): una proposta

La proposta nasce da considerazioni sviluppate ed approfondite durante il dibattito per la predisposizione del Piano Trasporti:

-Una linea a 300-350 km/h può integrare il Sud al suo interno e con il Paese;

– I 20 e più miliardi AVAC rappresentano una cifra notevole;

-Le linee a 300-350 km/h per treni passeggeri e merci logistici, realizzate in altri Paesi, costano tra metà ed un terzo delle linee italiane;

-La Calabria è l’estremo meridionale della rete italiana, quindi nessun investimento fatto già nel Paese viene vanificato dall’estremo tratto meridionale; eliminare la possibilità di percorrenza di treni merci pesanti in una nuova  linea, tra Salerno e Reggio Calabria, non toglie la possibilità di percorrenza in tutto il resto della rete.

In base a queste considerazioni è preferibile realizzare una AV con le caratteristiche degli altri Paesi solo nella nuova tratta del Sud per treni passeggeri e logistici, mentre i treni merci pesanti da 1500 metri, da 2000 tonnellate e a sagoma alta, possono tranquillamente viaggiare sulle linee storiche.

È necessario notare che costruire una nuova linea per i merci pesanti al Sud, è un inutile dispendio di risorse in quanto MIT ed RFI hanno già deciso di utilizzare per le merci il corridoio ionio-adriatico, partendo dallo Stretto; su questo corridoio, che è parte decisiva del Rail Freight Corridor 3, si sono investite notevoli risorse e i lavori sono quasi completati.

La proposta più valida è quella di introdurre  altre opzioni tecnologiche e di tracciato (sempre con 300-350 km/h) con cui i costi potrebbero essere ancor più ridotti, realizzando una linea che soddisfi al meglio il paradigma industriale LARG: Lean, Agile, Resilient, Green; ovvero  una linea con progettazione snella ad altissimo tasso tecnologico, svincolata dalla presenza dei merci pesanti, fortemente attrattiva per i passeggeri e per la logistica, solida e capace di far fronte ai rischi naturali e antropici più delle infrastrutture attuali, con grande caratterizzazione ambientale. In questo senso il paradigma LARG può dare il nome alla nuova tipologia di linea.

Benefici

L’Alta Velocità  a 300 km/h nel Sud rappresenta una svolta per il Paese. Potrebbe essere il punto di appoggio di Archimede che permetterecce di sollevare il Paese dallo zero virgola qualcosa di incremento PIL annuo che attualmente lo inchioda al declino. Adattando la linea esistente si potrà avere un risparmio di 20 minuti. Ne segue che nessuna leva allo sviluppo del PIL si potrà innescare, perché i tempi dei collegamenti sarebbeo praticamente identici a quelli di oggi.

Al contrario si possono richiamare i benefici sul PIL che si sono avuti in Italia nelle città dove è stata realizzata una vera AV, cioè una linea da 300-350 km/h. I benefici della velocità nascono dalla traduzione immediata che essa ha nell’abbattimento dei tempi di percorrenza. I valori significativi di incremento PIL si hanno per linee AV che permettono di connettere in tempi inferiori o pari a 3 ore grandi aree.

Per conoscere i benefici sul PIL di una ferrovia AV da 300 km/h che connette grandi aree in 3 ore, si possono usare le esperienze fatte negli ultimi decenni in molti paesi e non è quindi necessario utilizzare ipotesi teoriche, ma solo dati reali tratti da quello che è accaduto nei 10 anni di Alta Velocità in Italia. Secondo la ricerca fatta dall’Università di Napoli sotto la guida del  Ennio Cascetta, (vedi Sole24ore del 30 gennaio 2020, Giorgio Santilli Italia divisa in due: dove c’è la TAV il PIL cresce del 7-8% in più), nelle regioni più ricche (con reddito pro capite sopra la media) le città dotate di stazione AV hanno visto crescere il PIL del 10% nel decennio 2008-2018 (dato provinciale) contro il 3 % delle province che hanno una distanza superiore alle due ore da una stazione.

Nelle regioni meno ricche, le città con stazione AV sono cresciute dell’8% contro lo 0.4% dei capoluoghi distanti più di due ore.

Quindi se l’AV a 300 km/h venisse estesa al Sud permettendo di arrivare allo Stretto in meno di 3 ore, e con attraversamento stabile in poco più a Catania e Messina, si potrebbe attendere un incremento di 7 punti percentuali del PIL nella città raggiunte.

Questi dati non implicano che bisogna realizzare l’Alta Velocità a 300 km/h nel Sud, ma obbligano a redigere lo studio di fattibilità su questa base. Impongono ai decisori politici che la AV LARG venga messa valutata senza posizioni preconcette, senza rigidità ideologiche, senza pregiudizi, con spirito libero. 

La possibilità di rilanciare il Paese facendo crescere il Sud è una grande occasione: basta ricordare che secondo le stime più autorevoli per 100 euro spesi nell’AV al Sud, almeno 40 vanno al Nord. Forse si stratta della più grande potenzialità di crescita del PIL che il Paese può porre in agenda. In un momento di pericolosissima stagnazione connessa anche alla pandemia da coronavirus, bisogna subito mettere in cantiere il progetto nell’ambito del Recovery Fund.

I costi

Molta letteratura tecnica internazionale ha presentato e discusso i costi di realizzazione dell’AV in molti paesi, analizzandoli e confrontandoli. Nella tabella seguente si riportano i costi calcolati dalla Corte dei Conti europea nel 2018 per le linee dei vari paesi. Dalla tabella emerge un costo medio per l’Italia di  almeno il doppio di quello degli altri paesi.

Costi di costruzione delle linee AV in Europa

 

Oltre ai confronti tra i costi dell’Alta Velocità nei vari paesi, è utile riportare un confronto tra il costo dell’AVAC ed il costo di una linea ferroviaria tradizionale in Italia.

Per sviluppare questo confronto si riportano i costi come presentati dalle notizie di stampa di quest’anno (6 ottobre 2020), relativi a due linee italiane. Per la Catania-Messina, tratta Giampilieri-Fiumefreddo, l’intervento prevede la realizzazione di un nuovo doppio binario, con caratteristiche tradizionali, per 42 km, di cui 37 km in galleria. Sono stati pubblicati due bandi di gara per i due lotti in cui è divisa la tratta. Uno per l’importo di circa 672 milioni e l’altro di circa 1103 milioni; per un totale di 1775 milioni, arrotondati a 1,8 miliardi di euro. Il costo complessivo previsto per i lavori è di circa 2,3 miliardi.

Per la Milano-Venezia, tratta Brescia Est-Verona, l’intervento prevede la realizzazione di un tracciato ferroviario, con caratteristiche AVAC, di circa 48 Km, di cui 17 km in galleria. Sono state assegnate al costruttore risorse per 2,16 miliardi di euro.

Il costo complessivo dei lavori è di circa 2,5 miliardi. L’inaugurazione dei lavori è avvenuta fatta il 5 ottobre.

In sintesi, a fronte di 2,3 miliardi al Sud per 47 Km di ferrovia tradizionale sono stati assegnati 2,5 miliardi al Nord per 42 km di ferrovia AVAC a 300 km/h. Entrambe le ferrovie vengono realizzate su un tracciato nuovo.

Anche sulla base di questi pochi evidenziati anche dalla stampa non tecnica è comunque possibile svolgere due considerazioni. Si stanno spendendo 50 milioni di euro per costruire 1 km di ferrovia tradizionale, e 60 milioni per costruire un km di Alta Velocità Alta Capacità a 300 km/h. In entrambi i casi sono presenti lunghe gallerie. Fare il tratto Giampilieri-Fiumefreddo ad Alta Velocità vera, a 300 km/h, facendo un conto a spanne, costerebbe circa 2,8 miliardi o meno con scelte progettuali LARG.

Perché per mezzo miliardo  di differenza non si realizza l’AV a 300 km/h in Sicilia? Il governo ha fatto uno studio di fattibilità per confrontare se conviene una ferrovia tradizionale o un’Alta Velocità a 300 km/h?

Costruendo adesso la nuova linea ferroviaria (tradizionale), sarà impossibile almeno per il prossimo secolo avere l’Alta Velocità a 300 km/h in Sicilia. Finanziare una ferrovia tradizionale non è il de profundis per l’Attraversamento Stabile?

Servizi: Treni utilizzati, tempi di percorrenza e frequenze

Un tema oggi agli onori delle cronache è quello dei treni, su cui si è prodotta un’altra nuvola di ambiguità.

I treni Frecciarossa sono di tipo ETR 1000 o ETR 500 che raggiungono i 300 km/h sulle linee AV. Molti ricordano che l’ETR 500 con la livrea verde, e non con quella rossa attuale, ha viaggiato per molto tempo sulla Roma-Reggio Calabria. Invece i treni Frecciargento sono per lo più di tipo  Pendolino (cioè ad assetto variabile) ETR 485 ed ETR 600;  dall’estate 2019 viaggiano anche ETR 700 (senza pendolamento).

Avere un Frecciarossa o un Italo significa – ed è importante- avere del materiale migliore, una alta qualità del servizio, livree riconoscibili, spazio personale e comodità del posto a sedere: ma non è Alta Velocità. Anche perché è facile vedere che il Frecciarossa che collega Torino e Reggio Calabria è realizzato con treni ETR 500, quelli che più di dieci anni addietro collegavano Reggio Calabria con Roma. Quindi, non c’è niente di nuovo, si stanno rimandando a Reggio gli stessi treni di 10 anni addietro. Se questa è alta velocità vorrebbe dire che c’era già dieci anni addietro e nessuno se ne era accorto.

Consideriamo ora il tempo di percorrenza per collegare Roma con lo Stretto, in quanto questo determina sia il tempo di collegamento con Reggio Calabria che quello con la Sicilia.

L’utilizzo del passante di Napoli-Afragola, richiesto dalla Regione Calabria nell’estate del 2016, dopo un apposito studio, ha permesso di ridurre sensibilmente il tempo di viaggio del Frecciargento. Il tempo medio nel Maggio 2016 era di 5 ore e 10 minuti per il tratto Roma-Stretto. Il tempo si è ridotto a 4 ore e 47 minuti nel Maggio 2017; quasi del cento di riduzione a costo zero per le casse pubbliche e con un sensibile aumento della domanda, come previsto dallo studio della Regione.

Si possono  fare ancora miglioramenti rivedendo fermate e tempi tra Reggio Calabria e Roma. Ad esempio il Frecciarossa che va a Napoli impiega sulla tratta Roma-Afragola un tempo di 53-55 minuti, contro i 61-63 minuti sulla stessa tratta del Frecciargento che va a Reggio. Quindi circa 10 minuti si potrebbero subito eliminare, riducendo il tempo attuale Roma-Stretto che con il treno Frecciargento è di 4 ore e 45 minuti, portandolo a 4 ore e 35 minuti. Limando qualcos’altro si può avere oggi un Roma-Stretto in 4 ore e mezza.

Analizzando l’orario del Frecciarossa, tra Roma e lo Stretto, si scopre che il più veloce impiega 5 ore e 32 minuti. Praticamente un’ora in più di quanto avrebbe potuto impiegare, in base a quanto visto al punto precedente. In pratica, invece di ridurre il tempo, si è solo aumentato il prezzo del biglietto.

Oltre alla penalizzazione per i tempi vige oggi anche quella per le frequenze del servizio. Il Sud ha pochissime connessioni di qualità con la capitale e quindi con il Nord. In figura è rappresentata la quantità di servizi Frecciarossa e Frecciargento offerti da Trenitalia ad inizio 2015 . La figura non ha bisogno di commenti: è comunque da rimarcare l’assenza totale di questi servizi nelle due isole maggiori. Se in Sardegna il problema si pone solo per servizi di tipo intraregionale, altrettanto non può dirsi per la Sicilia, in quanto con una adeguata riorganizzazione dei servizi nazionali e con traghetti ferroviari ro-ro bidirezionali il tempo di attraversamento dello Stretto potrebbe dimezzarsi rispetto a quello attuale, potendosi quindi realizzare servizi Frecciarossa e Frecciargento attrattivi per la domanda.

La modificazione del percorso del 2016, con l’introduzione di un Frecciargento diretto Roma-Reggio Calabria ha portato, come previsto, ad un aumento della domanda, tanto da richiedere ulteriori servizi a mercato. Proprio per questo incremento di domanda a Dicembre 2020, pur con i problemi connessi alla riduzione delle corse a causa del Covid, il quadro si è modificato rispetto al 2015, mantenendo una forte asimmetria tra il Nord e il Sud nei collegamenti con la capitale, ma con una triplicazione dei servizi da Reggio.

Considerando i servizi a mercato di tipo Frecciarossa, Frecciargento ed Italo, nel Dicembre 2020 si hanno sulla Roma-Bologna 28 coppie di treni giorno e sulla Roma-Milano 13, a fronte di 3 coppie al giorno sulla Roma-Reggio Calabria e 0 verso Catania e Palermo.

Scelte nazionali ed internazionali

A fronte dei problemi descritti e delle scelte urgenti il governo ha finora espresso posizioni contraddittorie. La ministra De Micheli ha dichiarato (Messaggero, 25 Luglio) “Per l’Alta Velocità-Alta Capacità Salerno-Reggio Calabria abbiamo finanziato lo studio di fattibilità e dal prossimo anno stanzieremo le risorse per avviare progetto esecutivo e lavori”. Poco dopo il Presidente del consiglio si è espresso per l’Alta Velocità dei Rete (fino a 200 km/h) fino a Reggio Calabria (Affaritaliani.it, 6 agosto) 

A sua volta a settembre il Ministro Provenzano si è impegnato per la realizzazione dell’Alta Velocità di Rete

A fronte di queste posizioni, i gruppi parlamentari meridionali della maggioranza si sono espressi a novembre per la realizzazione di una linea nuova AV-Lean sulle direttrici Salerno- Reggio Calabria e Taranto-Metaponto-Potenza-Battipaglia

Anche gli altri partiti presenti in Parlamento hanno presentato nel mese di Novembre 2020 risoluzioni riguardanti gli investimenti nel Sud. FdI considera tantissime opere stradali e ferroviarie nel Sud ma non dice nemmeno una parola sulla Salerno-Reggio Calabria. La Lega subordina la realizzazione dell’AV su tutta la dorsale Roma – Reggio Calabria alla realizzazione del Ponte sullo Stretto, mentre negli impegni richiesti al Governo le due opere sono svincolate da reciproche dipendenze. Forza Italia insiste sul Ponte, subordinando ogni progetto di alta velocità ferroviaria nel Mezzogiorno al Ponte.

E’ importante ricordare anche alcune decisioni istituzionali pregresse.

Il “Patto per la Calabria”, firmato il 30 aprile 2016, tra il Presidente del Consiglio dei Ministri Renzi e il Presidente della Regione Calabria Oliverio, ha messo in cantiere lo studio di fattibilità dall’Alta Velocità in Calabria. Nello specifico dichiara testualmente: “Le Parti concordano che la velocizzazione (alta velocità) della linea ferroviaria Salerno-Reggio Calabria e l’adeguamento della Strada Statale 106 Jonica (E90) rappresentano una priorità sia in ambito nazionale che per il territorio regionale. Al fine di verificare la sostenibilità tecnico-economica degli interventi relativi all’alta velocità, la Presidenza del Consiglio dei ministri si impegna ad una azione in stretto coordinamento con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e della Regione Calabria affinché sia realizzato uno studio di fattibilità relativo alle opere citate, propedeutico all’inserimento degli interventi nei rispettivi contratti di programma di Rete Ferroviaria Italiana”. Per realizzare lo studio di fattibilità nella parte economica del Patto per la Calabria vengono assegnate specifiche risorse.

La Presidenza del Consiglio ed il Ministero rifanno la stessa proposta della fattibilità con il Decreto Rilancio, 19 maggio 2020, n. 34. Nello specifico si autorizza RFI a utilizzare 40 milioni per la realizzazione del progetto di fattibilità tecnico-economica degli interventi di potenziamento, con caratteristiche di alta velocità, delle direttrici ferroviarie Salerno-Reggio Calabria, Taranto–Metaponto–Potenza–Battipaglia, Genova–Ventimiglia. Perché questa contraddizione tra l’impegno preso dalla Presidenza del Consiglio –nel 2016- di sviluppare la fattibilità dell’AV assumendo in prima persona il coordinamento dello studio con il concorso del Ministero dei Trasporti e delle Regioni interessate, e l’attuale decreto rilancio che elimina qualunque confronto tra Enti Costituzionali, rappresentanti dei cittadini, e assegna ad una società il destino del Mezzogiorno e del Paese? perché nonostante i soldi già stanziati nel 2016 per la fattibilità, si destinano oggi nuovi soldi? Perché la Regione Calabria viene estromessa dal coordinamento? Il futuro delle ferrovie del Paese può essere in mano ad una società che, ancorché altamente qualificata sul piano progettuale, è competente nelle realizzazioni solo per l’AVAC e l’AVR, non avendo mai realizzato AV LARG?

Obiettivi e realizzazioni internazionali

La realizzazione dell’AV nelle aree in ritardo di sviluppo deve essere vista come un obiettivo cruciale per i tre cardini dello sviluppo sostenibile: ambientale, economico e sociale. Si richiamano qui sia scelte politiche condivise a livello internazionale, sia le scelte operate da alcuni paesi in via di sviluppo.

Nel settembre 2015, 193 stati membri dell’ONU hanno approvato il documento Transforming our world: the 2030 Global Agenda for Sustainable Development (UN, 2015). Il documento individua 17 Goal per lo Sviluppo Sostenibile. Tra questi l’obiettivo 7 è  “Implementare entro il 2030 le infrastrutture e migliorare le tecnologie per fornire servizi energetici moderni e sostenibili, specialmente nei paesi meno sviluppati, nei piccoli stati insulari e negli stati in via di sviluppo senza sbocco sul mare, conformemente ai loro rispettivi programmi di sostegno”. È semplice rilevare come il sistema ferroviario sia quello che garantisce pienamente il perseguimento dei target dell’obiettivo 7, purché realizzato in modo da costituire una valida alternativa al trasporto aereo che consuma molte più risorse ambientali.

L’obiettivo 8 è “ Incentivare una crescita economica duratura, inclusiva e sostenibile, un’occupazione piena e produttiva ed un lavoro dignitoso per tutti”; quindi di sostenere la crescita economica pro capite in conformità alle condizioni nazionali, e in particolare una crescita annua almeno del 7% del prodotto interno lordo nei paesi in ritardo, lo sviluppo di standard più alti di produttività tramite anche il progresso tecnologico; la creazione di posti di lavoro; l’occupazione piena per donne e uomini, giovani e persone con disabilità; la riduzione dei giovani disoccupati che sono fuori di ogni ciclo di studio. Si consideri che le regioni del Sud Italia sono tra le ultime di tutta l’UE con un valore del PIL pro-capite complessivamente di circa la metà di quello di altre regioni del Paese.

L’obiettivo 10 è “Ridurre l’ineguaglianza all’interno di e fra le nazioni” e con riferimento alle fasce sociali con reddito più basso, che per l’inclusione di tutte le aree in ritardo di sviluppo. La realizzazione di una grande infrastruttura ferroviaria richiede l’utilizzo di una notevole quantità di addetti durante la costruzione, e  permette una crescita ad un tasso superiore a quello nazionale quando l’AV è in esercizio.

L’Alta Velocità, con linee di nuova realizzazione, è ormai una realtà consolidata in molti Paesi. Basta ricordare il Giappone che per primo ha costruito ex novo una rete Alta Velocità e che ancora detiene il record di velocità di punta e di nessun morto in cinquant’anni di esercizio della rete. La Cina che in vent’anni ha costruito una quantità di linee pari a più della metà delle linee ferroviarie in esercizio in tutto il mondo. Su queste reti sono disponibili molte pubblicazioni e le economie dei paesi considerati sono cosi forti da poter realizzare, appunto, l’alta velocità.

Il caso del Marocco

Ma è utile richiamare anche quanto accade in un paese non dei più ricchi,  vicino all’Italia: il Marocco.

Il Marocco non ha certo un’economia forte come quella di altri Paesi, e nemmeno una tecnologia fortemente sviluppata o una lunga storia nella realizzazione di infrastrutture ferroviarie. Eppure nonostante questi elementi ha deciso di realizzare una linea di Alta Velocità che collega le città più importanti dal Mediterraneo all’Atlantico. Ha ancora più valore il fatto che la nuova linea sia realizzata con le tecnologie più avanzate e con le architetture più moderne, facendo dell’AV il perno anche della rigenerazione urbana.

The Plan, rivista online di architettura e design, ha assegnato i premi 2020 “Community Wish List Special Prize”: uno alla stazione ferroviaria di Kenidra in Marocco, progettata da un architetto italiano, Silvio d’Ascia, con studio a Parigi in associazione con uno studio di architettura del Marocco. La stazione è parte del progetto della nuova linea ad Alta Velocità che collega il Mediterraneo, da Tanger Med, alla capitale economica sull’Atlantico Casablanca,, passando per Kenitra e Rabat.

La stazione di Kenidra non serve solo le necessità degli utenti del servizio ferroviario, ma si pone come cerniera tra la parte storica della città e la città nuova, collegando direttamente anche il complesso universitario. È la grande occasione per rigenerare la città facendo dialogare tutte le sue parti. La stazione Kenidra è stata progettata da un archistar, come la stazione medio padana dell’AV di Reggio Emilia progettata da Santiago Calatrava, come la stazione di Afragola dell’AV progettata da Zaha Hadid.

La linea ad Alta Velocità del Marocco è stata realizzata con una velocità di 320 km/h, lo scartamento e l’elettrificazione sono identici alle linee europee. La progettazione è iniziata nel 2007 e nel 2018 è stato inaugurato il primo tratto, il completamento sino a Casablanca sarà pronto entro il 2020. Sulla vecchia linea tra Tangeri e Casablanca si impiegavano quasi 5 ore; con la nuova linea ne occorrono solo 2. La nuova linea, realizzata per il trasporto passeggeri, permette di liberare maggiormente la linea tradizionale per il trasporto delle merci da/per il porto di Tanger Med, come sarebbe necessario fare per Gioia Tauro.

 Conclusioni

In questa nota sono state richiamate le principali caratteristiche tecniche ed economiche attribuite alle infrastrutture per l’Alta Velocità: sia le caratteristiche, definite dalle indicazioni sviluppate dal Ministero dei Trasporti e da FS, AVAC e AVR, sia quelle proposte dalla Regione Calabria, definite AV LARG, specificate richiamando le più importanti esperienze europee ed internazionali. Sono stati ripresi, considerando la letteratura tecnica e scientifica i benefici ed i costi connessi con ciascuna tipologia di infrastruttura. Sono state quindi evidenziate le condizioni attuali dei servizi ferroviari in termini di treni utilizzati, tempi di percorrenza e frequenza.

Sono state poi ricordate le dichiarazioni dei membri del governo nazionale, la risoluzione proposta da deputati appartenenti all’area governativa, che enuncia in modo chiaro la necessità di costruire una nuova linea di alta velocità al Sud, e le risoluzioni degli altri gruppi parlamentari che in diverse forme evidenziano la necessità dell’AV nel Sud; è stato richiamato infine il percorso istituzionale che sta portando allo studio di fattibilità di questa grande infrastruttura.

Sono stati quindi ricordati due temi internazionali: il documento fondante di agenda 2030 firmato dai paesi Onu; quindi il caso reale della realizzazione di una linea AV nel Marocco, evidenziando che anche un paese che non ha grandi risorse economiche a disposizione si impegna in un’opera decisiva per lo sviluppo. In sostanza non ci sono alternative: o si realizza un’AV a 300 km/h o non si realizza. Tertium non datur.

Il Governo Italiano ha elaborato una bozza di documento con i progetti del il Fondo Next Generation Eu, la cui parte principale è il Recovery Fund in cui per direttiva europea deve dimostrare che spenderà molto per lo sviluppo delle zone svantaggiate. sorprendente che lo sviluppo del Sud Italia si affidi ad un “aggiustamento” della vecchia linea, come figura nell’attuale documento.

FRANCESCO RUSSO

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